車輛用轉向角檢測裝置及搭載了該車輛用轉向角檢測裝置的電動助力轉向裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛用轉向角檢測裝置及搭載了該車輛用轉向角檢測裝置的電動助力轉向裝置。該車輛用轉向角檢測裝置通過基于來自被設置在轉向軸上的角度傳感器的角度信息和來自電動機的旋轉角傳感器的角度信息來進行游標運算以便獲得廣范圍的角度信息，并通過比較簡單的結構和處理在短時間內檢測出確定了中立點的轉向角度。本發(fā)明的車輛用轉向角檢測裝置具備游標運算單元、中立周期確定單元和中立點確定單元，其中，該游標運算單元基于轉向軸角度和電動機角度來進行游標運算；該中立周期確定單元基于由游標運算單元進行游標運算而得到的基準角度來確定包括中立點在內的中立周期；該中立點確定單元根據中立周期和被存儲起來的中立點值來確定中立點，并輸出確定了中立點的轉向角度。
【專利說明】
車輛用轉向角檢測裝置及搭載了該車輛用轉向角檢測裝置的電動助力轉向裝置
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛用轉向角檢測裝置及搭載了該車輛用轉向角檢測裝置的電動助力轉向裝置。該車輛用轉向角檢測裝置通過基于來自被設置在轉向軸上的角度傳感器的角度信息和來自電動機的旋轉角傳感器的角度信息來進行游標運算以便獲得廣范圍的角度信息，并通過比較簡單的處理在短時間內檢測出確定了中立點的轉向角度(轉向角)。
【背景技術】
[0002]利用電動機的旋轉力對車輛的轉向機構施加轉向輔助力(輔助力)的電動助力轉向裝置，將電動機的驅動力經由減速裝置由齒輪或皮帶等傳送機構，向轉向軸或齒條軸施加轉向輔助力。為了準確地產生轉向輔助力的扭矩，現有的電動助力轉向裝置(EPS)進行電動機電流的反饋控制。反饋控制調整電動機外加電壓，以便使轉向輔助指令值(電流指令值)與電動機電流檢測值之間的差變小。電動機外加電壓的調整一般通過調整PWM (脈沖寬度調制)控制的占空比(Duty)來進行。
[0003]如圖1所示，對電動助力轉向裝置的一般結構進行說明。轉向盤(方向盤)I的轉向軸(柱軸或方向盤軸)2經過減速齒輪3、萬向節(jié)4a和4b、轉向齒輪齒條機構5、轉向橫拉桿6a和6b，再通過輪轂單元7a和7b，與轉向車輪8L和8R連接。另外，在轉向軸2上設有用于檢測出轉向盤I的轉向扭矩的扭矩傳感器10，用于輔助轉向盤I的轉向力的電動機20通過減速齒輪3與轉向軸2連接。電池13對用于控制電動助力轉向裝置的控制單元(ECU)30進行供電，同時，經過點火開關11，點火信號被輸入到控制單元30?？刂茊卧?0基于由扭矩傳感器10檢測出的轉向扭矩Th和由車速傳感器12檢測出的車速VeI，進行作為輔助(轉向輔助)指令的電流指令值的運算，根據通過對電流指令值實施補償等而得到的電壓控制值Vref，來控制供給電動機20的電流。此外，車速Vel也能夠從CAN(Controller Area Network，控制器局域網絡)等處獲得。
[0004]控制單元30主要由CPU(也包含M⑶或MPU等)構成，該CPU內部由程序執(zhí)行的一般功能，如圖2所示。
