基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法和結構的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種利用汽車動能發(fā)電的方法和結構，屬于汽車領域。一種基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法，包括設置于簧上車身處具有垂直彈性系統(tǒng)的中空重物托板上的動能發(fā)電裝置，其特征在于：所述中空重物托板與簧上車身具有相同的固有頻率，所述直齒條被杠桿帶動，杠桿的支點設置在車軸上，杠桿動力端承接簧上車身的振動力，杠桿阻力端帶動直齒條沿垂直固定在振動導向框架上的滑軌上下移動；在簧上車身的壓縮及反彈行程中，杠桿通過分別帶動不同的直齒條，驅動直齒條所嚙合的齒輪，使發(fā)電機中心軸產生同向連續(xù)扭力，并與中空重物托板在車身振動時的共振的作用力進行疊加，使發(fā)電機發(fā)電。
【專利說明】
基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法和結構
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及汽車動能發(fā)電的方法，尤其涉及基于杠桿原理的電動汽車振動發(fā)電方法?！颈尘凹夹g】
[0002]關于利用汽車動能發(fā)電的方法，除了汽車剎車制動時的動能回收之外，對于汽車行駛時振動的垂直方向所產生的動能的回收利用，中國專利申請?zhí)枮?01310132727.0的 《一種將頻率共振應用于汽車動能發(fā)電的方法和結構》，提出了將設置有垂直方向彈性系統(tǒng)的簧上車身以其固有頻率的自由振動，激勵以簧上車身為支撐的，具有相同或相近固有頻率的，同樣設置有垂直方向彈性系統(tǒng)的，安裝有動能發(fā)電裝置的中空重物托板發(fā)生頻率共振或有效振動，通過頻率共振，簧上車身將振動的動能轉移到中空重物托板以實現(xiàn)自身的減振，同時，被激勵而發(fā)生共振的中空重物托板，利用所吸收的簧上車身的動能以及自身振動的動能，驅動中空重物托板上設置的動能發(fā)電裝置進行發(fā)電的方法。而利用頻率共振的發(fā)電方法的裝置采用了多組復合彈性系統(tǒng)來實現(xiàn)頻率共振，通過頻率共振，能將車身振動的動能轉移到中空重物托板上的動能發(fā)電裝置，實現(xiàn)車身的減振，使動能發(fā)電裝置吸收車身振動的動能發(fā)生共振并進行發(fā)電，轉化為可以利用的電能，從而減少燃油消耗及尾氣排放，使汽車的能源消耗得到巨大的改善。
[0003]該方案的動能發(fā)電裝置包括設置在發(fā)電機中心軸上的內套有單向軸承的齒輪，以及與齒輪嚙合的直齒條，通過頻率共振帶動中空重物托板上的齒輪沿設置在框架上的直齒條運動，從而帶動發(fā)電機中心軸轉動，因此發(fā)電。該方案采用多重彈性系統(tǒng)之間的振動傳導捕捉車身振動，驅動發(fā)電機中心軸轉動的動力主要來源于電動汽車行駛時路面激勵所致的簧上車身的振動，一方面平坦路面會使簧上車身振幅變小，另一方面顛簸路面又會使簧上車身存在抑振需求，而傳統(tǒng)減振器或減振板簧雖然通過產生摩擦阻尼方式抑制車身振動， 但是卻浪費了振動的能量;另外在實踐安裝中，預緊力拉簧的設置要求較高且復雜，因此如何增強車身振動能量的捕捉效率，簡化發(fā)電機啟動扭矩的克服方法以及消除傳統(tǒng)減振裝置對摩擦熱能的浪費等還沒有更完善的解決方案。
【發(fā)明內容】

[0004]本發(fā)明所要解決的技術問題是提供基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法和結構，增強車身振動能量的捕捉效率，簡化克服發(fā)電機啟動扭矩的方法以及消除傳統(tǒng)減振裝置對摩擦熱能的浪費。
