一種汽車的扭矩控制方法及裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的實施例提供了一種汽車的扭矩控制方法及裝置，其中，該方法包括：在檢測到汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，獲取汽車的電機的實際扭矩；根據(jù)獲取到的實際扭矩和電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障；若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整。本發(fā)明的實施例能在汽車靜止時發(fā)生電機扭矩校驗故障的情況下，確保汽車和人員的安全。
【專利說明】
_種汽車的扭矩控制方法及裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種汽車的扭矩控制方法及裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]電動汽車是由電機直接驅(qū)動的新能源汽車，作為電動汽車的驅(qū)動裝置，電機的輸出扭矩決定了電動汽車的行駛情況。當(dāng)系統(tǒng)正常工作時，電機響應(yīng)整車控制系統(tǒng)的扭矩指令驅(qū)動汽車行駛。但當(dāng)汽車靜止時，如果電機的輸出扭矩由于不明原因突增發(fā)生電機扭矩校驗故障，則很可能導(dǎo)致汽車發(fā)生非預(yù)期啟動，對汽車和人員的安全造成不可預(yù)知的危險。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明實施例的目的在于提供一種汽車的扭矩控制方法及裝置，能在汽車靜止時發(fā)生電機扭矩校驗故障的情況下，確保汽車和人員的安全。
[0004]為了達到上述目的，本發(fā)明的實施例提供了一種汽車的扭矩控制方法，包括:
[0005]在檢測到汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，獲取汽車的電機的實際扭矩；
[0006]根據(jù)獲取到的實際扭矩和電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障；
[0007]若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整。
[0008]本發(fā)明實施例提供的汽車的扭矩控制方法通過在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障，并若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整，達到確保汽車和人員的安全的效果。
[0009]其中，獲取汽車的電機的實際扭矩的步驟，包括:
[0010]在預(yù)先得到的故障容錯時間內(nèi)每隔一預(yù)設(shè)時間，獲取電機的實際扭矩。
[0011]其中，獲取電機的實際扭矩的步驟，包括:
[0012 ]獲取電機控制器的相電流值和相電壓值，以及電機的轉(zhuǎn)速；
[0013]根據(jù)相電流值、相電壓值和轉(zhuǎn)速，得到電機的實際扭矩。
[0014]其中，根據(jù)獲取到的實際扭矩和電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障的步驟，包括:
[0015]計算獲取到的各實際扭矩與需求扭矩的差值的絕對值，得到多個絕對值；
[0016]判斷各絕對值是否均大于預(yù)設(shè)的故障判斷閾值；
[0017]若各絕對值均大于故障判斷閾值，則確定發(fā)生電機扭矩校驗故障；否則，則確定未發(fā)生電機扭矩校驗故障。
[0018]其中，故障容錯時間通過整車仿真模型與預(yù)設(shè)的安全車速獲得。
[0019]其中，對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整的步驟，包括:
[0020]將電機輸出的實際扭矩降低調(diào)整為O。
[0021]本發(fā)明的實施例還提供了一種汽車的扭矩控制裝置，包括:
[0022]獲取模塊，用于在檢測到汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，獲取汽車的電機的實際扭矩；
[0023]檢測模塊，用于根據(jù)獲取到的實際扭矩和電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障，并若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則觸發(fā)調(diào)整模塊；
[0024]調(diào)整模塊，用于根據(jù)檢測模塊的觸發(fā)，對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整。
[0025]本發(fā)明實施例提供的汽車的扭矩控制裝置通過在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障，并若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整，達到確保汽車和人員的安全的效果。
[0026]其中，獲取模塊包括:
[0027]獲取單元，用于在預(yù)先得到的故障容錯時間內(nèi)每隔一預(yù)設(shè)時間，獲取電機的實際扭矩。
