本發(fā)明涉及飛機預(yù)測性維修，尤其是涉及一種飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、a320飛機引氣系統(tǒng)是飛機上一個比較重要的系統(tǒng)，其主要作用是給飛機提供滿足全航程客艙增壓、旅客空調(diào)以及各種防冰的氣源，其管路分布飛機各個部位，溫度高達200度以上，非常容易發(fā)生管路漏氣的情況，為此，空客公司設(shè)計了引氣滲漏探測系統(tǒng)，在飛機引氣管路周圍布置了很多探測元件，當(dāng)探測溫度異常高時會出現(xiàn)警告。探測環(huán)路從交輸活門處分成左區(qū)域和右區(qū)域兩部分，每個探測系統(tǒng)獨立工作，整個系統(tǒng)由兩臺bmc計算機及四個區(qū)域的探測環(huán)路組成，其中大翼和機身為雙環(huán)路，吊艙和apu艙為單環(huán)路。a320引氣滲漏探測故障主要發(fā)生在機翼和機身，特別是空調(diào)艙區(qū)域，因此在大翼和機身部分設(shè)計為相互獨立的雙環(huán)路系統(tǒng)，避免由于探測元件故障導(dǎo)致的虛假報警，當(dāng)一套系統(tǒng)探測到滲漏時，警告為r(l)wing?loop?a(b)，當(dāng)兩套系統(tǒng)都探測到滲漏時，警告為r(l)wing?leak。

2、a320系列飛機在日常維護工作中，大翼過熱滲漏探測系統(tǒng)故障是最常見的，該系統(tǒng)故障具有多發(fā)性、重復(fù)性、復(fù)雜性的特點，廣大機務(wù)維修人員時常要花費大量的時間和精力進行排故，而且排除大翼滲漏系統(tǒng)故障難度大，需要打開機身或者大翼多處蓋板，且需要一段一段排查，工作量非常大，一旦發(fā)生此類故障，飛機需要停場排故。該系統(tǒng)的主要故障表現(xiàn)在管道真實漏氣和探測元件性能降低，不管哪種原因，其都體現(xiàn)在探測器阻值變低，觸發(fā)報警，對于此類現(xiàn)象沒有預(yù)警功能，探測元件性能下降是個緩慢的過程，但一旦超過計算機設(shè)定的值，就會觸發(fā)故障警告或leak警告，其中l(wèi)eak警告飛機不能放行，給維修工作造成很大被動。

3、因此，如何實現(xiàn)對a320系列飛機中大翼滲漏及探測環(huán)路故障的監(jiān)控和預(yù)警，進而對機身引氣管路滲漏進行預(yù)測性維修，成為本領(lǐng)域需要解決的問題。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在難以對機身引氣管路滲漏進行預(yù)測性維修的缺陷而提供一種飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法及系統(tǒng)。

2、本發(fā)明的目的可以通過以下技術(shù)方案來實現(xiàn)：

3、根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供一種飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法，包括以下步驟：s1，獲取并發(fā)送當(dāng)前的外界溫度值、實際空調(diào)艙管道溫度值和環(huán)境溫度值；s2，利用預(yù)設(shè)的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警模型判斷當(dāng)前的實際空調(diào)艙管道溫度值是否符合第一預(yù)設(shè)條件：若為是，則執(zhí)行s3，否則重新執(zhí)行s2；s3，利用預(yù)設(shè)的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警模型判斷當(dāng)前的實際空調(diào)艙管道溫度值和環(huán)境溫度值是否符合第二預(yù)設(shè)條件：若為是，則生成飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警報文并發(fā)送，否則返回s2；s4，接收并解析當(dāng)前的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警報文，接收并利用當(dāng)前的外界溫度值對解析后的報警報文進行修正和過濾，得到有效報文；s5，顯示并發(fā)送所述有效報文。

4、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警模型包括預(yù)先編寫的報文邏輯，所述報文邏輯用于判斷在預(yù)設(shè)的航段范圍內(nèi)，當(dāng)前的實際空調(diào)艙管道溫度值是否符合第一預(yù)設(shè)條件以及實際空調(diào)艙管道溫度值和環(huán)境溫度值是否符合第二預(yù)設(shè)條件。

5、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述預(yù)設(shè)的航段范圍包括：飛機滑行地速小于或等于30海里且大于或等于8海里。

6、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述空調(diào)艙管道溫度值包括駕駛艙管道溫度值和客艙前區(qū)管道溫度值，所述環(huán)境溫度值包括駕駛艙環(huán)境溫度值和客艙前區(qū)管道溫度值。

7、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述第一預(yù)設(shè)條件為：至少在連續(xù)預(yù)設(shè)時間內(nèi)，當(dāng)前的實際駕駛艙管道溫度值和實際客艙前區(qū)管道溫度值均大于預(yù)設(shè)空調(diào)艙管道溫度值。

8、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述預(yù)設(shè)時間為10秒，所述預(yù)設(shè)空調(diào)艙管道溫度值為30度。

9、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述第二預(yù)設(shè)條件為：同一時刻的實際駕駛艙管道溫度值與駕駛艙環(huán)境溫度值之差大于0，或同一時刻的實際客艙前區(qū)管道溫度值與客艙前區(qū)環(huán)境溫度值之差大于0。

10、根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供一種飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括通信連接的數(shù)據(jù)采集處理模塊和報文解析顯示模塊；所述數(shù)據(jù)采集處理模塊，用于執(zhí)行所述方法的s1～s3；所述報文解析顯示模塊，用于執(zhí)行所述方法的s4～s5。