[0005]技術方案
[0006]—種基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法，包括設置于簧上車身處具有垂直彈性系統(tǒng)的中空重物托板上的動能發(fā)電裝置，動能發(fā)電裝置包括發(fā)電機和增速器，以及在發(fā)電機中心軸上設置的內套有單向軸承的齒輪，所述齒輪單側嚙合有直齒條，其特征在于:所述中空重物托板與簧上車身具有相同的固有頻率，所述直齒條被杠桿帶動，杠桿的支點設置在車軸上，杠桿動力端固定連接簧上車身，承接簧上車身的振動力，杠桿阻力端帶動直齒條沿垂直固定在振動導向框架上的滑軌上下移動，克服發(fā)電機轉矩阻力;在簧上車身的壓縮及反彈行程中，杠桿通過直齒條，驅動直齒條所嚙合的齒輪，使發(fā)電機中心軸轉動， 并與中空重物托板在車身振動時的共振的作用力進行疊加，使發(fā)電機發(fā)電。
[0007]進一步，所述杠桿通過分別帶動不同的直齒條，驅動直齒條所嚙合的不同的齒輪， 使發(fā)電機中心軸同向連續(xù)轉動。
[0008]進一步，所述杠桿包括省力杠桿和/或費力杠桿，省力杠桿的動力端的力臂大于阻力端的力臂，費力杠桿的動力端的力臂小于阻力端的力臂。[〇〇〇9]所述費力杜桿包括使直齒條的移動與車身振動方向一致的同向費力杜桿，同向費力杠桿的動力端和阻力端設置在支點同側，在簧上車身的壓縮行程中，通過同向費力杠桿， 克服發(fā)電機的轉矩阻力而發(fā)電，直齒條獲得大于簧上車身振幅的位移。[〇〇1〇]所述費力杠桿還包括使直齒條的移動與車身振動方向相反的反向費力杠桿，反向費力杠桿的動力端和阻力端設置在支點兩側，在簧上車身的反彈行程中，克服發(fā)電機發(fā)電的轉矩阻力，并與同向費力杠桿結合連續(xù)驅動發(fā)電機中心軸持續(xù)旋轉，并將發(fā)電機發(fā)電的轉矩阻力放大傳導到簧上車身，作為抑振阻力實現(xiàn)車身抑振，取代了減振板簧或減振器。
[0011]所述省力杠桿的動力端和阻力端設置在支點兩側，使直齒條的移動與車身振動方向相反，在電動汽車啟動時帶動直齒條克服動能發(fā)電裝置的啟動扭矩，并在簧上車身的壓縮行程中，對發(fā)電機中心軸產生的扭力與設置在對側的同向費力杜桿相同。
[0012]—種應用上述的基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法的結構，其特征在于:包括設置有垂直方向的彈性系統(tǒng)的、與簧上車身連接的中空重物托板和設置在中空重物托板上的動能發(fā)電裝置，動能發(fā)電裝置包括設置在發(fā)電機中心軸上的內套有單向軸承的齒輪，所述齒輪一側嚙合有直齒條，所述齒輪和直齒條設置有多組，每根直齒條由杠桿帶動進行上下移動，杠桿的動力端固定連接簧上車身受力橫梁，杠桿的支點設置在車軸上，杠桿的阻力端帶動直齒條運動。
[0013]進一步，所述杠桿包括省力杠桿和/或費力杠桿，省力杠桿的動力端的力臂大于阻力端的力臂，費力杠桿的動力端的力臂小于阻力端的力臂。
[0014]所述費力杠桿包括使直齒條的移動與車身振動方向一致的同向費力杠桿，能將車身振動的作用距離放大，提高振動能量的捕捉效率，和使直齒條的移動與車身振動方向相反的反向費力杠桿，能與同向費力杠桿結合驅動發(fā)電機中心軸持續(xù)旋轉，同時能將發(fā)電機轉矩阻尼放大從而減小車身振動，起到對車身的抑振。
[0015]所述同向費力杠桿的動力端和阻力端設置在支點同側，采用兩段費力杠桿復合形式，第一段杠桿的動力端連接簧上車身受力橫梁，阻力端連接第二段杠桿的動力端，第二段杠桿的阻力端帶動直齒條運動。
