混合動力車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種混合動力車輛，其包括發(fā)動機、馬達、電池和電子控制單元。電子控制單元被構(gòu)造成基于根據(jù)加速器開度的驅(qū)動軸的要求扭矩來設(shè)定行駛扭矩。電子控制單元被構(gòu)造成控制發(fā)動機和馬達，使得行駛扭矩被輸出到驅(qū)動軸。電子控制單元構(gòu)造成當(dāng)使用者進行預(yù)定加速請求時，與用于判定的扭矩已達到小于所述要求扭矩的扭矩閾值之后的所述發(fā)動機的功率相比，通過使用所述行駛扭矩或輸出到所述驅(qū)動軸的驅(qū)動軸扭矩作為用于判定的扭矩直到所述用于判定的扭矩達到所述扭矩閾值為止，來限制所述發(fā)動機的功率。
【專利說明】
混合動力車輛
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本公開涉及混合動力車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]日本專利申請公開N0.2014-92146(JP 2014-92146 A)描述了用于包括可變氣門正時機構(gòu)和節(jié)氣門的內(nèi)燃機的控制裝置?？勺儦忾T正時機構(gòu)改變發(fā)動機氣門的氣門正時。節(jié)氣門調(diào)整吸入空氣的量。控制裝置根據(jù)內(nèi)燃機需要的目標(biāo)扭矩控制發(fā)動機氣門的氣門正時和節(jié)氣門開度。在控制裝置中，當(dāng)目標(biāo)扭矩改變時，可變氣門正時機構(gòu)和節(jié)氣門被控制，使得吸入負壓開始被節(jié)氣門的開度改變而改變的時刻與發(fā)動機氣門的氣門正時開始改變的時刻同步。當(dāng)目標(biāo)扭矩增加時，節(jié)氣門的開度被修正，使得相對于目標(biāo)扭矩節(jié)氣門開度大于其穩(wěn)態(tài)。以此，由于從節(jié)氣門到氣缸的吸入系統(tǒng)的體積導(dǎo)致的進氣負壓的響應(yīng)延遲可被修正(改進)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]在包括能夠?qū)⒐β瘦敵龅竭B接到車軸的驅(qū)動軸的馬達和發(fā)動機以及與馬達交換電力的電池的混合動力車輛中，當(dāng)加速踏板由駕駛員大幅度地壓下時，基于根據(jù)加速器開度的要求扭矩考慮到發(fā)動機和馬達的可控性設(shè)定了行駛扭矩。發(fā)動機和馬達被控制，使得行駛扭矩被輸出到驅(qū)動軸。此時，如果發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)在加速器踏板被壓下之后迅速增加，則驅(qū)動軸的扭矩的增加可能相對于發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)的增加被延遲，使得駕駛員可能不具有良好的加速感。
[0004]本公開提供了能夠賦予駕駛員良好的加速感的混合動力車輛。
[0005]本公開的第一方面提供了一種混合動力車輛，所述混合動力車輛包括發(fā)動機、馬達、電池和電子控制單元。發(fā)動機被構(gòu)造成向驅(qū)動軸輸出功率，驅(qū)動軸被連接到混合動力車輛的車軸。馬達構(gòu)被造成向驅(qū)動軸輸出功率。電池被構(gòu)造成與馬達交換電力。電子控制單元被構(gòu)造成基于根據(jù)加速器開度的驅(qū)動軸的要求扭矩來設(shè)定行駛扭矩。電子控制單元被構(gòu)造成控制發(fā)動機和馬達，使得行駛扭矩被輸出到驅(qū)動軸。電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)使用者進行預(yù)定加速請求時，與用于判定的扭矩已達到小于所述要求扭矩的扭矩閾值之后的所述發(fā)動機的功率相比，通過使用所述行駛扭矩或輸出到所述驅(qū)動軸的驅(qū)動軸扭矩作為所述用于判定的扭矩直到所述用于判定的扭矩達到所述扭矩閾值為止，來限制所述發(fā)動機的功率。
[0006]根據(jù)以上的構(gòu)造，混合動力車輛基于根據(jù)加速器開度的驅(qū)動軸的要求扭矩來設(shè)定行駛扭矩，并且控制發(fā)動機和馬達使得行駛扭矩被輸出到驅(qū)動軸。當(dāng)進行預(yù)定加速請求時，與用于判定的扭矩已達到小于要求扭矩的扭矩閾值之后的所述發(fā)動機的功率相比，通過使用行駛扭矩或輸出到驅(qū)動軸的驅(qū)動軸扭矩作為用于判定的扭矩直到用于判定的扭矩達到扭矩閾值為止，來限制發(fā)動機的功率。因此，限制了發(fā)動機的功率，直至用于判定的扭矩達到扭矩閾值為止，以抑制發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)和扭矩的增加。在用于判定的扭矩已達到扭矩閾值之后，放松或釋放對于發(fā)動機的功率限制，以增加發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)和扭矩。以此，能夠抑制相對于發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的增加的驅(qū)動軸扭矩增加的延遲。作為結(jié)果，能夠賦予駕駛員良好的加速感。
[0007]在混合動力車輛中，電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)進行預(yù)定加速請求時，通過上限功率來限制發(fā)動機的功率。所述電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，基于第一功率來設(shè)定所述上限功率直到所述用于判定的扭矩達到所述扭矩閾值為止。所述電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，在所述用于判定的扭矩已達到所述扭矩閾值之后基于第二功率來設(shè)定所述上限功率。所述第一功率可以是零值和與對應(yīng)于所述行駛扭矩的行駛功率和所述電池的容許輸出功率之間的差對應(yīng)的功率中的較大的一個。所述第二功率可以是逐漸接近根據(jù)所述行駛功率和用于對所述電池充電和放電的要求功率的第三功率的功率。根據(jù)以上構(gòu)造，當(dāng)進行預(yù)定加速請求時，能夠防止與進行預(yù)定加速請求之前的功率相比發(fā)動機的功率降低。
[0008]在混合動力車輛中，電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，通過在進行所述預(yù)定加速請求前的所述行駛功率在所述第一功率或所述第二功率上執(zhí)行下限警戒，以設(shè)定所述上限功率。根據(jù)以上構(gòu)造，在發(fā)動機的功率(扭矩)增加時，功率(扭矩)能夠通過提前打開/關(guān)閉正時而更適當(dāng)?shù)卦黾?。在混合動力車輛中，發(fā)動機可包括可變氣門正時機構(gòu)?？勺儦忾T正時機構(gòu)可以被構(gòu)造成改變進氣門的打開正時和關(guān)閉正時。電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)進行預(yù)定加速請求時，控制可變氣門正時機構(gòu)，使得與所述用于判定的扭矩達到所述扭矩閾值之前的打開正時和關(guān)閉正時相比，在所述用于判定的扭矩已達到所述扭矩閾值之后使所述打開正時和所述關(guān)閉正時更靠近提前側(cè)。在混合動力車輛中，電子控制單元可以被構(gòu)造成在進行預(yù)定加速請求時，在用于判定的扭矩已達到扭矩閾值之后，通過使用發(fā)動機的工作線和根據(jù)與所述行駛扭矩對應(yīng)的行駛功率和用于對所述電池充電和放電的所述要求功率的臨時要求功率來設(shè)定所述發(fā)動機的第一臨時扭矩。
[0009]在混合動力車輛中，當(dāng)進行預(yù)定加速請求時，電子控制單元可以被構(gòu)造成以第一增加速度將行駛扭矩增加到扭矩閾值，然后以第二增加速度將行駛扭矩增加到要求扭矩，所述第二增加速度小于所述第一增加速度。
[0010]在混合動力車輛中，電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)多個條件中的任何條件成立時判定進行所述預(yù)定加速請求。所述多個條件可以包括:第一條件，要求扭矩變成大于第二扭矩閾值;第二條件，加速器開度變成大于開度閾值;第三條件，根據(jù)加速器開度的要求加速變成大于加速閾值;和第四條件，根據(jù)要求扭矩和驅(qū)動軸轉(zhuǎn)數(shù)的功率變成大于功率閾值。
[0011]混合動力車輛進一步包括發(fā)電機和行星齒輪。發(fā)電機被構(gòu)造成與電池交換電力。行星齒輪包括被連接到驅(qū)動軸、發(fā)動機的輸出軸和發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸的三個旋轉(zhuǎn)元件。
【附圖說明】
[0012]將在下文中參考附圖描述示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)與工業(yè)意義，其中類似的附圖標(biāo)號指示類似的元件，并且其中:
[0013]圖1是圖示了根據(jù)一個實施例的混合動力車輛20的構(gòu)造的輪廓的構(gòu)造示意圖；
