【技術(shù)領(lǐng)域】

本發(fā)明涉及一種混合動力汽車的動力控制系統(tǒng)，尤其涉及一種基于線路的交通狀況的混合動力公共交通客車或公交車的動力控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

當(dāng)前，控制空氣中pm2.5，是市內(nèi)公共交通車輛節(jié)能減排的重要貢獻(xiàn)。圖1是一種混合動力客車的混合動力系統(tǒng)的示意圖。對于圖1的示意圖，發(fā)動機(jī)及電機(jī)之間可增加離合器。另外圖7顯示了圖7的高壓電池荷電狀態(tài)，其中電池允許最大值max和和最小值min來源于高壓電池的限制，主動放電值d表明當(dāng)荷電狀態(tài)達(dá)到d時可以提高電助力在行駛中的比例；電助力允許值e表明當(dāng)荷電狀態(tài)低于e時，行駛中不可以使用電機(jī)助力，高壓電池僅提供附件消耗使用；強(qiáng)制充電值b表明車輛優(yōu)先進(jìn)行充電，需滿足能量管理。

該客車的混合動力系統(tǒng)，在傳統(tǒng)的公共汽車動力總成基礎(chǔ)上，包括發(fā)動機(jī)12、發(fā)動機(jī)控制器(ems)16、變速器10、變速器控制器(tcu)17、控制總線等，增加高壓電動系統(tǒng)總成，包括高壓電池18、高壓電池管理系統(tǒng)(bms)19、發(fā)電-電動機(jī)(isg)11、動力力電子模塊13、發(fā)電-電動機(jī)控制器(mcu)14、混合動力整車控制單元(hcu)15、can通訊總線等。

該客車的混合動力系統(tǒng)，增加以下功能：

1)自動啟停。在紅綠燈停車、交通堵塞停車時，自動停止發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

2)減速斷油。踩制動踏板減速、踩制動踏板下坡滑行時，自動斷開燃油。

3)能量回收。剎車、下坡滑行時，回收制動產(chǎn)生的能量，給高壓電 池自動充電。

4)怠速充電。當(dāng)高壓電池荷電狀態(tài)小于圖7的高壓電池荷電狀態(tài)的特定值a時，停車過程中發(fā)動機(jī)對高壓電池進(jìn)行充電，保證起步加速后有足夠電池電量的保留。

5)智能充電。當(dāng)高壓電池荷電狀態(tài)小于圖7的高壓電池荷電狀態(tài)的特定值c時，行車過程中考慮綜合動力系統(tǒng)效率，發(fā)動機(jī)發(fā)出比車輛行進(jìn)所需更多的能量，對高壓電池充電。

6)電動助力。在低速區(qū)、急加速、大負(fù)荷，發(fā)電-電動機(jī)為發(fā)動機(jī)助力。發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障，扭矩能力不足時也可使用。

7)電機(jī)輔助調(diào)速。換擋過程當(dāng)中電機(jī)輔助調(diào)速，減少動力中斷時間，降擋時輸出正扭矩、升擋時輸出負(fù)扭矩。

8)行車模式切換。該款混合動力公交車可存在經(jīng)濟(jì)模式與山地模式，依據(jù)不同模式可調(diào)整電助力使用、能量回饋幅度等功能。

9)經(jīng)濟(jì)性換擋。同傳統(tǒng)公交車不同，該款公交車升擋時綜合考慮電機(jī)同發(fā)動機(jī)的綜合效率，降擋時降擋點(diǎn)依照剎車深度綜合考慮能量回收最大化。

10)坡道動力性提升。坡道行駛時，動力性等級優(yōu)先于能量管理，即坡道行駛中到達(dá)預(yù)設(shè)車速前，控制空調(diào)斷開狀態(tài)，保證動力性，電機(jī)持續(xù)提供助力，直至高壓電池荷電狀態(tài)小于圖7的高壓電池荷電狀態(tài)的特定值e時。

對于混合動力車輛來說，其動力系統(tǒng)的各個部分在相應(yīng)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下具有最佳的工作范圍，例如在圖2和圖3的發(fā)動機(jī)的萬有特性和外特性中顯示了發(fā)動機(jī)的油耗率和功率相對于轉(zhuǎn)速和扭矩的變化關(guān)系，圖2和圖3所示的發(fā)動機(jī)的最高效率運(yùn)行范圍應(yīng)當(dāng)為油耗率為194-196g/kw*h的曲線包圍的范圍，其對應(yīng)于轉(zhuǎn)速大致為1400-1600r/min，相應(yīng)的扭矩大致為600-650nm，功率大致為90-110kw；而相對高效率運(yùn)行范圍應(yīng)當(dāng)為油耗率為194-199g/kw*h的曲線包圍的范圍，其對應(yīng)于轉(zhuǎn)速大致為1200-1400r/min或者1600-1800r/min，相應(yīng)的扭矩大致為600-650nm，功率大致為80-90kw或者110-130kw。同樣，對于變速器和發(fā)電-電動機(jī)來說，也具有各自的最 高效率工作區(qū)域和相對高效率的工作區(qū)域，在此申請人不進(jìn)行具體的描述。