[0016]進一步，所述同向費力杠桿連接的直齒條嚙合的齒輪采用大轉角高扭矩的單向驅動機構。
[0017]所述大轉角高扭矩的單向驅動機構采用小直徑齒輪的兩端各通過聯(lián)軸件同軸連接有一個大直徑的單向軸承，兩個單向軸承為同向受力，所述小直徑齒輪的軸心為空心設置，兩個單向軸承的中心連接軸非接觸地穿過所述小直徑齒輪的軸心將兩個單向軸承同軸連接在一起，所述小直徑齒輪受力后通過兩個單向軸承的輸出帶動發(fā)電機中心軸，形成大轉角高扭矩的單向驅動機構。
[0018]進一步，所述中空重物托板通過直線軸承套裝在光軸上，光軸垂直固定在振動導向框架上，所述振動導向框架設置在車軸處的扭力支撐架上。
[0019]進一步，在所述振動導向框架的上下橫梁之間設置有豎直方向的滑軌，滑軌上安裝有滑塊，所述直齒條固定在滑塊上，通過滑塊滑軌結構保持豎直方向的移動，使得振動導向框架在振動過程中不受到來自直齒條的作用力。
[0020]進一步，所述中空重物托板通過四根拉簧懸吊在簧上車身受力橫梁上。[〇〇21]進一步，所述費力杠桿或省力杠桿的阻力端通過設置有雙排滾軸中空通孔的連接件帶動直齒條，所述連接件與直齒條固定連接，所述費力杠桿或省力杠桿的阻力端前端設置為曲面弧形，穿過所述雙排滾軸中空通孔。[〇〇22]有益效果
[0023]本發(fā)明的基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法和結構通過杠桿的設置，將簧上車身的振動通過杠桿傳導作用在中空重物托板，以及發(fā)電機中心軸上，同時還與設置了彈性系統(tǒng)的中空重物托板的與簧上車身振動的共振結合，能夠在車身振動很小時放大了振幅的作用距離，提高了振動能量的捕捉效率，也能起到對車身的抑振;簡化了多組復合彈性系統(tǒng)的設置，還提高了振動能量的轉化效率，使汽車的能源消耗得到巨大的改善?！靖綀D說明】[〇〇24]圖1為本發(fā)明結構立體示意圖。[〇〇25]圖2為本發(fā)明中三根杠桿的放大示意圖。
[0026]圖3為本發(fā)明中的單向驅動結構放大示意圖。
[0027]其中:1_滑軌的下定位橫梁，2-振動導向框架，3-拉簧，4-滑軌，5-滑軌的上定位橫梁，6-直齒條，7-反向費力杜桿的支點，8-簧上車身受力橫梁，9-反向費力杜桿，10-同向費力杠桿，11-車底板，12-車架，13-省力杠桿，14-省力杠桿的支點，15-空氣彈簧，16-車輪， 17-車軸，18-導向光軸，19-單向驅動機構，20-中空重物托板，21-增速器，22-發(fā)電機，23-扭力支撐架，24-反向費力杠桿的阻力端，25-反向費力杠桿的動力端，26-同向費力杠桿的支點，27-同向費力杠桿的動力端，28-同向費力杠桿的阻力端，29-省力杠桿的阻力端，30-省力杠桿的動力端，31-有雙排滾軸中空通孔的連接件，32-小直徑齒輪，33-大直徑的單向軸承，34-聯(lián)軸件，35-連接鍵，36-發(fā)電機中心軸?！揪唧w實施方式】
[0028]下面結合具體實施例和附圖，進一步闡述本發(fā)明。
[0029]對于本
【申請人】之前提出的將頻率共振應用于汽車動能發(fā)電的方法的發(fā)明中，利用設置有垂直方向彈性系統(tǒng)的簧上車身以其固有頻率的自由振動，激勵以簧上車身為支撐的，具有相同或相近固有頻率的，同樣設置有垂直方向彈性系統(tǒng)的，安裝有動能發(fā)電裝置的中空重物托板發(fā)生頻率共振或有效振動，通過頻率共振，簧上車身將振動的動能轉移到中空重物托板以實現(xiàn)自身的減振，同時，被激勵而發(fā)生共振的中空重物托板，利用所吸收的簧上車身的動能以及自身振動的動能，驅動中空重物托板上設置的動能發(fā)電裝置進行發(fā)電的技術方案中，首次提出以產生共振的方法吸收轉化汽車的車身振動能量，進行發(fā)電。