[0014]圖2是圖示了根據(jù)以上實施例的發(fā)動機22的構(gòu)造的輪廓的構(gòu)造示意圖；
[0015]圖3是圖示了根據(jù)以上的實施例的通過HVE⑶70執(zhí)行的驅(qū)動控制程序的一個示例的流程圖；
[0016]圖4是圖示了共線圖的一個示例的解釋圖，所述共線圖圖示了根據(jù)以上的實施例在HV行駛模式中運行時行星齒輪30的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)數(shù)和扭矩之間的動態(tài)關(guān)系；
[0017]圖5是圖示了根據(jù)以上實施例通過HVE⑶70執(zhí)行的第一設(shè)定程序的一個示例的流程圖；
[0018]圖6是圖示了根據(jù)以上的實施例的加速器開度Acc、車輛速度V和要求扭矩Tptag之間的關(guān)系以及車輛速度V和巡航行駛扭矩TgO之間的關(guān)系的一個示例的解釋圖；
[0019]圖7是圖示了根據(jù)以上的實施例的行駛扭矩Tp*的各時間改變的狀態(tài)和在要求扭矩Tptag變成大于扭矩(TgO+Tgl)時的車輛的加速度G的一個示例的解釋圖；
[0020]圖8A和圖8B指示了圖示了根據(jù)以上的實施例通過HVE⑶70執(zhí)行的第二設(shè)定程序的一個示例的流程圖；
[0021]圖9是圖示了根據(jù)以上的實施例的發(fā)動機22的工作線以及設(shè)定燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef的狀態(tài)的一個示例的解釋圖；
[0022]圖10是圖示了根據(jù)以上實施例的發(fā)動機22的扭矩的需要的增加量ATe和需要的提前量A VT之間的關(guān)系的一個示例的解釋圖；
[0023]圖11是圖示了根據(jù)以上的實施例的當(dāng)駕駛員請求相對大的加速的狀態(tài)的一個示例的解釋圖；
[0024]圖12是圖示了根據(jù)變型的混合動力車輛120的構(gòu)造的輪廓的構(gòu)造圖；
[0025]圖13是圖示了根據(jù)另一個變型的混合動力車輛220的構(gòu)造的輪廓的構(gòu)造圖；并且
[0026]圖14是圖示了根據(jù)再另一個變型的混合動力車輛320的構(gòu)造的輪廓的構(gòu)造圖。
【具體實施方式】
[0027]下文中將參考附圖描述實施例。
[0028]圖1是圖示了根據(jù)一個實施例的混合動力車輛20的構(gòu)造的輪廓的構(gòu)造圖。如所圖示，實施例的混合動力車輛20包括發(fā)動機22、行星齒輪30、馬達MGl、MG2、逆變器41、42、電池50和混合動力電子控制單元(在后文中稱為“HVECU” ) 70。
[0029]在實施例中，發(fā)動機22是內(nèi)燃機，所述內(nèi)燃機通過使用汽油或氣體油料作為燃料來輸出功率。圖2是圖示了發(fā)動機22的構(gòu)造的輪廓的構(gòu)造圖。在發(fā)動機22中，通過空氣濾清器122凈化的空氣通過節(jié)氣門124被吸入且燃料被從燃料噴射閥126噴射，使得空氣與燃料混合。燃料/空氣混合物通過進氣門128被吸入到燃燒室中。在發(fā)動機22中，被吸入到燃燒室中的燃料/空氣混合物通過火花塞130的火花爆炸且被點燃?；钊?32被爆炸能向下推，使得活塞132的往復(fù)運動被轉(zhuǎn)化為曲軸26 (輸出軸的示例)的旋轉(zhuǎn)運動。來自燃燒室的排氣通過排氣控制設(shè)備134被排出到外部，所述排氣控制設(shè)備134具有催化器(三元催化器)134a，所述催化器凈化有害成分，例如一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)和氮氧化物(NOx)。來自燃燒室的排氣不僅排出到外部，而且還通過排氣再循環(huán)系統(tǒng)(在下文中稱為EGR系統(tǒng))160被供給到進氣側(cè)，所述EGR系統(tǒng)使排氣流回到進氣。EGR系統(tǒng)160包括EGR管道162和EGR閥164 AGR管道162被連接到排氣控制設(shè)備134的后段，并且用于將排氣供給到吸入側(cè)緩沖箱。EGR閥164被放置在EGR管道162中且被步進馬達163驅(qū)動。EGR系統(tǒng)160調(diào)整EGR閥164的開度，以調(diào)整作為不燃燒的氣體的排氣的回流體積，因此使排氣回流到吸入側(cè)。發(fā)動機22被構(gòu)造成將空氣、排氣和汽油的燃料/空氣混合物吸入到燃燒室中。
[0030]發(fā)動機22包括可變氣門正時機構(gòu)(在后文中稱為電動VVT)150。電動VVT 150被構(gòu)造成通過使用來自輔助電池(未示出)的電力來連續(xù)地改變進氣門128的打開/關(guān)閉正時VT。
[0031]發(fā)動機22的運行通過發(fā)動機電子控制單元(在后文中稱為發(fā)動機ECU)24控制。雖然在此未圖示，但發(fā)動機ECU 24被構(gòu)造成主要由CPU構(gòu)成的微處理器。發(fā)動機ECU 24除CPU外還包括用于存儲處理程序的R0M、用于臨時地存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入/輸出口和通信口?？刂瓢l(fā)動機22的運行所必需的來自各種傳感器的信號通過輸入口被輸入到發(fā)動機ECU 24中。來自各種傳感器的信號包括如下信號:來自用于檢測曲軸26的旋轉(zhuǎn)位置的曲軸位置傳感器140的曲軸角度0cr;來自用于檢測發(fā)動機22的冷卻水的溫度的水溫傳感器142的冷卻水溫度Tw;來自凸輪位置傳感器144的凸輪軸角度0c1、0co，該凸輪位置傳感器144檢測打開/關(guān)閉進氣門128的進氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置和打開/關(guān)閉排氣門的排氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置;來自檢測節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門位置傳感器146的節(jié)氣門開度TH;來自接附到進氣管的空氣流量計148的吸入空氣量Qa;來自接附到進氣管的溫度傳感器149的吸入溫度Ta;來自檢測進氣管內(nèi)部的壓力的吸入壓力傳感器158的吸入壓力Pin;來自檢測排氣控制設(shè)備134的催化器134a的溫度的溫度傳感器134b的催化器溫度Tc;來自空燃比傳感器135a的空燃比AF;來自氧傳感器135b的氧信號02;來自接附到氣缸體以檢測由于發(fā)生敲缸而導(dǎo)致的振動的敲缸傳感器159的敲缸信號Ks ；和來自檢測EGR閥164的開度的EGR閥開度傳感器165的EGR閥開度EV。用于控制發(fā)動機22的運行的各種控制信號從發(fā)動機ECU 24通過輸出口輸出。各種控制信號包括如下信號:通向用于調(diào)整節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門馬達136的驅(qū)動信號；通向燃料噴射閥126的驅(qū)動信號;通向與點火器一體形成的點火線圈138的控制信號;通向電動VVT 150的控制信號；和通向調(diào)整EGR閥164的開度的步進馬達163的驅(qū)動信號。發(fā)動機ECU24通過通信口連接到HVE⑶70。發(fā)動機ECU 24通過來自HVE⑶70的控制信號來控制發(fā)動機22的運行。此外，發(fā)動機E⑶24按需要向HVE⑶70輸出關(guān)于發(fā)動機22的運行狀態(tài)的數(shù)據(jù)。發(fā)動機ECU 24基于來自曲軸位置傳感器140的曲軸角度0cr來計算曲軸26的轉(zhuǎn)數(shù)，即發(fā)動機22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne。此外，發(fā)動機ECU 124基于來自凸輪位置傳感器144的進氣凸輪軸的凸輪角度Θci相對于來自曲軸位置傳感器140的曲軸角度0cr的角度(0c1-0cr)來計算進氣門128的打開/關(guān)閉正時VT。
[0032]行星齒輪30被構(gòu)造成單個行星輪類型的行星齒輪機構(gòu)。馬達MGl的轉(zhuǎn)子被連接到行星齒輪30的太陽輪。通過差速齒輪37連接到驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36和馬達MG2的轉(zhuǎn)子被連接到行星齒輪30的齒圈。發(fā)動機22的曲軸26被連接到行星齒輪30的行星架。
[0033]馬達MGl例如被構(gòu)造成同步發(fā)電機-馬達(發(fā)電機的示例)。馬達MGl的轉(zhuǎn)子如上所述被連接到行星齒輪30的太陽輪。馬達MG2例如被構(gòu)造成同步發(fā)電機-馬達(發(fā)電機的示例)。馬達MG2的轉(zhuǎn)子如上所述被連接到驅(qū)動軸36。逆變器41、42與電池50—起被連接到電力線54。馬達MGl、MG2被旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動，使得逆變器41、42的切換元件(未示出)的切換由馬達電子控制單元(在后文中稱為馬達ECU)40控制。