[0005]參照圖2來說明控制單元30的功能和動作。如圖2所示，由扭矩傳感器10檢測出的轉向扭矩Th和由車速傳感器12檢測出的車速Vel被輸入到用于運算出電流指令值Irefl的電流指令值運算單元31中。電流指令值運算單元31基于被輸入進來的轉向扭矩Th和車速Vel使用輔助圖卜等運算出作為供給電動機20的電流的控制目標值的電流指令值IrefI。電流指令值IrefI經過加法單元32A被輸入到電流限制單元33中；被限制了最大電流的電流指令值Irefm被輸入到減法單元32B中；減法單元32B運算出電流指令值Irefm與被反饋回來的電動機電流值Im之間的偏差I ( = Irefm-1m);該偏差I被輸入到用于進行轉向動作的特性改善的PI控制單元35中。在PI控制單元35中被進行了特性改善的電壓控制值Vref被輸入到PffM控制單元36中，再經過作為驅動單元的逆變器37來對電動機20進行PffM驅動。電動機電流檢測器38檢測出電動機20的電流值Im，由電動機電流檢測器38檢測出的電流值Im被反饋到減法單元32B中。逆變器37作為驅動元件使用場效應晶體管(FET)，由FET的電橋電路構成。
[0006]另外，在加法單元32A對來自補償單元34的補償信號CM進行加法運算，通過補償信號CM的加法運算來進行系統(tǒng)的補償，以便改善收斂性和慣性特性等。補償單元34先在加法單元344將自對準扭矩(SAT)343與慣性342相加，然后，在加法單元345再將在加法單元344得到的加法結果與收斂性341相加，最后，將在加法單元345得到的加法結果作為補償信號CM。
[0007]在這樣的電動助力轉向裝置中，為了檢測出轉向盤角度，在現有技術中，搭載了專用的轉向角度傳感器(轉向角傳感器)。但是近年來，為了實現提高可靠性、功能冗余化以及降低成本等要求，有時也需要搭載也可以作為扭矩傳感器的角度傳感器。
[0008]—般而言，車輛(汽車)的轉向盤被設計為從中立點向左右旋轉I圈半左右。也就是說，轉向盤可以從左端到右端旋轉約3圈。因此，為了適當地檢測出轉向盤角度，需要搭載與多匝(^少于夕一 V)對應的可以檢測出3圈以上的廣范圍的角度的轉向角度傳感器。換算成角度的話，相當于1080° (360° X3)以上，如果考慮余量(^一O)的話，期望可以檢測出1400°左右。為了滿足這個要求，在現有技術中，構建內置了減速機構等的角度感應器，并將其作為轉向角度傳感器。但是，由于設置減速機構等的話會使構造變得復雜，并且也需要花費成本，所以省略轉向角度傳感器的設置，并被要求提供用于替代的傳感器。
[0009]另一方面，在使用無刷直流電動機的電動助力轉向裝置中，為了確保電動機的整流精度，將作為高精度的旋轉角傳感器的分解器(I'//PA)設置在電動機軸上。盡管分解器的角度檢測精度很高，但是分解器的可以檢測出的角度范圍比較窄，一般而言，該范圍為電角度的一個周期，所以分解器不適合用于廣范圍的角度檢測。因此，例如，在基于被配置在電動機和轉向軸之間的減速機構的減速倍率為“18.5”，基于電動機極對數的倍率為“3”的情況下，以總計55.5倍的倍率檢測出轉向軸的角度變化并將其作為分解器角度的變化。也就是說，在轉向盤從左端到右端旋轉3圈的轉向系統(tǒng)中，分解器角度會在166.5個周期中重復角度變化。因此，僅僅基于分解器角度的話，就很難估計出轉向盤角度，并且，還存在需要花費一定程度以上的時間來執(zhí)行某種估計處理等問題。這里，某種估計處理是指諸如基于轉向扭矩和車輪速度等的估計處理、從一端到另一端的估計處理、SAT轉向角估計處理之類的估計處理。
[0010]還有，為了實現近年來的提高可靠性、功能冗余化以及降低成本等要求，有時也需要將也可以作為扭矩傳感器的角度傳感器搭載在轉向軸上。在這種情況下，作為扭矩傳感器為了獲得必要的分辨率，需要在例如40°周期、20°周期等的檢測范圍內可以檢測出轉向軸的角度。但是，即使在40°周期可以檢測出角度，在轉向盤從左端到右端旋轉3圈的轉向系統(tǒng)中，會在27個周期中重復角度變化，所以如果不進行與分解器角度的場合同等的處理的話，就會估計不出轉向盤角度。