11、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述數(shù)據(jù)采集處理模塊包括地面裝載設(shè)備和機載計算機飛行數(shù)據(jù)接口管理組件，所述報文解析顯示模塊包括地面控制端，所述地面控制端采用飛機尋址和報告系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。

12、作為優(yōu)選的技術(shù)方案，所述系統(tǒng)還包括與所述報文解析顯示模塊通信的客戶端。

13、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下有益效果：

14、1、本發(fā)明利用預(yù)設(shè)的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警模型，對實際空調(diào)艙管道溫度值依次與第一、第二預(yù)設(shè)條件進行比較，實現(xiàn)對報文的第一次過濾，得到飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警報文，然后利用外界溫度值對解析后的報警報文再次進行修正和過濾，得到最終的有效報文，能夠快速、準(zhǔn)確地提前預(yù)知機身空調(diào)艙溫度異常，避免由于空調(diào)艙溫度過高導(dǎo)致的大翼滲漏警告或過熱探測元件性能下降后導(dǎo)致的運行中斷或飛行不安全事件，能夠解決目前空客機隊無法提前預(yù)測機身引氣管路滲漏的問題；

15、2、本發(fā)明采用的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警模型包括預(yù)先編寫的報文邏輯可將模型安裝到相同構(gòu)型的其它飛機的機載計算機飛行數(shù)據(jù)接口管理組件(即機載計算機fdimu)上，即采用點/面模式，理論上可以不受限制地增加飛機的數(shù)量，因此具有良好的擴展性，可以安裝到相同構(gòu)型的其它飛機，方便大機隊運行；

16、3、本發(fā)明預(yù)設(shè)的航段范圍包括飛機滑行地速小于或等于30海里且大于或等于8海里，也即選取整個航段空調(diào)艙溫度最佳狀態(tài)，將第一預(yù)設(shè)條件定為至少在10秒內(nèi)，實際駕駛艙管道溫度值和實際客艙前區(qū)管道溫度值均大于預(yù)設(shè)的30度門檻值，將第二預(yù)設(shè)條件定為同一時刻的實際駕駛艙管道溫度值與駕駛艙環(huán)境溫度值之差大于0，或同一時刻的實際客艙前區(qū)管道溫度值與客艙前區(qū)環(huán)境溫度值之差大于0，能夠進一步提高預(yù)警的準(zhǔn)確性。

技術(shù)特征：

1.一種飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法，其特征在于，包括以下步驟：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法，其特征在于，所述飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警模型包括預(yù)先編寫的報文邏輯，所述報文邏輯用于判斷在預(yù)設(shè)的航段范圍內(nèi)，當(dāng)前的實際空調(diào)艙管道溫度值是否符合第一預(yù)設(shè)條件以及實際空調(diào)艙管道溫度值和環(huán)境溫度值是否符合第二預(yù)設(shè)條件。

3.根據(jù)權(quán)利要求2任一項所述的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)的航段范圍包括：飛機滑行地速小于或等于30海里且大于或等于8海里。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法，其特征在于，所述空調(diào)艙管道溫度值包括駕駛艙管道溫度值和客艙前區(qū)管道溫度值，所述環(huán)境溫度值包括駕駛艙環(huán)境溫度值和客艙前區(qū)管道溫度值。

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法，其特征在于，所述第一預(yù)設(shè)條件為：至少在連續(xù)預(yù)設(shè)時間內(nèi)，當(dāng)前的實際駕駛艙管道溫度值和實際客艙前區(qū)管道溫度值均大于預(yù)設(shè)空調(diào)艙管道溫度值。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)時間為10秒，所述預(yù)設(shè)空調(diào)艙管道溫度值為30度。

7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法，其特征在于，所述第二預(yù)設(shè)條件為：同一時刻的實際駕駛艙管道溫度值與駕駛艙環(huán)境溫度值之差大于0，或同一時刻的實際客艙前區(qū)管道溫度值與客艙前區(qū)環(huán)境溫度值之差大于0。

8.一種飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)包括通信連接的數(shù)據(jù)采集處理模塊和報文解析顯示模塊；

9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述數(shù)據(jù)采集處理模塊包括地面裝載設(shè)備和機載計算機飛行數(shù)據(jù)接口管理組件，所述報文解析顯示模塊包括地面控制端，所述地面控制端采用飛機尋址和報告系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。

10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括與所述報文解析顯示模塊通信的客戶端。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及一種飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障監(jiān)控方法及系統(tǒng)。該方法獲取并發(fā)送當(dāng)前的外界溫度值、實際空調(diào)艙管道溫度值和環(huán)境溫度值；利用預(yù)設(shè)的飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警模型判斷當(dāng)前的實際空調(diào)艙管道溫度值是否符合第一預(yù)設(shè)條件和第二預(yù)設(shè)條件，若均符合，則生成飛機大翼滲漏及探測環(huán)路故障報警報文并發(fā)送，然后接收并解析當(dāng)前的報警報文，接收并利用當(dāng)前的外界溫度值對解析后的報警報文進行修正和過濾，得到有效報文，否則重新進行邏輯判斷；最后顯示并發(fā)送有效報文。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有快速、準(zhǔn)確地提前預(yù)知機身空調(diào)艙溫度異常，提前預(yù)測機身引氣管路滲漏等優(yōu)點。

技術(shù)研發(fā)人員：謝富榮,方照亞,茍俊哲,郭忠斌,郭文喆
受保護的技術(shù)使用者：東方航空技術(shù)有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/5/8