[0028]其中，獲取單元包括:
[0029]第一獲取子單元，用于獲取電機控制器的相電流值和相電壓值，以及電機的轉(zhuǎn)速；
[0030]第二獲取子單元，用于根據(jù)相電流值、相電壓值和轉(zhuǎn)速，得到電機的實際扭矩。
[0031]其中，檢測模塊包括:
[0032]計算單元，用于計算獲取到的各實際扭矩與需求扭矩的差值的絕對值，得到多個絕對值；
[0033]判斷單元，用于判斷各絕對值是否均大于預(yù)設(shè)的故障判斷閾值，并若各絕對值均大于故障判斷閾值，則觸發(fā)第一確定單元，否則，則觸發(fā)第二確定單元；
[0034]第一確定單元，用于根據(jù)判斷單元的觸發(fā)，確定發(fā)生電機扭矩校驗故障；
[0035]第二確定單元，用于根據(jù)判斷單元的觸發(fā)，確定未發(fā)生電機扭矩校驗故障。
[0036]其中，故障容錯時間通過整車仿真模型與預(yù)設(shè)的安全車速獲得。
[0037]其中，調(diào)整模塊包括:
[0038]調(diào)整單元，用于將電機輸出的實際扭矩降低調(diào)整為O。
[0039]本發(fā)明的上述方案至少包括以下有益效果:
[0040]在本發(fā)明的實施例中，通過在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，根據(jù)汽車的電機的實際扭矩和需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障，并若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整，解決了在汽車靜止時電機的輸出扭矩由于不明原因突增發(fā)生電機扭矩校驗故障，對汽車和人員的安全造成不可預(yù)知的危險的問題，達到了在汽車靜止時發(fā)生電機扭矩校驗故障的情況下，確保汽車和人員的安全的效果。
【附圖說明】
[0041]圖1為本發(fā)明第一實施例中汽車的扭矩控制方法的流程圖；
[0042]圖2為本發(fā)明第一實施例中仿真結(jié)果的示意圖；
[0043]圖3為本發(fā)明第二實施例中汽車的扭矩控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0044]附圖標(biāo)記說明:
[0045]301、獲取模塊;302、檢測模塊;303、調(diào)整模塊。
【具體實施方式】
[0046]下面將參照附圖更詳細地描述本公開的示例性實施例。雖然附圖中顯示了本公開的示例性實施例，然而應(yīng)當(dāng)理解，可以以各種形式實現(xiàn)本公開而不應(yīng)被這里闡述的實施例所限制。相反，提供這些實施例是為了能夠更透徹地理解本公開，并且能夠?qū)⒈竟_的范圍完整的傳達給本領(lǐng)域的技術(shù)人員。
[0047]第一實施例
[0048]如圖1所示，本發(fā)明的第一實施例提供了一種汽車的扭矩控制方法，該控制方法包括:
[0049]步驟101，在檢測到汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，獲取汽車的電機的實際扭矩。
[0050]其中，當(dāng)汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，汽車的車速為O。
[0051]步驟102，根據(jù)獲取到的實際扭矩和電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障。
[0052]其中，發(fā)生電機扭矩校驗故障是指電機的輸出扭矩從零突變到最高扭矩值，且這樣的話，很可能導(dǎo)致汽車發(fā)生靜止?fàn)顟B(tài)下的非預(yù)期啟動，對汽車和人員的安全造成不可預(yù)知的危險。
[0053]步驟103，若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整。
[0054]具體的，可將電機輸出的實際扭矩降低調(diào)整為0，從而防止汽車在發(fā)生靜止?fàn)顟B(tài)下的非預(yù)期啟動時，對汽車和人員的安全造成不可預(yù)知的危險。
[0055]其中，在本發(fā)明的第一實施例中，上述步驟101中獲取汽車的電機的實際扭矩的具體步驟為:在預(yù)先得到的故障容錯時間內(nèi)每隔一預(yù)設(shè)時間，獲取電機的實際扭矩。其中，上述預(yù)設(shè)時間可由工程師根據(jù)經(jīng)驗進行設(shè)定，在本發(fā)明的第一實施例中并不限定其的具體數(shù)值。而故障容錯時間是通過整車仿真模型與預(yù)設(shè)的安全車速獲得的(即，故障容錯時間可根據(jù)安全車速，通過整車仿真模型仿真得出)。其中，安全車速是指在汽車發(fā)生非預(yù)期啟動時，確保不會給汽車和人員造成危險的車速，且該安全車速可通過對汽車進行正碰、側(cè)碰試驗得到。作為一個優(yōu)選的示例，該安全車速可以設(shè)為2千米每小時(km/h)，其中，通過仿真得到的仿真結(jié)果可如圖2所示，其中，圖2中的橫坐標(biāo)為故障容錯時間，單位為秒(S)，縱坐標(biāo)為實時車速，單位為km/h，從圖2中可看出故障容錯時間為0.1s時車速約為1.95km/h，小于安全車速2km/h。可以理解的是，在本發(fā)明的第一實施例中，并不限定安全車速的具體數(shù)值，其可根據(jù)實際需要進行調(diào)整。