[0011]現有技術文獻
[0012]專利文獻
[0013]專利文獻1:日本專利第5401875號公報
[0014]專利文獻2:日本專利第5195132號公報
[0015]專利文獻3:日本專利第5181817號公報

【發(fā)明內容】

[0016]發(fā)明要解決的技術問題
[0017]作為現有的車輛用轉向角檢測(估計)裝置，例如有日本專利第5401875號公報(專利文獻I)、日本專利第5195132號公報(專利文獻2)以及日本專利第5181817號公報(專利文獻3)中所記載的技術方案。在專利文獻I中所記載的車輛用轉向角檢測裝置中，基于電動機角度傳感器來進行絕對轉向角估計，分別存儲并運算右轉向方向的角度(Qrmax)和左轉向方向的角度(Qrmin)，然后估計中點轉向角。還有，在專利文獻2中所記載的車輛用轉向角估計裝置中，通過基于兩輪的旋轉速度信息和SAT信息來進行運算，以便進行轉向角估計。另夕卜，在專利文獻3中所記載的車輛用轉向角檢測裝置中，將相對轉向角存儲在EEPROM中，當電源恢復時，通過比較SAT和存儲值來進行運算，以便進行轉向角估計。
[0018]盡管可以通過簡單的結構來實現專利文獻I的裝置，但因為如果不把轉向盤打到左右的轉向齒條端頭(歹、；/夕工VK)為止的話，就會估計不出中立點，所以存在不一定總是可以估計出中立點的問題。還有，在專利文獻2和專利文獻3中所記載的裝置中，因為絕對轉向角的中立點的精度取決于SAT的估計精度，所以需要以盡可能高的精度來進行SAT的估計，從而除了處理的復雜性之外，還存在諸如估計處理所需的時間變長、行駛條件變得嚴格(例如，估計處理所需的車速必須高等)等問題。
[0019]本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛用轉向角檢測裝置及搭載了該車輛用轉向角檢測裝置的電動助力轉向裝置，該車輛用轉向角檢測裝置通過基于來自被設置在轉向軸上的角度傳感器的角度信息和來自電動機的旋轉角傳感器的角度信息來進行游標運算以便獲得廣范圍的角度信息，并通過比較簡單的結構和處理在短時間內檢測出確定了中立點的轉向角度。
[0020]解決技術問題的手段
[0021]本發(fā)明涉及一種車輛用轉向角檢測裝置，本發(fā)明的上述目的可以通過下述這樣實現，即:具備游標運算單元、中立周期確定單元和中立點確定單元，所述游標運算單元基于轉向軸角度As和電動機角度Am來進行游標運算;所述中立周期確定單元基于由所述游標運算單元進行游標運算而得到的基準角度Av來確定包括中立點在內的中立周期;所述中立點確定單元根據所述中立周期和被存儲起來的中立點值來確定所述中立點，并輸出確定了所述中立點的轉向角度Sag。
[0022]本發(fā)明的上述目的還可以通過下述這樣更有效地實現，S卩:所述中立周期確定單元的所述中立周期的確定使用被估計或測定出的SAT值;或，所述中立點值被存儲在EEPROM中；或，所述轉向軸角度As為轉向軸的轉向盤側或轉向齒輪側的角度，與電動機連接的旋轉角傳感器輸出所述電動機角度Am ；或，所述中立點確定單元基于所述中立點值從所述中立周期來進行用于確定所述中立點的處理。