[0030]由于在實踐中，多組復合彈性系統(tǒng)的設置和安裝較為繁瑣，以及振動的輪齒傳導間隙具有對車身振幅的一定抵消，對于車身振動動能的轉化效率有一定影響。
[0031]本申請?zhí)岢鲆环N基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法，包括設置于簧上車身處具有垂直彈性系統(tǒng)的中空重物托板上的動能發(fā)電裝置，動能發(fā)電裝置包括發(fā)電機和增速器，以及在發(fā)電機中心軸上設置的內套有單向軸承的齒輪，所述齒輪單側嚙合有直齒條， 所述中空重物托板與簧上車身具有相同的固有頻率，所述直齒條被杠桿帶動，杠桿的支點設置在車軸上，因為車軸在整個車身受到振動的時候，垂直位移最小，對于杠桿的支點的效果最好，杠桿動力端固定連接簧上車身，承接簧上車身的振動力，杠桿阻力端帶動直齒條沿垂直固定在振動導向框架上的滑軌上下移動；在簧上車身的壓縮及反彈行程中，杠桿通過分別帶動不同的直齒條，驅動直齒條所嚙合的齒輪，使發(fā)電機中心軸產生同向連續(xù)扭力，并與中空重物托板在車身振動時的共振的作用力進行疊加，使發(fā)電機發(fā)電。
[0032]所述直齒條通過設置在振動導向框架上的滑塊滑軌結構保持豎直方向的移動，齒輪和直齒條設置有多組，每根直齒條都由杜桿帶動。[〇〇33]采用支點設置在車軸處的杠桿后，所述杠桿的動力端連接簧上車身受力橫梁，杠桿的阻力端帶動直齒條，杠桿包括省力杠桿和/或費力杠桿，省力杠桿的動力端的力臂大于阻力端的力臂，費力杠桿的動力端的力臂小于阻力端的力臂。如附圖1中整體裝置的結構圖所示意，采用一根省力杠桿和兩根費力杠桿的設置。[〇〇34] 一根省力杠桿的動力端設置在離杠桿的支點即車軸較遠的一個簧上車身受力橫梁上，省力杠桿的動力端與阻力端設置在支點兩側，阻力端連接著與發(fā)電機中心軸上的內套有單向軸承的齒輪嚙合的一段直齒條上，能在汽車啟動及簧上車身的壓縮行程中，克服動能發(fā)電裝置的啟動扭矩使發(fā)電機中心軸開始轉動。[〇〇35]兩根費力杠桿包括使直齒條的移動與車身振動方向一致的同向費力杠桿，同向費力杠桿的動力端和阻力端設置在支點同側，通過同向費力杠桿，直齒條獲得大于簧上車身振幅的位移，提高捕捉振動能量的效率;和使直齒條的移動與車身振動方向相反的反向費力杠桿，反向費力杠桿的動力端和阻力端設置在支點兩側，能與同向費力杠桿結合驅動發(fā)電機中心軸持續(xù)旋轉，同時在簧上車身的反彈行程中，克服發(fā)電機發(fā)電的轉矩阻力，并將發(fā)電機發(fā)電的轉矩阻力放大傳導到簧上車身，作為抑振阻力實現(xiàn)車身抑振。[〇〇36]所述同向費力杠桿采用兩段費力杠桿復合形式，第一段杠桿的動力端連接簧上車身受力橫梁，阻力端連接第二段杠桿的動力端，第二段杠桿的阻力端帶動直齒條運動。如附圖2中單三根杠桿的放大示意圖中示意。
[0037]通過所述同向費力杠桿，使得直齒條獲得大于簧上車身振幅的垂直位移，直齒條激勵中空重物托板，使中空重物托板的振幅得到第一級放大；同時，直齒條通過嚙合的設置在發(fā)電機中心軸上的單向驅動結構的小直徑齒輪，對同軸的內套有單向軸承的大直徑齒輪輸出扭矩，使大直徑齒輪獲得了大的轉角位移，通過大直徑齒輪在嚙合的由省力杠桿帶動的直齒條上滾動，使中空重物托板獲得了大的垂直位移，從而使中空重物托板再一次受到第二級的振幅放大。
[0038]所述大轉角高扭矩的單向驅動機構采用小直徑齒輪的兩端各同軸連接有一個大直徑的單向軸承，兩個單向軸承為同向受力，所述小直徑齒輪的軸心為空心設置，兩個單向軸承的中心軸非接觸地穿過所述小直徑齒輪的軸心將兩個單向軸承同軸連接在一起，兩個單向軸承的輸出軸帶動發(fā)電機中心軸，形成大轉角高扭矩的單向驅動機構。如附圖3所示O