[0056]其中，通過在故障容錯時間內(nèi)每隔一預(yù)設(shè)時間，獲取電機的實際扭矩便可以得到多個實際扭矩，并根據(jù)獲取到的實際扭矩來檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障，從而避免因波干擾造成的誤判，提高檢測的準(zhǔn)確性。
[0057]其中，上述步驟102中根據(jù)獲取到的實際扭矩和電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障的具體步驟為:計算獲取到的各實際扭矩與需求扭矩的差值的絕對值，得到多個絕對值，并判斷各絕對值是否均大于預(yù)設(shè)的故障判斷閾值，其中，若各絕對值均大于故障判斷閾值，則確定發(fā)生電機扭矩校驗故障；否則，則確定未發(fā)生電機扭矩校驗故障(若未發(fā)生電機扭矩校驗故障，汽車便不會發(fā)生非預(yù)期啟動)。
[0058]其中，每次獲取電機的實際扭矩的步驟為:首先獲取電機控制器的相電流值和相電壓值，以及電機的轉(zhuǎn)速，然后根據(jù)相電流值、相電壓值和轉(zhuǎn)速，得到電機的實際扭矩，具體的，可通過公式:實際扭矩= 9550*3*相電流值*相電壓值/轉(zhuǎn)速計算得到電機的實際扭矩。其中，上述相電流值可通過與電機控制器電連接的電流傳感器得到，相電壓值可通過與電機控制器電連接的電壓傳感器得到，轉(zhuǎn)速可通過與電機控制器電連接的轉(zhuǎn)速傳感器(該轉(zhuǎn)速傳感器可安裝在電機上)得到。需要說明的是，每兩次獲取到的相電流值可能不同，類似的，每兩次獲取到的相電壓值和轉(zhuǎn)速也可能不同。
[0059]可見，在本發(fā)明的第一實施例中，通過在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，根據(jù)汽車的電機的實際扭矩和需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障，并若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整，解決了在汽車靜止時電機的輸出扭矩由于不明原因突增發(fā)生電機扭矩校驗故障，對汽車和人員的安全造成不可預(yù)知的危險的問題，達到了在汽車靜止時發(fā)生電機扭矩校驗故障的情況下，確保汽車和人員的安全的效果。
[0060]第二實施例
[0061]如圖3所示，本發(fā)明的第二實施例提供了一種汽車的扭矩控制裝置，該控制裝置包括:
[0062]獲取模塊301，用于在檢測到汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，獲取汽車的電機的實際扭矩；
[0063]檢測模塊302，用于根據(jù)獲取到的實際扭矩和電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障，并若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則觸發(fā)調(diào)整模塊303;
[0064]調(diào)整模塊303，用于根據(jù)檢測模塊302的觸發(fā)，對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整。
[0065]其中，獲取模塊301包括:
[0066]獲取單元，用于在預(yù)先得到的故障容錯時間內(nèi)每隔一預(yù)設(shè)時間，獲取電機的實際扭矩。
[0067]其中，獲取單元包括:
[0068]第一獲取子單元，用于獲取電機控制器的相電流值和相電壓值，以及電機的轉(zhuǎn)速；
[0069]第二獲取子單元，用于根據(jù)相電流值、相電壓值和轉(zhuǎn)速，得到電機的實際扭矩。
[0070]其中，檢測模塊302包括:
[0071]計算單元，用于計算獲取到的各實際扭矩與需求扭矩的差值的絕對值，得到多個絕對值；
[0072]判斷單元，用于判斷各絕對值是否均大于預(yù)設(shè)的故障判斷閾值，并若各絕對值均大于故障判斷閾值，則觸發(fā)第一確定單元，否則，則觸發(fā)第二確定單元；
[0073]第一確定單元，用于根據(jù)判斷單元的觸發(fā)，確定發(fā)生電機扭矩校驗故障；
[0074]第二確定單元，用于根據(jù)判斷單元的觸發(fā)，確定未發(fā)生電機扭矩校驗故障。
[0075]其中，故障容錯時間通過整車仿真模型與預(yù)設(shè)的安全車速獲得。
[0076]其中，調(diào)整模塊303包括:
[0077]調(diào)整單元，用于將電機輸出的實際扭矩降低調(diào)整為O。
[0078]在本發(fā)明的第二實施例中，汽車的扭矩控制裝置通過在汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，根據(jù)汽車的電機的實際扭矩和需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障，并若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則對電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整，解決了在汽車靜止時電機的輸出扭矩由于不明原因突增發(fā)生電機扭矩校驗故障，對汽車和人員的安全造成不可預(yù)知的危險的問題，達到了在汽車靜止時發(fā)生電機扭矩校驗故障的情況下，確保汽車和人員的安全的效果O