[0023]還有，本發(fā)明涉及一種電動助力轉向裝置，本發(fā)明的上述目的可以通過下述這樣實現，即:搭載了上述車輛用轉向角檢測裝置中的任意一種車輛用轉向角檢測裝置，并基于由該車輛用轉向角檢測裝置檢測出的所述轉向角度Sag來進行轉向輔助控制;或，通過比較所述轉向角度Sag和由其他的已有的轉向角傳感器輸出的角度信號來相互監(jiān)視彼此的輸出，當異常或故障發(fā)生時，通過所述比較可以即時檢測出所述異?；蛩龉收?。
[0024]發(fā)明的效果
[0025]根據本發(fā)明的車輛用轉向角檢測裝置，因為對來自被設置在轉向軸上的轉向軸角度傳感器(扭矩傳感器)的角度信號和來自與電動機連接的旋轉角傳感器(分解器等)的角度信號進行游標運算，所以可以檢測出更廣范圍的轉向軸角度。與現有技術相比，本發(fā)明的車輛用轉向角檢測裝置可以更簡單地在更短的時間內檢測(估計)出轉向角度。因為本發(fā)明的車輛用轉向角檢測裝置基于通過游標運算而被擴大的基準角度來確定包括轉向角度的中立點在內的中立周期，并基于被存儲起來的中立點值來確定中立點，所以可以檢測(估計)出確定了中立點的轉向角度。
[0026]通過將本發(fā)明的車輛用轉向角檢測裝置搭載在電動助力轉向裝置上，就可以基于確定了中立點的轉向角度來進行轉向輔助控制。
【附圖說明】
[0027]圖1是表示電動助力轉向裝置的概要的結構圖。
[0028]圖2是表示電動助力轉向裝置的控制系統(tǒng)的結構例的結構框圖。
[0029]圖3是表示本發(fā)明的整體結構的結構框圖。
[0030]圖4是表示本發(fā)明的運算處理的結構例的結構框圖。
[0031]圖5是表示本發(fā)明的運算處理的動作例的流程圖。
[0032]圖6是用于說明游標運算的波形圖。
[0033]圖7是用于說明游標運算的波形圖。
[0034]圖8是表示轉向軸角度與SAT之間的關系的一個示例的特性圖。
[0035]圖9是表示轉向軸角度與基準角度之間的關系的一個示例的特性圖。
【具體實施方式】
[0036]在電動助力轉向裝置(EPS)中，為了檢測出轉向盤角度，在現有技術中，搭載了專用的轉向角度傳感器。但是近年來，為了實現提高可靠性、功能冗余化以及降低成本等要求，有時也需要搭載也可以作為扭矩傳感器的角度傳感器。在這種情況下，作為扭矩傳感器為了獲得必需的高分辨率，搭載例如轉向軸40°周期、20°周期等的角度傳感器。本發(fā)明基于這樣的轉向軸40°周期、20°周期等的轉向軸的角度信息和來自經由減速機構(減速齒輪)與轉向軸連接的電動機的旋轉角傳感器(例如，分解器)的角度信息來進行游標運算，獲得比起40°周期、20°周期來還要廣的范圍(例如，240°周期)的角度信息(基準角度)，通過比現有技術更簡單的結構和處理在短時間內檢測出轉向角度。
[0037]具體而言，本發(fā)明通過游標運算來擴大來自轉向軸角度傳感器(扭矩傳感器)的角度信號和來自旋轉角傳感器(分解器)的角度信號，基于被擴大的基準角度來確定大概含有轉向角度的中立點吧的中立周期。因為被擴大的基準角度可以檢測出充分廣的轉向盤角度范圍，所以，例如，也可以將含有中立點特有的“行駛中SAT值NO”的周期估計成含有中立點的中立周期。這可以在車輛行駛的時候被即時判斷，并且，也可以通過非常簡單的處理在短時間內完成。還有，通過將“真正的中立點在含有中立點的中立周期的哪里”這種信息預先存儲在諸如EEPROM之類的存儲單元中，就可以一確定了含有中立點的中立周期，同時也就確定了中立點。
[0038]下面，參照附圖來詳細說明本發(fā)明的實施方式。