[0039]整體結構中，所述中空重物托板通過直線軸承套裝在光軸上，光軸垂直固定在振動導向框架上，所述振動導向框架設置在車軸處的扭力支撐架上。在所述振動導向框架的上下橫梁之間設置有豎直方向的滑軌，滑軌上安裝有滑塊，所述直齒條固定在滑塊上。所述中空重物托板通過四根拉簧懸吊在簧上車身受力橫梁上。采用本結構的設置，中空重物托板的重力和受力主要直接作用于簧上車身受力橫梁。而直齒條通過滑塊滑軌結構，除了能夠將振動力作用于發(fā)電機中心軸上外，也避免了振動導向框架的直接受力。安裝時，振動框架可以設置在車軸的前方或后方。
[0040]如附圖2中所示意，所述費力杠桿或省力杠桿的阻力端通過設置有雙排滾軸中空通孔的連接件帶動直齒條，所述連接件與直齒條固定連接，所述費力杠桿或省力杠桿的阻力端前端設置為曲面弧形，穿過所述雙排滾軸中空通孔，能最大程度使直齒條獲得在豎直方向的位移和受力，從而將費力杠桿或省力杠桿阻力端獲得的擺角位移轉化為直齒條的垂直位移。
[0041]本發(fā)明的基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法和結構通過杠桿的設置，將簧上車身的振動通過杠桿傳導作用在中空重物托板，以及發(fā)電機中心軸上，同時還與設置了彈性系統(tǒng)的中空重物托板的與簧上車身振動的共振結合，能夠在車身振動很小時放大了振幅的作用距離，提高了振動能量的捕捉效率，也能起到對車身的抑振;簡化了多組復合彈性系統(tǒng)的設置，還提高了振動能量的轉化效率，使汽車的能源消耗得到巨大的改善。
【主權項】
1.一種基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法，包括設置于簧上車身處具有垂直 彈性系統(tǒng)的中空重物托板上的動能發(fā)電裝置，動能發(fā)電裝置包括發(fā)電機和增速器，以及在 發(fā)電機中心軸上設置的內套有單向軸承的齒輪，所述齒輪單側嚙合有直齒條，其特征在于: 所述中空重物托板與簧上車身具有相同的固有頻率，所述直齒條被杠桿帶動，杠桿的支點 設置在車軸上，杠桿動力端固定連接簧上車身，承接簧上車身的振動力，杠桿阻力端帶動直 齒條沿垂直固定在振動導向框架上的滑軌上下移動，克服發(fā)電機轉矩阻力;在簧上車身的 壓縮及反彈行程中，杠桿通過直齒條，驅動直齒條所嚙合的齒輪，使發(fā)電機中心軸轉動，并 與中空重物托板在車身振動時的共振的作用力進行疊加，使發(fā)電機發(fā)電。2.如權利要求1所述的基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法，其特征在于:所述 杠桿通過分別帶動不同的直齒條，驅動直齒條所嚙合的不同的齒輪，使發(fā)電機中心軸同向 連續(xù)轉動。3.如權利要求1所述的基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法，其特征在于:所述 杠桿包括省力杠桿和/或費力杠桿，省力杠桿的動力端的力臂大于阻力端的力臂，費力杠桿 的動力端的力臂小于阻力端的力臂。4.如權利要求3所述的基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法，其特征在于:所述 費力杜桿包括使直齒條的移動與車身振動方向一致的同向費力杜桿，同向費力杜桿的動力 端和阻力端設置在支點同側，在簧上車身的壓縮行程中，通過同向費力杠桿，克服發(fā)電機的 轉矩阻力而發(fā)電，直齒條獲得大于簧上車身振幅的位移。5.如權利要求3所述的基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法，其特征在于:所述 費力杜桿還包括使直齒條的移動與車身振動方向相反的反向費力杜桿，反向費力杜桿的動 力端和阻力端設置在支點兩側，在簧上車身的反彈行程中，克服發(fā)電機發(fā)電的轉矩阻力，并 與同向費力杠桿結合連續(xù)驅動發(fā)電機中心軸持續(xù)旋轉，并將發(fā)電機發(fā)電的轉矩阻力放大傳 導到簧上車身，作為抑振阻力實現(xiàn)車身抑振，取代了減振板簧或減振器。