[0079]需要說明的是，本發(fā)明第二實施例提供的汽車的扭矩控制裝置是應(yīng)用上述汽車的扭矩控制方法的控制裝置，即上述控制方法的所有實施例均適用于該控制裝置，且均能達到相同或相似的有益效果。
[0080]以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。
【主權(quán)項】
1.一種汽車的扭矩控制方法，其特征在于，包括: 在檢測到汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，獲取汽車的電機的實際扭矩； 根據(jù)獲取到的實際扭矩和所述電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障； 若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則對所述電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述獲取汽車的電機的實際扭矩的步驟，包括: 在預(yù)先得到的故障容錯時間內(nèi)每隔一預(yù)設(shè)時間，獲取所述電機的實際扭矩。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述獲取所述電機的實際扭矩的步驟，包括: 獲取所述電機控制器的相電流值和相電壓值，以及所述電機的轉(zhuǎn)速； 根據(jù)所述相電流值、相電壓值和轉(zhuǎn)速，得到所述電機的實際扭矩。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根據(jù)獲取到的實際扭矩和所述電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障的步驟，包括: 計算獲取到的各實際扭矩與所述需求扭矩的差值的絕對值，得到多個絕對值； 判斷各絕對值是否均大于預(yù)設(shè)的故障判斷閾值； 若各絕對值均大于所述故障判斷閾值，則確定發(fā)生電機扭矩校驗故障；否則，則確定未發(fā)生電機扭矩校驗故障。5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述故障容錯時間通過整車仿真模型與預(yù)設(shè)的安全車速獲得。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述對所述電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整的步驟，包括: 將所述電機輸出的實際扭矩降低調(diào)整為O。7.一種汽車的扭矩控制裝置，其特征在于，包括: 獲取模塊，用于在檢測到汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，獲取汽車的電機的實際扭矩； 檢測模塊，用于根據(jù)獲取到的實際扭矩和所述電機的需求扭矩，檢測是否發(fā)生電機扭矩校驗故障，并若發(fā)生電機扭矩校驗故障，則觸發(fā)調(diào)整模塊； 調(diào)整模塊，用于根據(jù)所述檢測模塊的觸發(fā)，對所述電機輸出的實際扭矩進行降低調(diào)整。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制裝置，其特征在于，所述獲取模塊包括: 獲取單元，用于在預(yù)先得到的故障容錯時間內(nèi)每隔一預(yù)設(shè)時間，獲取所述電機的實際扭矩。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制裝置，其特征在于，所述獲取單元包括: 第一獲取子單元，用于獲取所述電機控制器的相電流值和相電壓值，以及所述電機的轉(zhuǎn)速； 第二獲取子單元，用于根據(jù)所述相電流值、相電壓值和轉(zhuǎn)速，得到所述電機的實際扭矩。10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制裝置，其特征在于，所述檢測模塊包括: 計算單元，用于計算獲取到的各實際扭矩與所述需求扭矩的差值的絕對值，得到多個絕對值； 判斷單元，用于判斷各絕對值是否均大于預(yù)設(shè)的故障判斷閾值，并若各絕對值均大于所述故障判斷閾值，則觸發(fā)第一確定單元，否則，則觸發(fā)第二確定單元； 第一確定單元，用于根據(jù)所述判斷單元的觸發(fā)，確定發(fā)生電機扭矩校驗故障； 第二確定單元，用于根據(jù)所述判斷單元的觸發(fā)，確定未發(fā)生電機扭矩校驗故障。11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制裝置，其特征在于，所述故障容錯時間通過整車仿真模型與預(yù)設(shè)的安全車速獲得。12.根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制裝置，其特征在于，所述調(diào)整模塊包括: 調(diào)整單元，用于將所述電機輸出的實際扭矩降低調(diào)整為O。
【文檔編號】B60L15/20GK106004453SQ201610595831
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年7月26日
【發(fā)明人】梁海強, 陳平, 代康偉, 李明亮
【申請人】北京新能源汽車股份有限公司