[0039]圖3示出了本發(fā)明的整體結構。如圖3所示，轉向軸角度傳感器(扭矩傳感器)22被設置在與轉向盤I連接的轉向軸2上，經由減速齒輪3被設置在轉向軸2上的電動機20設有電動機旋轉角傳感器(分解器)21。盡管在圖3中，轉向軸角度傳感器22被設置在轉向軸2的轉向盤I側，但在本發(fā)明中也可以將轉向軸角度傳感器22設置在轉向軸2的轉向齒輪側。由電動機旋轉角傳感器21檢測出的電動機角度Am和由轉向軸角度傳感器22檢測出的轉向軸角度As被輸入到游標運算單元100中，游標運算單元100基于電動機角度Am和轉向軸角度As運算出廣范圍(例如，240°周期)的基準角度Αν。
[0040]圖4示出了轉向角度檢測的運算處理的結構例。如圖4所示，轉向軸角度As(例如，40°周期)和電動機角度Am(電角度周期)被輸入到游標運算單元100中，由游標運算單元100運算出的基準角度Av被輸入到中立周期確定單元110中。被估計或測定出的SAT值SATv被輸入到中立周期確定單元110中。還有，由中立周期確定單元110確定好的包括中立點在內的中立周期的角度信號Avn被輸入到中立點確定單元120中，同時，被存儲在存儲單元(例如EEPROM)中的中立點值Np也被輸入到中立點確定單元120中。中立點確定單元120輸出含有被確定好的中立點的轉向角度Sag(±°°° )。
[0041]在這樣的結構中，參照圖5的流程圖來說明其動作例。
[0042]本動作例的前提條件是電動機減速比為“18.5”，電動機極對數為“3”。但在本發(fā)明中，除了這個前提條件以外的電動機減速比和電動機極對數的組合也是可能的，例如，電動機減速比也可以為諸如“16”、“20.5”、“20.333...”( =61+ 3)之類的值，電動機極對數也可以為諸如“2”、“4”、“5”之類的值。游標運算后得到的基準角度Av的角度范圍取決于電動機減速比和電動機極對數的組合。還有，將從轉向軸角度傳感器22中獲得的轉向軸角度As的周期設為40°周期，將從電動機20的旋轉角傳感器21中獲得的電動機角度Am的周期設為360°周期的電氣角度信號。這些周期(40°周期、360°周期)僅僅是一個示例而已，在本發(fā)明中也可以使用其他的周期信號的關系。
[0043]游標運算單元100首先輸入轉向軸角度As(步驟SI)，然后再輸入電動機角度Am(步驟S2) ο在本發(fā)明中也可以把這個輸入順序反過來。游標運算單元100基于轉向軸角度As和電動機角度Am進行游標運算(步驟S3)。
[0044]游標運算的目的是使用轉向軸角度As和電動機角度Am，運算出周期比哪個都要長的角度信號的基準角度Αν。在游標運算的流程中，首先預先將以下的值設定為系統(tǒng)固有值。
[0045](I)將電動機角度Am的最大值統(tǒng)一到轉向軸角度As的單位后，再將其設為Am’m。也就是說，最大值Am’m = 360 + 3 + 18.5N6.486...。
[0046](2)還有，將轉向軸角度As的最大值設為Asm( = 40)。
[0047](3)接下來，將最大值Am ’m和最大值Asm的最小公倍數設為Al的話，則最小公倍數Al = LCM(Am’m，Asm) =240。
[0048](4)將最小公倍數Al除以最大值Asm后獲得的值作為Ac的話，則除法結果Ac=AI +Asm = 60
[0049](5)然后，將最大值Am’m除以除法結果Ac后獲得的值作為Ap的話，則除法結果Ap =Am，m+Ac = l.081...0
[0050]根據以上步驟就可以求出作為系統(tǒng)固有值的電動機角度Am的最大值Am’ m、轉向軸角度As的最大值Asm、最小公倍數Al、最小公倍數Al除以最大值Asm后獲得的除法結果Ac和最大值Am ’m除以除法結果Ac后獲得的除法結果Ap。