[0034]雖然在此未圖示，但馬達ECU40被構(gòu)造成主要由CPU構(gòu)成的微處理器，并且除CPU外還包括用于存儲處理程序的R0M、用于臨時地存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入/輸出口和通信口?？刂岂R達MG 1、MG2的驅(qū)動所必需的來自各種傳感器的信號通過輸入口輸入到馬達ECU 40中。來自各種傳感器的信號包括如下信號:來自檢測馬達MGl、MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44的旋轉(zhuǎn)位置0ml、0m2;和來自檢測流過馬達MGl、MG2的各相的電流的電流傳感器的相電流。通向逆變器41、42的切換元件(未示出)的切換控制信號從ECU 40通過輸出口輸出。馬達ECU 40通過通信口連接到HVE⑶70。馬達ECU 40通過來自HVE⑶70的控制信號驅(qū)動控制馬達MGl、MG2。此外，馬達ECU 40按需要向HVECU 70輸出關(guān)于馬達MGl、MG2的驅(qū)動狀態(tài)的數(shù)據(jù)。馬達E⑶40基于來自旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、44的馬達MG1、MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置Θι?Ι、0m2來計算馬達MGl、MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nml、Nm2。
[0035]電池50例如被構(gòu)造成鋰離子二次電池或鎳氫二次電池，并且通過電力線54連接到逆變器41、42。電池50由電池電子控制單元(稱為電池E⑶)52管理。
[0036]雖然在此未圖示，但電池ECU52被構(gòu)造成主要由CPU構(gòu)成的微處理器，并且除CPU之外還包括用于存儲處理程序的R0M、用于臨時地存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入/輸出口和通信口。管理電池50所必需的來自各種傳感器的信號通過輸入口輸入到電池ECU 52中。來自各種傳感器的信號包括如下信號:來自設(shè)定在電池50的端子之間的電壓傳感器5 Ia的電池電壓Vb ；來自接附到電池50的輸出端子的電流傳感器51b的電池電流Ib;和來自接附到電池50的溫度傳感器51c的電池溫度Tb。電池E⑶52通過通信口連接到HVE⑶70。電池E⑶52按需要向HVE⑶70輸出關(guān)于電池50的狀態(tài)的數(shù)據(jù)。電池ECU 52基于來自電流傳感器51b的電池電流Ib的積分值來計算充電狀態(tài)S0C。充電狀態(tài)SOC指示了能夠從電池50放電的電力的容量相對于電池50的總?cè)萘康谋戎?。此外，電池E⑶52基于因此計算的充電狀態(tài)SOC和來自溫度傳感器51c的電池溫度Tb來計算輸入和輸出極限Win、Wout。輸入和輸出極限Win、Wout是電池50可以充電和放電的最大容許功率。
[0037]雖然在此未圖示，但HVE⑶70被構(gòu)造成主要由CPU構(gòu)成的微處理器，并且除CPU之外還包括用于存儲處理程序的R0M、用于臨時地存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入/輸出口和通信口。來自各種傳感器的信號通過輸入口輸入到HVECU 70中。來自各種傳感器的信號包括如下信號:來自點火開關(guān)80的點火信號；來自檢測換檔桿81的操作位置的換檔位置傳感器82的換檔位置SP;來自檢測加速器踏板83的壓下量的加速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc;來自檢測制動踏板85的壓下量的制動踏板位置傳感器86的制動踏板位置BP;來自車輛速度傳感器88的車輛速度V;和來自加速度傳感器89的車輛的加速度G。如上所述，HVE⑶70通過通信口連接到發(fā)動機ECU 24、馬達ECU 40和電池ECU 520HVECU 70與發(fā)動機ECU 24、馬達E⑶40和電池E⑶52交換各種控制信號和數(shù)據(jù)。
[0038]在實施例中如此構(gòu)造的混合動力車輛20在行駛模式例如混合動力行駛模式(HV行駛模式)和電動行駛模式(EV行駛模式)下運行。HV行駛模式是混合動力車輛20隨著發(fā)動機22的運行而行駛的行駛模式。EV行駛模式是混合動力車輛20在發(fā)動機22的運行停止的情況下行駛的行駛模式。
[0039]現(xiàn)在將描述在實施例中如此構(gòu)造的混合動力車輛20的運行，特別地在混合動力車輛20在HV行駛模式下行駛時的運行。圖3是圖示了根據(jù)實施例的通過HVECU 7O執(zhí)行的驅(qū)動控制程序的一個示例的流程圖。在混合動力車輛20在HV行駛模式下行駛時，該程序以每個預(yù)定時間(例如，每數(shù)個微秒)重復(fù)地執(zhí)行。
[0040]當(dāng)執(zhí)行驅(qū)動控制程序時，HVECU70最初輸入數(shù)據(jù)，例如加速器開度Acc、車輛速度V、發(fā)動機22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne、馬達MGl、MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nml、Nm2、驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)數(shù)Np、電池50的充電狀態(tài)SOC和輸入和輸出極限Win、Wout(步驟S100)。在此，輸入通過加速器踏板位置傳感器84檢測到的值作為加速器開度Acc。輸入通過車輛速度傳感器88檢測到的值作為車輛速度V。通過通信輸入通過發(fā)動機ECU 24計算的值作為發(fā)動機22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne。通過通信輸入通過馬達ECU40計算的值作為馬達MG1、MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nml、Nm2。輸入馬達MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nm2或通過將車輛速度V與轉(zhuǎn)換因數(shù)相乘而獲得的轉(zhuǎn)數(shù)作為驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)數(shù)Np。通過通信輸入通過電池ECU 52計算的值作為電池50的充電狀態(tài)SOC以及輸入和輸出極限Win、Wout。
[0041]隨后，通過下文中提及的第一設(shè)定程序，來設(shè)定驅(qū)動軸36的行駛扭矩Tp*(步驟S110)。然后，通過將行駛扭矩Tp*乘以驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)數(shù)Np來計算驅(qū)動軸36所需的行駛功率Pdrv*(步驟S120)。隨后，通過下文中提及的第二設(shè)定程序，來設(shè)定發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*，并且然后將其傳送到發(fā)動機ECU 24(布置S130)。雖然細節(jié)將在下文中描述，但是HVECU 70也按需要設(shè)定進氣門128的打開/關(guān)閉正時的需要的提前量AVT且將其傳送到發(fā)動機E⑶24。通過發(fā)動機E⑶24對于發(fā)動機22的控制將在下文中描述。
[0042]然后，通過使用在該程序在先前被執(zhí)行時設(shè)定的馬達MGl的扭矩指令(先前的Tml*)和行星齒輪30的傳動比(太陽輪的齒數(shù)/齒圈的齒數(shù))P，根據(jù)公式(I)來計算被估算為從發(fā)動機22輸出的輸出扭矩Teest(步驟SI40)。圖4是圖示了共線圖的一個示例的解釋圖，所述共線圖圖示了在HV行駛模式中行駛時行星齒輪30的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)數(shù)和扭矩之間的動態(tài)關(guān)系。在圖中，左側(cè)的S軸指示了太陽輪的轉(zhuǎn)數(shù)，所述太陽輪的轉(zhuǎn)數(shù)是馬達MGl的轉(zhuǎn)數(shù)Nml，C軸指示了行星架的轉(zhuǎn)數(shù)，所述行星架的轉(zhuǎn)數(shù)是發(fā)動機22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne，并且R軸指示了齒圈(驅(qū)動軸36)的轉(zhuǎn)數(shù)Np，所述齒圈的轉(zhuǎn)數(shù)是馬達MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nm2。此外，在圖中，R軸上的兩個粗箭頭指示了從馬達MGl輸出以通過行星齒輪30作用在驅(qū)動軸36上的扭矩，和從馬達MG2輸出以作用在驅(qū)動軸36上的扭矩。通過使用共線圖可容易地得到公式(I)。
[0043]Teest = _(l+P).先前的Tml*/p (I)