但是，在現(xiàn)有的混合動力客車來說，由于其行駛的道路交通狀況非常復(fù)雜。參見圖4-圖6所示。在圖4、圖5和圖6分別顯示了市區(qū)公交車的三種行駛工況：典型行駛工況、擁擠行駛工況、暢通行駛工況，其中縱坐標(biāo)為公交車的車速，單位是公里/小時；橫坐標(biāo)為公交車的駕駛時間，單位是秒。圖4是上海市區(qū)公交車典型行駛工況，在最初的1276秒，即21.3分鐘內(nèi)，公交車停車14次，14次行駛的最高車速是：最小的15公里/小時，最大的70公里/小時。圖5是上海市區(qū)公交車暢通行駛工況，在最初的931秒，即15.5分鐘內(nèi)，公交車停車9次，9次行駛的最高車速是：最小的30公里/小時，最大的68公里/小時。圖6是上海市區(qū)公交車擁擠行駛工況，在最初的1249秒，即20.8分鐘內(nèi)，公交車停車20次，20次行駛的最高車速是：最小的8公里/小時，最大的34公里/小時。

為了實(shí)現(xiàn)該類混合動力客車的動力系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)，目前的方式是需要花費(fèi)大量的人力物力，在各類城市，選擇不同的行駛工況進(jìn)行標(biāo)定。國內(nèi)城市眾多，道路路況非常復(fù)雜多變，公共交通行駛工況千差萬別，使得混合動力客車的混合動力系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)、變速器和發(fā)電-電動機(jī)并沒有工作各自的最高效率工作區(qū)域和相對高效率的工作區(qū)域。從而使得混合動力客車的油耗和能耗增加和排放變壞。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本發(fā)明提出了一種混合動力客車的動力控制系統(tǒng)，能夠使同一種車型的混合動力公共汽車適應(yīng)于不同的城市、不同的線路、不同的日期、不同的時間的交通狀況，達(dá)到節(jié)能減排、控制pm2.5的目的。

根據(jù)本發(fā)明的客車的混合動力系統(tǒng)包括：發(fā)動機(jī)和發(fā)電-電動機(jī)，所述發(fā)動機(jī)和發(fā)電-電動機(jī)中的至少一個用于驅(qū)動所述客車，高壓電池，其用于向發(fā)電-電動機(jī)供電或者接收發(fā)電-電動機(jī)的充電，所述動力控制系統(tǒng)包括：線路交通狀況確定模塊，用于實(shí)時識別和確定客車運(yùn)行線路中各個路段的實(shí)時 交通狀況參數(shù)，混合動力系統(tǒng)工作狀態(tài)的確認(rèn)模塊，用于確認(rèn)所述混合動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)參數(shù)，以及混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)的確認(rèn)模塊，用于確認(rèn)混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)參數(shù)，其中所述動力控制系統(tǒng)基于所述各個路段的實(shí)時交通狀況參數(shù)、所述混合動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)參數(shù)和混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)參數(shù)，對客車的混合動力系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。

【附圖說明】

附圖說明

圖1顯示了一種混合動力客車的混合動力系統(tǒng)的示意圖

圖2和圖3分別顯示了該客車的發(fā)動機(jī)的萬有特性和外特性

圖4、圖5和圖6分別顯示了市區(qū)公交車的三種行駛工況：典型行駛工況、擁擠行駛工況、暢通行駛工況。

圖7是顯示了高壓電池的荷電狀態(tài)的示意圖。

【具體實(shí)施方式】

根據(jù)本發(fā)明，提出了一種基于線路交通狀況的混合動力公共汽車動力控制系統(tǒng)，能夠使同一種車型的混合動力公共汽車適應(yīng)于不同的城市、不同的線路、不同的日期、不同的時間的交通狀況，達(dá)到節(jié)能減排、控制pm2.5的目的。