[0051]接下來，利用通過以上步驟而求出的系統(tǒng)固有值來進行下述運算(a)?(d)以便求出指標值(彳、y寧、只値)Ai。
[0052](a)將電動機角度Am統(tǒng)一到轉向軸角度As的單位后，再將其設為Am’。也就是說，電動機角度 Am’ =Am +3+ 18.5。
[0053](b)將轉向軸角度As對最大值Am’m求余后獲得的值作為As ’。也就是說，余數(剰余値)As ’ =mod(As，Am’m)。
[0054](c)將電動機角度Am’和余數As’之間的差與“Ap + 2”相加后得到的值對最大值Am’m求余后獲得的值作為Ad。也就是說，余數Ad=mod (Am ’ 一As ’ +Ap + 2，Am ’ m)。
[0055](d)將余數Ad除以除法結果Ap再將小數點以下的部分舍去后獲得的值設為指標值八;[。也就是說，指標值4丨=11'11'(4(1+厶卩)。
[0056]游標運算單元100使用通過上述運算而求出的指標值A1、轉向軸角度As和最大值Asm來進行下述式I的運算，求出被擴大的角度信號的基準角度Av，然后再輸出基準角度Av(步驟S4)。
[0057]式I
[0058]Av=As+AsmXAi
[0059]轉向盤角度與電動機角度Am’、余數As’、余數Ad以及指標值Ai之間的關系如圖6所例示。還有，轉向盤角度與轉向軸角度As、基準角度Av以及指標值Ai之間的關系如圖7所例不O
[0060 ]基準角度AV被輸入到中立周期確定單元110中，被估計或測定出的SAT值SATV也被輸入到中立周期確定單元110中(步驟S5)。中立周期確定單元110基于SAT值SATv來確定基準角度Av的中立周期(步驟S6)。繼續(xù)進行中立周期的確定直到中立周期的確定結束為止(步驟S7)。轉向盤角度與SAT值SATv之間的關系例如圖8所示。因為斜率隨車速而變化，圖8示出了車速為50km/h和100km/h的情況下的示例。從圖8可知，當轉向盤角度為0°時，SAT值SATv大概顯示O。因此，可以將SAT值SATv顯示O的轉向盤角度當作中立點來對待?？梢岳霉姆椒▉砉烙婼AT值SATv，也可以通過進行直接測定來求出SAT值SATv。
[0061]在假定上述240°周期的游標運算后得到的基準角度Av位于轉向盤角度的一100°?+140°情況下，轉向盤角度與基準角度Av之間的關系如圖9所示。在這種情況下，當轉向盤角度為一340°?一 100°的場合，從圖8可知，沒有SAT值SATv顯示O，所以可以判斷在此范圍內沒有中立點。同樣，當轉向盤角度為140°?380°的場合，也可以判斷沒有中立點。另一方面，當轉向盤角度為一 100°?140°的場合，有時SAT值SATv顯示O或O附近，在此瞬間，可以判斷在這個轉向盤角度的范圍內有中立點。這些顯示了可以容易地檢測出在轉向盤角度的廣范圍內，在周期性地重復0°?240°的變化的基準角度Av的各個周期中的哪個周期中含有轉向盤中立點。
[0062]如上述那樣當中立周期的確定結束的時候(步驟S7)，中立周期就被確定好了，包括中立點在內的中立周期的角度信號Avn被輸入到中立點確定單元120中，中立點確定單元120從ECU內等的存儲單元(例如EEPR0M)中讀取中立點值Np后并輸入(步驟S10)。將轉向盤中立點的基準角度Av的值作為中立點值Np預先存儲在存儲單元中。例如在圖9的情況下，將100°這個值作為中立點值Np預先存儲起來，然后，可以從先求出的包括中立點在內的角度信號Avn的周期中，將角度信號Avn顯示100°的位置作為中立點來確定(步驟S11)。通過這樣做，就可以省略在中立點的估計中最花費時間的估計精度高的處理，可以在更短的時間內確定好中立點。