[0044]隨后，通過使用發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*、驅(qū)動軸36的轉(zhuǎn)數(shù)Np和行星齒輪30的傳動比P，根據(jù)公式⑵計算出馬達MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Nml*(步驟S150)。然后，通過使用馬達MGl的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Nml*、馬達MGl的當(dāng)前轉(zhuǎn)數(shù)Nml、發(fā)動機22的輸出扭矩Teest和行星齒輪30的傳動比P，根據(jù)公式(3)計算出馬達MGl的扭矩指令Tml*(步驟S160)。通過使用圖4的共線圖，可容易地得到公式(2)。公式(3)是使馬達MGl以目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Nml*旋轉(zhuǎn)(使發(fā)動機22以目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*旋轉(zhuǎn))的反饋控制中的關(guān)系表達式。在公式(3)中，右側(cè)第一項是前饋項，并且右側(cè)第二項和第三項是反饋的比例項和積分項。右側(cè)第一項是扭矩，以導(dǎo)致馬達MGl接收從發(fā)動機22輸出以通過行星齒輪30作用在馬達MGl的旋轉(zhuǎn)軸上的扭矩。右側(cè)第二項的“kl”是比例項的增益，并且右側(cè)第三項的“k2”是積分項的增益。
[0045]Nml* = Ne.(l+p)/p-Np/p (2)
[0046]Tml* = -p.Teest/(l+p)+kl(Nml*-Nml)+k2j(Nml*-Nml)dt(3)
[0047]如在公式(4)中所闡述，從要求扭矩Tr*減去扭矩(_Tml*/p)，以計算出臨時扭矩Tm2tmp作為馬達MG2的扭矩指令Tm2*的基礎(chǔ)值(步驟S170)。扭矩(_Tml*/p)是當(dāng)馬達MGl由扭矩指令Tml*驅(qū)動時從馬達MGl輸出以通過行星齒輪30作用在驅(qū)動軸36上的扭矩。隨后，如在公式(5)和公式(6)中所示，從電池50的輸入和輸出極限Win、Wout中的每個減去作為馬達MGl的扭矩指令Tml*和轉(zhuǎn)數(shù)Nml的乘積提供的馬達MGl的功率消耗(生成的電力)，然后進一步除以馬達MG2的轉(zhuǎn)數(shù)Nm2，以計算出馬達MG2的限制扭矩Tm2min、Tm2max (步驟S180)。然后，如在公式(7)中所示，馬達MG2的臨時扭矩Tm2tmp由限制扭矩Tm2min、Tm2max限制，以設(shè)定馬達MG2的扭矩指令Tm2*(步驟S190)。
[0048]Tm2tmp = Tr*+Tml*/p (4)
[0049]Tm2min= (ffin-Tml*.Nml)/Nm2 (5)
[0050]Tm2max= (Wout-Tml*.Nml)/Nm2 (6)
[0051]Tm2*=max(min(Tm2tmp，Tm2max)，Tm2min) (7)
[0052]然后，馬達MG1、MG2的扭矩指令Tml*、Tm2*被傳送到馬達ECU 40(步驟S200)，并且程序結(jié)束。當(dāng)馬達ECU 40接收到馬達MG1、MG2的扭矩指令Tml*、Tm2*時，馬達ECU 40執(zhí)行對于逆變器41、42的切換元件的切換控制，使得馬達MG1、MG2被扭矩指令Tml*、Tm2*驅(qū)動。通過執(zhí)行該控制，能夠通過在發(fā)動機22運行時在電池50的輸入和輸出極限Win、Wout的范圍內(nèi)向驅(qū)動軸36輸出行駛扭矩Tp*(行駛功率Pdrv*)來執(zhí)行行駛。
[0053]然后，將描述圖3中的驅(qū)動控制程序的步驟SllO的過程，即根據(jù)在圖5中的第一設(shè)定程序來設(shè)定驅(qū)動軸36的行駛扭矩Tp*的過程。
[0054]在圖5中的第一設(shè)定程序中，HVECU 70最初基于加速器開度Acc和車輛速度V來設(shè)定對于驅(qū)動軸36要求的要求扭矩Tptag (步驟S300)。此外，基于車輛速度V，巡航行駛扭矩TgO被設(shè)定為用于巡航行駛的扭矩(對應(yīng)于道路載荷的扭矩)(步驟S310)。
[0055]在此，在實施例中，要求扭矩Tptag被設(shè)定為使得加速器開度Acc、車輛速度V和要求扭矩Tptag之間的關(guān)系被事先確定且存儲在ROM(未示出)中，并且當(dāng)加速器開度Acc和車輛速度V被給定時，從該關(guān)系導(dǎo)出相應(yīng)的要求扭矩Tptag。此外，在實施例中，巡航行駛扭矩TgO被設(shè)定為使得車輛速度V和巡航行駛扭矩TgO之間的關(guān)系被事先確定且存儲在ROM(未示出)中，并且當(dāng)車輛速度V被給定時，從該關(guān)系導(dǎo)出對應(yīng)的巡航行駛扭矩TgO。加速器開度Acc、車輛速度V和要求扭矩Tptag之間的關(guān)系以及車輛速度V和巡航行駛扭矩TgO之間的關(guān)系的示例在圖6中圖示。如在此所圖示，要求扭矩Tptag被設(shè)定為具有如下趨勢，即在加速器開度Acc增加時該要求扭矩Tptag增加，并且在車輛速度V增加時該要求扭矩Tptag降低。此外，如在此圖示，巡航行駛扭矩TgO被設(shè)定為具有如下趨勢，即在車輛速度V增加時該巡航行駛扭矩TgO增加。
[0056]然后，將要求扭矩Tptag與巡航行駛扭矩TgO比較(步驟S320)。此過程是確定是否要求車輛加速的過程。當(dāng)要求扭矩Tptag為巡航行駛扭矩TgO或小于巡航行駛扭矩TgO時，判定不要求車輛的加速。然后，將要求扭矩Tptag設(shè)定為行駛扭矩Tp*(步驟S330)，并且程序結(jié)束。
[0057]當(dāng)在步驟S320中要求扭矩Tptag大于巡航行駛扭矩TgO時，判定要求車輛的加速。從要求扭矩Tptag減去巡航行駛扭矩TgO，以計算最終的加速扭矩Tg2(步驟S340)。
[0058]隨后，將先前的目標(biāo)加速扭矩(先前的Tg*)與正的閾值Tgl比較(步驟S350)。閾值TgI的細節(jié)將在下文中描述。當(dāng)先前的目標(biāo)加速扭矩(先前的Tg*)為閾值TgI或小于閾值TgI時，如在公式(8)中所示，通過最終加速扭矩Tg2在通過將第一速度值Jl加到先前的目標(biāo)加速扭矩(先前的Tg*)上獲得的值上執(zhí)行上限警戒，以設(shè)定目標(biāo)加速扭矩Tg*(步驟S360)。然后，通過將目標(biāo)加速扭矩Tg*加到巡航行駛扭矩TgO來設(shè)定行駛扭矩Tg* (步驟S380)，并且程序結(jié)束。
[0059]Tg*=min(先前的Tg*+Jl，Tg2) (8)
[0060]因此，當(dāng)要求扭矩Tptag大于巡航行駛扭矩TgO且先前的目標(biāo)加速扭矩(先前的Tg*)為閾值Tgl或小于閾值Tgl時，目標(biāo)加速扭矩Tg*在每次執(zhí)行程序時以第一速度值Jl增加到(更靠近)最終加速扭矩Tg2，即在每次執(zhí)行程序時行駛扭矩Tp*以第一速度值Jl增加到(更靠近)要求扭矩Tptag。在此，作為第一速度值Jl，可使用固定的值(均勻值)或可使用與車輛速度V、最終加速扭矩Tg2等對應(yīng)的值。
[0061 ]在步驟S350中，當(dāng)先前的目標(biāo)加速扭矩(先前的Tg*)大于閾值Tgl時，如在公式(9)中所示，通過最終加速扭矩Tg2在通過將第二速度值J2加到先前的目標(biāo)加速扭矩(先前的Tg*)而獲得的值上執(zhí)行上限警戒，以設(shè)定目標(biāo)加速扭矩Tg*(步驟S370)。第二速度值J2小于第一速度值Jl。然后，通過將目標(biāo)加速扭矩Tg*加到巡航行駛扭矩TgO來設(shè)定行駛扭矩Tp*(步驟S380)，并且程序結(jié)束。
[0062]Tg*=min(先前的 Tg*+J2，Tg2) (9)
[0063]因此，當(dāng)要求扭矩Tptag大于巡航行駛扭矩TgO且先前的目標(biāo)加速扭矩(先前的Tg*)大于閾值Tgl時，在每次執(zhí)行程序時目標(biāo)加速扭矩Tg*以第二速度值J2增加到(更靠近)最終加速扭矩Tg2，即在每次執(zhí)行程序時行駛扭矩Tp*以第二速度值J2增加到(更靠近)要求扭矩Tptag。在此，作為第二速度值J2，可使用固定的值(均勻值)或可使用與車輛速度V、最終加速扭矩Tg2等對應(yīng)的值。
[0064]閾值Tgl(扭矩(TgO+Tgl))是用于將目標(biāo)加速扭矩Tg*(行駛扭矩Tp*)的增加速度從第一速度值JI改變到第二速度值J2的閾值。作為閾值TgI，可使用固定的值(均勻值)或可使用與車輛速度V、最終加速扭矩Tg2等對應(yīng)的值。
[0065]圖7是圖示了當(dāng)要求扭矩Tptag大于作為巡航行駛扭矩TgO和閾值Tgl的和的扭矩(TgO+Tgl)時，行駛扭矩Tp*和車輛加速度G的各時間改變的狀態(tài)的一個示例的解釋圖。如在圖中所圖示，當(dāng)在時間til處要求扭矩Tptag變成大于扭矩(TgO+Tgl)時，通過使用相對大的第一速度值Jl來使行駛扭矩Tp*增加到扭矩(TgO+Tgl)(從時間til至?xí)r間tl2)，并且然后通過使用比第一速度值Jl小的第二速度值J2來使行駛扭矩Tp*增加到要求扭矩Tptag( =TgO+Tg2)(從時間112至?xí)r間113)。在此，可實現(xiàn)足夠的加速感，直至行駛扭矩Tp*達到扭矩(TgO+Tgl)為止，并且可實現(xiàn)足夠的延續(xù)感，直至在行駛扭矩Tp*已達到扭矩(TgO+Tgl)之后行駛扭矩Tp*達到要求扭矩Tptag為止。作為結(jié)果，可實現(xiàn)良好地控制的加速感(在第一半段中的足夠的加速感和在第二半段中的足夠的延續(xù)感)作為總加速感，直至行駛扭矩Tp*達到要求扭矩Tptag(目標(biāo)加速扭矩Tg*達到最終加速扭矩Tg2)為止。即，能夠賦予駕駛員良好的加速感。