6.如權利要求3或4所述的基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法，其特征在于: 所述省力杠桿的動力端和阻力端設置在支點兩側，使直齒條的移動與車身振動方向相反， 在電動汽車啟動時帶動直齒條克服動能發(fā)電裝置的啟動扭矩，并在簧上車身的壓縮行程 中，對發(fā)電機中心軸產生的扭力與設置在對側的同向費力杠桿相同。7.—種應用如權利要求1所述的基于杠桿原理的電動汽車共振發(fā)電優(yōu)化方法的結構， 其特征在于:包括設置有垂直方向的彈性系統(tǒng)的、與簧上車身連接的中空重物托板和設置 在中空重物托板上的動能發(fā)電裝置，動能發(fā)電裝置包括設置在發(fā)電機中心軸上的內套有單 向軸承的齒輪，所述齒輪一側嚙合有直齒條，所述齒輪和直齒條設置有多組，每根直齒條由 杠桿帶動進行上下移動，杠桿的動力端固定連接簧上車身受力橫梁，杠桿的支點設置在車 軸上，杠桿的阻力端帶動直齒條運動。8.如權利要求7所述的結構，其特征在于:所述杠桿包括省力杠桿和/或費力杠桿，省力 杠桿的動力端的力臂大于阻力端的力臂，費力杠桿的動力端的力臂小于阻力端的力臂。9.如權利要求8所述的結構，其特征在于:所述費力杠桿包括使直齒條的移動與車身振 動方向一致的同向費力杠桿，能將車身振動的作用距離放大，提高振動能量的捕捉效率，和 使直齒條的移動與車身振動方向相反的反向費力杜桿，能與同向費力杜桿結合驅動發(fā)電機 中心軸持續(xù)旋轉，同時能將發(fā)電機轉矩阻尼放大從而減小車身振動，起到對車身的抑振。10.如權利要求9所述的結構，其特征在于:所述同向費力杠桿的動力端和阻力端設置 在支點同側，采用兩段費力杠桿復合形式，第一段杠桿的動力端連接簧上車身受力橫梁，阻 力端連接第二段杠桿的動力端，第二段杠桿的阻力端帶動直齒條運動。11.如權利要求9所述的結構，其特征在于:所述同向費力杠桿連接的直齒條嚙合的齒 輪采用大轉角高扭矩的單向驅動機構。12.如權利要求11所述的結構，其特征在于:所述大轉角高扭矩的單向驅動機構采用小 直徑齒輪的兩端各通過聯(lián)軸件同軸連接有一個大直徑的單向軸承，兩個單向軸承為同向受 力，所述小直徑齒輪的軸心為空心設置，兩個單向軸承的中心連接軸非接觸地穿過所述小 直徑齒輪的軸心將兩個單向軸承同軸連接在一起，所述小直徑齒輪受力后通過兩個單向軸 承的輸出帶動發(fā)電機中心軸，形成大轉角高扭矩的單向驅動機構。13.如權利要求7至12之一所述的結構，其特征在于:所述中空重物托板通過直線軸承 套裝在光軸上，光軸垂直固定在振動導向框架上，所述振動導向框架設置在車軸處的扭力 支撐架上。14.如權利要求13所述的結構，其特征在于:在所述振動導向框架的上下橫梁之間設置 有豎直方向的滑軌，滑軌上安裝有滑塊，所述直齒條固定在滑塊上，通過滑塊滑軌結構保持 豎直方向的移動，使得振動導向框架在振動過程中不受到來自直齒條的作用力。15.如權利要求7至12之一所述的結構，其特征在于:所述中空重物托板通過四根拉簧 懸吊在簧上車身受力橫梁上。16.如權利要求7所述的結構，其特征在于:所述費力杠桿或省力杠桿的阻力端通過設 置有雙排滾軸中空通孔的連接件帶動直齒條，所述連接件與直齒條固定連接，所述費力杠 桿或省力杠桿的阻力端前端設置為曲面弧形，穿過所述雙排滾軸中空通孔。
【文檔編號】F03G7/08GK105971834SQ201610496171
【公開日】2016年9月28日
【申請日】2016年6月29日
【發(fā)明人】楊亦勇
【申請人】楊亦勇