[0063]當中立點確定單元120基于中立點值Np確定好了中立點之后(步驟S12)，輸出轉向角度Sag(步驟SI3)。電動助力轉向裝置基于轉向角度Sag來進行轉向輔助控制。
[0064]也就是說，搭載了上述車輛用轉向角檢測裝置，并基于由該車輛用轉向角檢測裝置檢測出的轉向角度Sag來進行轉向輔助控制。還有，也可以通過比較轉向角度Sag和由其他的已有的轉向角傳感器輸出的角度信號來相互監(jiān)視彼此的輸出。當異?；蚬收习l(fā)生時，通過比較轉向角度Sag和其他的轉向角傳感器的角度信號，可以即時檢測出異?；蚬收?。
[0065]附圖標記說明
[0066]I轉向盤(方向盤)
[0067]2轉向軸(柱軸、方向盤軸)
[0068]10扭矩傳感器
[0069]12車速傳感器
[0070]13電池
[0071]20電動機
[0072]21電動機旋轉角傳感器(分解器)
[0073]22轉向軸角度傳感器(扭矩傳感器)
[0074]30控制單元(ECU)
[0075]31電流指令值運算單元
[0076]33電流限制單元
[0077]34補償單元
[0078]35PI控制單元
[0079]36PffM控制單元
[0080]37逆變器
[0081]40CAN
[0082]41非CAN
[0083]100游標運算單元
[0084]110中立周期確定單元
[0085]120中立點確定單元
【主權項】
1.一種車輛用轉向角檢測裝置，其特征在于: 具備游標運算單元、中立周期確定單元和中立點確定單元， 所述游標運算單元基于轉向軸角度As和電動機角度Am來進行游標運算； 所述中立周期確定單元基于由所述游標運算單元進行游標運算而得到的基準角度Av來確定包括中立點在內的中立周期； 所述中立點確定單元根據所述中立周期和被存儲起來的中立點值來確定所述中立點，并輸出確定了所述中立點的轉向角度Sag。2.根據權利要求1所述的車輛用轉向角檢測裝置，其特征在于:所述中立周期確定單元的所述中立周期的確定使用被估計或測定出的SAT值。3.根據權利要求1或2所述的車輛用轉向角檢測裝置，其特征在于:所述中立點值被存儲在EEPROM中。4.根據權利要求1至3中任意一項所述的車輛用轉向角檢測裝置，其特征在于:所述轉向軸角度As為轉向軸的轉向盤側或轉向齒輪側的角度，與電動機連接的旋轉角傳感器輸出所述電動機角度Am。5.根據權利要求1至4中任意一項所述的車輛用轉向角檢測裝置，其特征在于:所述中立點確定單元基于所述中立點值從所述中立周期來進行用于確定所述中立點的處理。6.—種電動助力轉向裝置，其特征在于:搭載了根據權利要求1至5中任意一項所述的車輛用轉向角檢測裝置，并基于由該車輛用轉向角檢測裝置檢測出的所述轉向角度Sag來進行轉向輔助控制。7.—種電動助力轉向裝置，其特征在于:搭載了根據權利要求1至5中任意一項所述的車輛用轉向角檢測裝置，并通過比較所述轉向角度Sag和由其他的已有的轉向角傳感器輸出的角度信號來相互監(jiān)視彼此的輸出，當異?；蚬收习l(fā)生時，通過所述比較可以即時檢測出所述異?；蛩龉收?。
【文檔編號】B62D6/00GK106068219SQ201680000584
【公開日】2016年11月2日
【申請日】2016年2月1日
【發(fā)明人】菅原孝義, 皆木亮, 澤田英樹
【申請人】日本精工株式會社