[0066]然后，將描述圖3中的驅(qū)動控制程序的步驟S130的過程，S卩，通過圖8A和圖SB中的第二設(shè)定程序設(shè)定發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*、目標(biāo)扭矩Te*等的過程。
[0067]當(dāng)執(zhí)行圖8A和圖8B中的第二設(shè)定程序時，HVE⑶70最初基于電池50的充電狀態(tài)SOC來設(shè)定電池50的充電/放電要求功率Pb*(在電池50放電時為正值)(步驟S400)。在此，電池50的充電/放電要求功率Pb*的設(shè)定如下。當(dāng)電池50的充電狀態(tài)SOC為目標(biāo)比S0C* (例如，55%、60%、65% )時，將充電/放電要求功率Pb*設(shè)定為O值。當(dāng)充電狀態(tài)SOC大于目標(biāo)比S0C*時，將電池50的輸出極限Wout的范圍內(nèi)的正值(放電側(cè)上的值)設(shè)定為充電/放電要求功率Pb*。當(dāng)充電狀態(tài)SOC小于目標(biāo)比S0C*時，將電池50的輸入極限Wiη的范圍內(nèi)的負值(充電側(cè)上的值)設(shè)定為充電/放電要求功率Pb*。
[0068]當(dāng)電池50的充電/放電要求功率Pb*被如此設(shè)定時，通過從行駛功率Pdrv*減去電池50的充電/放電要求功率Pb*計算出對于發(fā)動機22要求的要求功率Pe*(步驟405)。
[0069]隨后，基于發(fā)動機22的要求功率Pe*和有效地運行發(fā)動機22的工作線來設(shè)定發(fā)動機22的燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef (步驟S410)。圖9是圖示了發(fā)動機22的工作線以及燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef的設(shè)定狀態(tài)的一個示例的解釋圖。發(fā)動機22的燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef可作為發(fā)動機22的工作線與要求功率Pe*為恒定的曲線之間的交點而獲得。
[0070]然后，將要求扭矩Tptag與扭矩(TgO+Tgl)和行駛扭矩Tp*進行比較(步驟S420)。在此，要求扭矩Tptag與扭矩(TgO+Tgl)之間的比較被執(zhí)行以判定駕駛員是否請求了相對大的加速。即，扭矩(TgO+Tgl)是用于判定駕駛員是否請求相對大的加速的閾值，并且也是如上所述用于將行駛扭矩Tp*的增加速度從第一速度值Jl改變?yōu)榈诙俣戎礘2的閾值。此外，要求扭矩Tptag與行駛扭矩Tp*之間的比較被執(zhí)行以判定行駛扭矩Tp*是否正在增加到要求扭矩Tptag。
[0071]在步驟S420中，當(dāng)要求扭矩Tptag為扭矩(TgO+Tgl)或小于扭矩(TgO+Tgl)時或者當(dāng)要求扭矩Tptag等于行駛扭矩Tp*時，判定了駕駛員不請求相對大的加速，或者判定了行駛扭矩Tp*并未正在增加到要求扭矩Tptag。然后，將發(fā)動機22的燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef設(shè)定為發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*(步驟S430)。在此之后，將如上所述設(shè)定的發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*傳送到發(fā)動機ECU 24(步驟S440)，并且程序結(jié)束。
[0072]當(dāng)發(fā)動機ECU24接收到發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*時(在該情況中，在步驟S410中設(shè)定的燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef)，發(fā)動機ECU 24基于由此接收到的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*來對發(fā)動機22執(zhí)行吸入空氣量控制、燃料噴射控制、點火控制和打開/關(guān)閉正時控制等。最初，為使得發(fā)動機22能夠在由目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*形成的運行點上有效地運行，設(shè)定進氣門128的目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*。隨后，為使得發(fā)動機22能夠在由目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*形成的運行點處有效地運行，通過使用目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*來設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門開度TH*、目標(biāo)燃料噴射量Qf*和目標(biāo)點火正時IT*。目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*、目標(biāo)節(jié)氣門開度TH*、目標(biāo)燃料噴射量Qf*和目標(biāo)點火正時IT*的趨勢在該情況中已知，因此在此省去其詳細描述。然后，通過驅(qū)動控制節(jié)氣門馬達136來執(zhí)行吸入空氣量控制，使得節(jié)氣門開度TH達到目標(biāo)節(jié)氣門開度TH*。通過驅(qū)動控制燃料噴射閥126來執(zhí)行燃料噴射控制，使得燃料噴射以目標(biāo)燃料噴射量Qf*執(zhí)行。通過驅(qū)動控制點火線圈138來執(zhí)行點火控制，使得點火以目標(biāo)點火正時IT*執(zhí)行。通過驅(qū)動控制電動VVT 50來執(zhí)行打開/關(guān)閉正時控制，使得進氣門128的打開/關(guān)閉正時VT為目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*。
[0073]在步驟S420中，當(dāng)要求扭矩Tptag大于扭矩(TgO+Tgl)且要求扭矩Tptag大于行駛扭矩Tp*時，判定駕駛員請求相對大的加速，并且判定行駛扭矩Tp*正在增加到要求扭矩Tptag。然后，通過使用在圖3中的驅(qū)動控制程序被先前執(zhí)行時所設(shè)定的馬達MGl、MG2的扭矩指令(先前的Tml*)、(先前的Tm2*)和行星齒輪30的傳動比P，根據(jù)公式(10)來計算被估算為從驅(qū)動軸36輸出的輸出扭矩Tpest(步驟S450)。通過使用圖4的共線圖，公式(10)可容易地獲得。
[0074]Tpest = -先前的 Tml*/p+先前的 Tm2* (10)
[0075]隨后，如在公式(11)中所示，行駛功率Pdrv*和電池50的輸出極限Wout中較小的一個被設(shè)定為電池50的最大放電要求量Pbmax(步驟S460)。
[0076]Pbmax=min(Pdrv* ,Wout) (11)
[0077]然后，將驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest與扭矩(TgO+Tgl)比較(步驟S470)。當(dāng)驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest為扭矩(TgO+Tgl)或小于扭矩(TgO+Tgl)時，通過功率PeO在從行駛功率Pdrv*減去電池50的最大放電要求量Pbmax而獲得的值上執(zhí)行下限警戒來計算發(fā)動機22的上限功率Pemax，如在公式(12)中所示(步驟S480)。在此，考慮到步驟S460，公式(12)的值(Pdrv*-Pbmax)是O值和通過從行駛功率Pdrv*減去電池50的輸出極限Wout所獲得的值(Pdrv*-Wout)中較大的一個的功率。值(Pdrv*-Pbmax)是第一功率的一個示例。此外，在此使用的功率PeO是在要求扭矩Tptag剛變成大于扭矩(TgO+Tgl)前即在駕駛員剛請求相對大的加速前時的發(fā)動機22要求功率Pe*。
[0078]Pemax=max(Pdrv*-Pbmax，PeO) (12)
[0079]當(dāng)發(fā)動機22的上限功率Pemax如此設(shè)定時，如在公式(13)中所示，在步驟S405中設(shè)定的要求功率Pe*由上限功率Pemax限制，以將發(fā)動機22的要求功率Pe*重設(shè)(步驟S490)。要求功率Pe*的增加能夠由上限功率Pemax限制。此外，通過以上所述的步驟S480的過程，上限功率Pemax是功率PeO的值或大于功率PeO的值。因此，在重設(shè)之后的要求功率Pe*能夠被設(shè)定為不小于在駕駛員剛請求相對大的加速前發(fā)動機22的要求功率Pe*。
[0080]然后，通過使用在重設(shè)之后的發(fā)動機22的要求功率Pe*，設(shè)定了發(fā)動機22的燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef，類似于以上所述的步驟S410的過程(步驟S500)。隨后，執(zhí)行以上所述的步驟S430、S440的過程以結(jié)束程序。
[0081 ] Pe*=min(Pe* ,Pemax) (13)
[0082]當(dāng)發(fā)動機ECU24接收到發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*(在該情況中，在步驟S500中重設(shè)的燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef)時，發(fā)動機ECU 24基于由此接收到的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*對發(fā)動機22執(zhí)行吸入空氣量控制、燃料噴射控制、點火控制、打開/關(guān)閉正時控制等。
[0083]當(dāng)在步驟S470中驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest大于扭矩(TgO+Tgl)時，將值I加到先前的修正因數(shù)(先前的k)，以設(shè)定修正系數(shù)k(步驟S510)。在此，當(dāng)驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest是扭矩(TgO+Tgl)或小于扭矩(TgO+Tgl)時，將O值設(shè)定到修正系數(shù)k。相應(yīng)地，在步驟S470中，每次驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest被判定為大于扭矩(TgO+Tgl)時，修正系數(shù)k增加到值1、值2…。
[0084]隨后，如在公式(14)中所示，通過電池50的充電/放電要求功率Pb*在通過從在步驟S460中設(shè)定的電池50的最大放電要求量Pbmax減去預(yù)定值A(chǔ)Pb和修正系數(shù)k的乘積所獲得的值上執(zhí)行下限警戒，以重設(shè)電池50的最大放電要求量Pbmax(步驟S520)。該過程是在步驟S470中每次判定了驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest大于扭矩(TgO+Tgl)時使最大放電要求量Pbmax逐漸靠近充電/放電要求功率Pb*的過程。
[0085]Pbmax=max(Pbmax-k.Δ Pb,Pb*) (14)
[0086]然后，類似于以上所述的步驟S480的過程，根據(jù)以上所述的公式(12)設(shè)定發(fā)動機22的上限功率Pemax(步驟S530)。在該情況中，公式(12)中的值(Pdrv*-Pbmax)是考慮到步驟S460、S520時逐漸接近值(Pdrv*-Pb*)的功率。值(Pdrv*-Pbmax)在該情況中是第二功率的一個示例。此外，值(Pdrv*-Pb*)是第三功率的一個示例。
[0087]隨后，類似于步驟S490的過程，重設(shè)發(fā)動機22的要求功率Pe*(步驟S540)。如上所述，在步驟S470中每次確定了驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest大于扭矩(TgO+Tgl)時，最大放電要求量Pbmax逐漸接近充電/放電要求功率Pb*。因此，在步驟S540中重設(shè)的要求功率Pe*逐漸接近在步驟S405中設(shè)定的值。
[0088]隨后，類似于步驟S410的過程，通過使用在重設(shè)之后的發(fā)動機22的要求功率Pe*，設(shè)定了發(fā)動機22的燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef2(步驟S550)。在此，步驟S550的過程與步驟S410的過程的不同之處在于發(fā)動機22的工作線和要求功率Pe*是恒定的曲線之間的交點處的轉(zhuǎn)數(shù)和扭矩不是燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef，而是燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef2。在該情況中，在步驟S405中設(shè)定的要求功率Pe*是臨時要求功率的一個示例。在步驟S410中設(shè)定的燃料有效扭矩Teef是第一臨時扭矩的一個示例。此外，在步驟S540中重設(shè)的要求功率Pe*是限制后要求功率的一個示例。在步驟S550中設(shè)定的燃料有效扭矩Teef2是第二臨時扭矩的一個示例。然后，發(fā)動機22的燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef2被設(shè)定為發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*(步驟S560)。
[0089]隨后，如在公式(15)中所示，通過從在步驟S410中設(shè)定的燃料有效扭矩Teef減去在步驟S550中設(shè)定的燃料有效扭矩Teef2來計算發(fā)動機22的扭矩的需要增加量△ Te(步驟S570)o
[0090]ATe = Teef-Teef 2 (15)
[0091]當(dāng)發(fā)動機22的扭矩的需要增加量ATe如此計算時，進氣門128的打開/關(guān)閉正時的需要提前量A VT基于如此計算的需要增加量△ Te設(shè)定(步驟S580)。在此，需要提前量Δ VT基于目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*(燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef 2)僅將進氣門128的打開/關(guān)閉正時相對于運行發(fā)動機22的正時有效地提前。需要提前量AVT被設(shè)定為使得發(fā)動機22的扭矩的需要增加量△ Te和需要提前量△ VT之間的關(guān)系被事先設(shè)定且存儲在ROM(未示出)中，并且當(dāng)給定需要增加量△ Te時，從該關(guān)系獲取需要提前量△ VT。發(fā)動機22的需要增加量A Te和需要提前量△ VT之間的關(guān)系的一個示例在圖10中圖示。需要提前量△VT被設(shè)定為具有如下趨勢，即在需要增加量△ Te增加時需要提前量△ VT增加，如在此所圖示的。
[0092]然后，在設(shè)定發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*以及需要提前量△VT時，發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*以及進氣門128的打開/關(guān)閉正時的需要提前量△ VT被發(fā)送到發(fā)動機E⑶24(步驟S590)，并且程序結(jié)束。
[0093]當(dāng)發(fā)動機ECU24接收到發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*(在該情況中，在步驟S550中設(shè)定的燃料有效轉(zhuǎn)數(shù)Neef和燃料有效扭矩Teef2)以及進氣門128的打開/關(guān)閉正時的需要提前量A VT時，發(fā)動機ECU 24基于接收到的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*、接收到的目標(biāo)扭矩Te*和接收到的進氣門128的打開/關(guān)閉正時的需要提前量△ VT對發(fā)動機22執(zhí)行吸入空氣量控制、燃料噴射控制、點火控制、打開/關(guān)閉正時控制等。最初，為使得發(fā)動機22能夠在由目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*形成的運行點處有效地運行，設(shè)定進氣門128的臨時打開/關(guān)閉正時VTtmp。隨后，相對于臨時打開/關(guān)閉正時VTtmp在提前側(cè)(更早)上僅以需要提前量AVT提前的打開/關(guān)閉正時被設(shè)定為目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*。在發(fā)動機22的目標(biāo)扭矩Te*(燃料有效扭矩Teef2)變大時，如此設(shè)定的目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*更靠近提前側(cè)，并且在需要增加量Δ Te( =Teef-TeeH)變大時也更接近提前側(cè)。為使得發(fā)動機22能夠在由目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*形成的運行點處有效地運行，通過使用目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*來設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門開度TH*、目標(biāo)燃料噴射量Qf *和目標(biāo)點火正時IT*。目標(biāo)節(jié)氣門開度TH*、目標(biāo)燃料噴射量Qf*和目標(biāo)點火正時IT*的趨勢已熟知，因此在此省略對其詳細的描述。然后，通過使用目標(biāo)節(jié)氣門開度TH*來執(zhí)行吸入空氣量控制，通過使用目標(biāo)燃料噴射量Qf *來執(zhí)行燃料噴射控制，通過使用目標(biāo)點火正時IT*來執(zhí)行點火控制，并且通過使用目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*來執(zhí)行打開/關(guān)閉正時控制。
[0094]相對于臨時打開/關(guān)閉正時VTtmp處在提前側(cè)上的打開/關(guān)閉正時被設(shè)定為目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*以控制電動VVT 150。與臨時打開/關(guān)閉正時VTtmp被設(shè)定為目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*以控制電動VVT 150的情況相比，這允許在目標(biāo)扭矩Te*(燃料有效扭矩Teef2)增加時發(fā)動機22的輸出扭矩Teest更迅速地跟隨目標(biāo)扭矩Te*。即，發(fā)動機22的輸出響應(yīng)能夠得以改進。此外，在實施例中，需要提前量A VT被設(shè)定為具有如下趨勢，即如上所述在需要增加量△ Te增加時需要提前量△ VT增加。當(dāng)需要增加量△ Te大時，考慮到發(fā)動機22的目標(biāo)扭矩Te*的增加在此之后一定程度地持續(xù)。考慮到此情況，通過使得需要提前量AVT大，允許發(fā)動機22的輸出扭矩Teest更合適地跟隨目標(biāo)扭矩Te*。
[0095]圖11是圖示了駕駛員請求相對大的加速的狀態(tài)的一個示例的解釋圖。在圖11中，加速器開度Acc在時間t21處增加，并且響應(yīng)于此，要求扭矩Tptag增加。作為結(jié)果，驅(qū)動軸36的行駛扭矩Tp*以相對大的第一速度值Jl增加，直至行駛扭矩Tp*達到扭矩(TgO+Tgl)(從時間t21至?xí)r間圖22)為止，然后在行駛扭矩Tp*已達到扭矩(TgO+Tgl)之后但在行駛扭矩Tp*達到要求扭矩Tptag之前(從時間t22至?xí)r間t24)行駛扭矩Tp*以小于第一速度值Jl的第二速度值J2增加。此時，直至驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest達到扭矩(TgO+Tgl)(從時間t21至?xí)r間t23)為止，通過對于要求功率Pe*的限制限制了發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*。然后，在驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest達到扭矩(TgO+Tgl)之后但在行駛扭矩Tp*達到要求扭矩Tptag之前(從時間t23至?xí)r間t24)，發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*隨著要求功率Pe*的增加而增加。對于要求功率Pe*、目標(biāo)轉(zhuǎn)數(shù)Ne*和目標(biāo)扭矩Te*，在時間t23至t24內(nèi)的第一半段內(nèi)的增加速度大于在時間t23至t24內(nèi)的第二半段內(nèi)的增加速度的原因如下。在第一半段中，由于步驟S520的過程，最大放電要求量Pbmax逐漸向充電/放電要求功率Pb*降低。因此，要求功率Pe*與最大放電要求量Pbmax達到充電/放電要求功率Pb*的第二半段相比容易地增加。通過該一系列控制，能夠抑制驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest的增加相對于發(fā)動機22的轉(zhuǎn)數(shù)Ne的增加的延遲。作為結(jié)果，能夠賦予駕駛員良好的加速感。此外，當(dāng)驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest達到扭矩(TgO+Tgl)時(時間t23處)，進氣門128的目標(biāo)打開/關(guān)閉正時VT*在發(fā)動機22的目標(biāo)扭矩Te*(燃料有效扭矩Teef2)變大時更靠近提前側(cè)，并且在需要增加量ATe(=Teef-Teef2)變大時也更接近提前側(cè)。以此，允許發(fā)動機22的輸出扭矩Teest更合適地跟隨目標(biāo)扭矩Te*。
[0096]在以上所述的實施例的混合動力車輛20中，基于要求扭矩Tptag來設(shè)定行駛扭矩Tp*，并且發(fā)動機22和馬達MGl、MG2被控制使得行駛扭矩Tp*被輸出到驅(qū)動軸36。當(dāng)驅(qū)動軸36的要求扭矩Tptag變成大于扭矩(TgO+Tgl)時，與驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest已達到扭矩(TgO+Tgl)之后的要求功率Pe*相比，發(fā)動機22的要求功率Pe*被限制，直至驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest達到扭矩(TgO+Tgl)為止。這能夠抑制驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest的增加相對于發(fā)動機22的轉(zhuǎn)數(shù)的增加的延遲。作為結(jié)果，能夠賦予駕駛員良好的加速感。
[0097]此外，在實施例的混合動力車輛20中，在驅(qū)動軸36的要求扭矩Tptag變成大于扭矩(TgO+Tgl)的情況中，在驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest已達到扭矩(TgO+Tgl)之后，通過將進氣門128的打開/關(guān)閉正時VT*設(shè)定為在發(fā)動機22的目標(biāo)扭矩Te*(燃料有效扭矩Teef2)變大時更靠近提前側(cè)且在需要增加量ATe(=Teef-Teef2)變大時也更接近提前側(cè)，來控制電動WT 150。以此，允許發(fā)動機22的輸出扭矩Teest合適地跟隨目標(biāo)扭矩Te*。即，能夠進發(fā)動機22的輸出響應(yīng)。
[0098]在實施例的混合動力車輛20中，在要求扭矩Tptag變成大于扭矩(TgO+Tgl)的情況中，通過使用第一速度值Jl來增加行駛扭矩Tp*，直至行駛扭矩Tp*達到扭矩(TgO+Tgl)為止，然后在行駛扭矩Tp*已達到扭矩(TgO+Tgl)之后但在行駛扭矩Tp*達到要求扭矩Tptag之前通過使用第二速度值J2來增加行駛扭矩Tp*。然而，無論行駛扭矩Tp*是否達到扭矩(TgO+Tgl)，通過使用恒定的速度值可使行駛扭矩Tp*增加到要求扭矩Tptag。
[0099]在實施例的混合動力車輛20中，當(dāng)要求扭矩Tptag變成大于巡航行駛扭矩TgO時，行駛扭矩Tp*以使用第一速度值Jl或第二速度值J2的速度過程增加到要求扭矩Tptag。然而，除在要求扭矩Tptag上的速度過程之外，行駛扭矩Tp*可通過執(zhí)行緩慢改變過程(例如，平緩過程)而增加到要求扭矩。在要求扭矩Tptag上執(zhí)行平緩過程以設(shè)定行駛扭矩Tp*的情況中，在行駛扭矩Tp*達到扭矩(TgO+Tgl)前和行駛扭矩Tp*已達到扭矩(TgO+Tgl)后可使用不同的時間常數(shù)，或可使用相同的時間常數(shù)。
[0100]在實施例的混合動力車輛20中，當(dāng)要求扭矩Tptag大于扭矩(TgO+Tgl)時，在圖8A和圖SB的第二設(shè)定程序的步驟S420中判定駕駛員是否請求相對大的加速。然而，作為其替代，當(dāng)加速器開度Acc為閾值A(chǔ)ref或大于閾值A(chǔ)ref時，當(dāng)根據(jù)加速器開度Acc的車輛的要求加速atag是閾值aref或大于閾值A(chǔ)ref時，或者當(dāng)行駛功率Pdrv*是閾值Pref或大于閾值Pref時，可判定駕駛員請求相對大的加速。
[0101]在實施例的混合動力車輛20中，扭矩(TgO+Tgl)用作判定駕駛員是否請求相對大的加速的閾值，并且也用作用于將行駛扭矩Tp*的增加速度從第一速度值Jl改變?yōu)榈诙俣戎礘2的閾值。然而，判定駕駛員是否請求相對大的加速的閾值可以是與扭矩(TgO+Tgl)不同的值。例如，可使用略高于扭矩(Tg0+Tg I)的值、略低于扭矩(Tg0+Tg I)的值等。
[0102]在實施例的混合動力車輛20中，在圖8A和圖8B中的第二設(shè)定程序的步驟S470中，發(fā)動機22的上限功率Pemax等根據(jù)驅(qū)動軸36的輸出扭矩Tpest是否為扭矩(TgO+Tgl)或小于扭矩(TgO+Tgl)，或者大于扭矩(TgO+Tgl)而改變。替代地，發(fā)動機22的上限功率Pemax等可根據(jù)行駛扭矩Tp*是否為扭矩(TgO+Tgl)或小于(TgO+Tgl )，或者大于扭矩(TgO+Tgl)而改變。
[0103]在實施例的混合動力車輛20中，在圖8A和圖8B中的第二設(shè)定程序的步驟S480、S530中，通過功率PeO在值(Pdrv*-PbmaX)上執(zhí)行下限警戒來設(shè)定發(fā)動機22的上限功率Pemax，所述值(Pdrv^-Pbmax)通過從行駛功率Pdrv*減去電池50的最大放電要求量Pbmax來獲得。然而，發(fā)動機22的上限功率Pemax可通過O值在值(Pdrv^-Pbmax)上執(zhí)行下限警戒來設(shè)定。
[0104]在實施例的混合動力車輛20中，當(dāng)設(shè)定進氣門128的打開/關(guān)閉正時的需要提前量A VT時，需要提前量△ VT被設(shè)定為具有如下趨勢，即在需要增加量△ Te( =Teef-TeeH)增加時需要提前量A VT增加。然而，可為需要提前量△ VT設(shè)定恒定的正值。即使在該情況中，與不考慮需要提前量A VT的情況相比，發(fā)動機22的輸出響應(yīng)也可改進。此外，可為需要提前量A VT設(shè)定O值，即，需要提前量△ VT可不被考慮。
[0105]在實施例的混合動力車輛20中，HVE⑶70、發(fā)動機E⑶24、馬達E⑶40被構(gòu)造成不同的電子控制單元。然而，它們也可以被構(gòu)造成一個單獨的電子控制單元。
[0106]在實施例的混合動力車輛20中，來自馬達MG2的功率被輸出到連接到驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36。然而，如在圖12的變型的混合動力車輛120中所圖示，來自馬達MG2的功率可輸出到與驅(qū)動軸36所連接到的車軸(連接到驅(qū)動輪38a、38b的車軸)不同的車軸(連接到圖12中的車輪組件39a、39b的車軸)。
[0107]在實施例的混合動力車輛20中，來自發(fā)動機22的功率通過行星齒輪30被輸出到連接到驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36。然而，如在圖13中的變型的混合動力車輛220中所圖示，混合動力車輛220可包括成對轉(zhuǎn)子電動馬達230，所述電動馬達230包括連接到發(fā)動機22的曲軸的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和連接到連接于驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36的外轉(zhuǎn)子234。在此，成對轉(zhuǎn)子電動馬達230將來自發(fā)動機22的功率的部分傳送到驅(qū)動軸36，并且還將剩余的功率轉(zhuǎn)換為電力。
[0108]在實施例的混合動力車輛20中，來自發(fā)動機22的功率通過行星齒輪30被輸出到連接到驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36，并且來自馬達MG2的功率被輸出到驅(qū)動軸36。然而，如在圖14的變型的混合動力車輛320中所圖示，馬達MG可通過變速器330連接到連接于驅(qū)動輪38a、38b的驅(qū)動軸36，并且發(fā)動機22可連接到馬達MG的旋轉(zhuǎn)軸。在該構(gòu)造中，來自發(fā)動機22的功率通過馬達MG的旋轉(zhuǎn)軸和變速器330輸出到驅(qū)動軸36，并且來自馬達MG的功率通過變速器330輸出到驅(qū)動軸。
[0109]在實施例中，馬達MG2是馬達的示例，并且HVECU 70、發(fā)動機ECU 24和馬達ECU 40是電子控制單元的一個示例。
[0110]本發(fā)明已在上文中通過使用實施例進行了描述，但不言而喻本發(fā)明絕不限于該實施例且可以以各種實施方式實施，只要所述各種實施方式不超出本發(fā)明的主旨。
【主權(quán)項】
1.一種混合動力車輛，其特征在于包括: 發(fā)動機，所述發(fā)動機被構(gòu)造成向驅(qū)動軸輸出功率，所述驅(qū)動軸被連接到所述混合動力車輛的車軸； 馬達，所述馬達被構(gòu)造成向所述驅(qū)動軸輸出功率； 電池，所述電池被構(gòu)造成與所述馬達交換電力； 電子控制單元，所述電子控制單元被構(gòu)造成基于根據(jù)加速器開度的所述驅(qū)動軸的要求扭矩來設(shè)定行駛扭矩， 所述電子控制單元被構(gòu)造成控制所述發(fā)動機和所述馬達，使得所述行駛扭矩被輸出到所述驅(qū)動軸， 所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)使用者進行預(yù)定加速請求時，與用于判定的扭矩已達到小于所述要求扭矩的扭矩閾值之后的所述發(fā)動機的功率相比，通過使用所述行駛扭矩或輸出到所述驅(qū)動軸的驅(qū)動軸扭矩作為所述用于判定的扭矩直到所述用于判定的扭矩達到所述扭矩閾值為止，來限制所述發(fā)動機的功率。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，通過上限功率來限制所述發(fā)動機的功率， 所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，基于第一功率來設(shè)定所述上限功率直到所述用于判定的扭矩達到所述扭矩閾值為止，并且，所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，在所述用于判定的扭矩已達到所述扭矩閾值之后基于第二功率來設(shè)定所述上限功率， 所述第一功率是零值和與對應(yīng)于所述行駛扭矩的行駛功率和所述電池的容許輸出功率之間的差對應(yīng)的功率中的較大的一個，并且 所述第二功率是逐漸接近根據(jù)所述行駛功率和用于對所述電池充電和放電的要求功率的第三功率的功率。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，通過在進行所述預(yù)定加速請求前的所述行駛功率在所述第一功率或所述第二功率上執(zhí)行下限警戒，以設(shè)定所述上限功率。4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項所述的混合動力車輛，其中 所述發(fā)動機包括可變氣門正時機構(gòu)，所述可變氣門正時機構(gòu)被構(gòu)造成改變進氣門的打開正時和關(guān)閉正時，并且 所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，控制所述可變氣門正時機構(gòu)，使得與所述用于判定的扭矩達到所述扭矩閾值之前的打開正時和關(guān)閉正時相比，在所述用于判定的扭矩已達到所述扭矩閾值之后使所述打開正時和所述關(guān)閉正時更靠近提前側(cè)。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，在所述用于判定的扭矩已達到所述扭矩閾值之后，通過使用所述發(fā)動機的工作線和根據(jù)與所述行駛扭矩對應(yīng)的行駛功率和用于對所述電池充電和放電的所述要求功率的臨時要求功率來設(shè)定所述發(fā)動機的第一臨時扭矩， 所述電子控制單元被構(gòu)造成通過使用所述工作線和通過利用所述發(fā)動機的上限功率限制所述臨時要求功率獲得的限制后要求功率來設(shè)定所述發(fā)動機的第二臨時扭矩，并且 所述電子控制單元被構(gòu)造成控制所述發(fā)動機，使得從所述發(fā)動機輸出所述第二臨時扭矩，使得在所述第二臨時扭矩變大時所述打開正時和所述關(guān)閉正時接近所述提前側(cè)，并且在所述第一臨時扭矩和所述第二臨時扭矩之間的差變大時所述打開正時和所述關(guān)閉正時也接近所述提前側(cè)。6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項所述的混合動力車輛，其中 當(dāng)進行所述預(yù)定加速請求時，所述電子控制單元被構(gòu)造成以第一增加速度將所述行駛扭矩增加到所述扭矩閾值，然后以第二增加速度將所述行駛扭矩增加到所述要求扭矩，所述第二增加速度小于所述第一增加速度。7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)多個條件中的任何條件成立時判定進行所述預(yù)定加速請求，所述多個條件包括: 第一條件:所述要求扭矩變成大于第二扭矩閾值； 第二條件:所述加速器開度變成大于開度閾值； 第三條件:根據(jù)所述加速器開度的要求加速度變成大于加速度閾值;和 第四條件:根據(jù)所述要求扭矩和所述驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)數(shù)的功率變成大于功率閾值。8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任一項所述的混合動力車輛，進一步包括: 發(fā)電機，所述發(fā)電機被構(gòu)造成與所述電池交換電力;和 行星齒輪，所述行星齒輪包括被連接到所述驅(qū)動軸、所述發(fā)動機的輸出軸和所述發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)軸的三個旋轉(zhuǎn)元件。
【文檔編號】B60W10/08GK105857290SQ201610082779
【公開日】2016年8月17日
【申請日】2016年2月5日
【發(fā)明人】高橋慶光
【申請人】豐田自動車株式會社