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，根據(jù)本發(fā)明的混合動力公共汽車的動力控制系統(tǒng)，能夠?qū)τ谌我怀鞘腥我粭l的公共交通線路，基于公共汽車實(shí)時運(yùn)行的時間日期、線路交通狀況、混合動力系統(tǒng)工作狀態(tài)、混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)等實(shí)時控制參數(shù)來實(shí)現(xiàn)對公共汽車的混合動力系統(tǒng)的工作優(yōu)化。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的混合動力公共汽車的混合動力系統(tǒng)包括：發(fā)動機(jī)12、發(fā)動機(jī)控制器(ems)16、變速器10、變速器控制器(tcu)17、控制總線，高壓電池18、高壓電池管理系統(tǒng)(bms)19、發(fā)電-電動機(jī)(isg)11、動力力電子模塊13、發(fā)電-電動機(jī)控制器(mcu)14、混合動力整車控制單元(hcu)15、can通訊總線等，如圖1所示。

根據(jù)本發(fā)明的動力控制系統(tǒng)包括：線路交通狀況確定模塊，用于實(shí)時識別和確定客車運(yùn)行線路中各個路段的實(shí)時交通狀況參數(shù)，混合動力系統(tǒng)工作狀態(tài)的確認(rèn)模塊，用于確認(rèn)所述混合動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)參數(shù)，以及混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)的確認(rèn)模塊，用于確認(rèn)混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)參數(shù)，其中所述動力控制系統(tǒng)基于所述各個路段的實(shí)時交通狀況參數(shù)、所述混合動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)參數(shù)和混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)參數(shù)，對客車的混合動力系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。

所述公共汽車的工作時間和日期參數(shù)從混合動力客車的任一控制器上接收。

在上述的實(shí)施例中，線路交通狀況確定模塊實(shí)時識別和確定下面的公共交通線路的交通狀況參數(shù)：

1)該線路總長度的識別，所述汽車鑰匙開關(guān)打開和關(guān)閉時，車輛所行駛的距離。

2)該線路公交車站之間距離的識別，本次車速為零且乘客門開關(guān)打開，與上次車速為零且乘客門開關(guān)打開時，車輛所行駛的距離。

3)該線路的總車站數(shù)識別。

4)該線路各車站之間的交叉路口紅綠燈識別，在凌晨和夜間，道路暢通，所述汽車為零時間大于15秒小于300秒，為一個紅綠燈路口。

5)所述的客車路過該線路任一交叉路口紅綠燈時，亮紅燈或亮綠燈是隨機(jī)的，長日期的在凌晨和夜間行駛，積累識別出各交叉路口紅綠燈路口。

6)該線路各車站之間的交叉路口紅綠燈距離識別，所述的客車，在各紅綠燈路口之間行駛的距離。

7)該線路各車站之間的平坦路段識別，在凌晨和夜間，道路暢通，所述汽車在低扭矩、高車速、高檔位工況下所連續(xù)行駛的距離。

8)該線路各車站之間的上坡路長度識別，在凌晨和夜間，道路暢通，所述汽車在大扭矩、低車速、低檔位工況下所連續(xù)行駛的距離。

9)該線路各車站之間的下坡路長度識別，所述汽車在零扭矩、輕踩 制動、高車速工況下所連續(xù)行駛的距離

10)該線路各車站之間的交替上下坡路長度識別，所述汽車在大扭矩、低車速、低檔位工況下所連續(xù)行駛的距離，所述汽車在低扭矩、高車速、高檔位工況下所連續(xù)行駛的距離，兩者交替出現(xiàn)。

11)該線路的各車站之間最高車速識別。

12)該線路的各車站之間堵車時間識別，各車站之間的堵車次數(shù)乘以每次堵車的時間。

13)該線路的各車站之間低車速行駛距離識別。車速小于10km/h、10--14km/h、15--19km/h、20--24km/h、25--30km/h的各時間段行駛的時間。取連續(xù)的速度區(qū)間的最長行駛時間。

14)每時間段的各車站之間的實(shí)時交通狀況識別。依據(jù)上述1)到13)識別每半小時內(nèi)交通狀況。

15)按交通時段統(tǒng)計(jì)交通狀況：早高峰、晚高峰、午間、夜間、黎明。

在上述的本發(fā)明的實(shí)施例中，所述交通狀況參數(shù)還包括：

16)日期識別。包含日期的時間信號從所述汽車動力系統(tǒng)控制器獲取。按日期分類統(tǒng)計(jì)：假日(周日至周六)，工作日(周一至周五)，節(jié)假日(過年長假7天、節(jié)日長假-7天、節(jié)日短假-3天)。

17)日交通狀況識別。按上述的日期分類，按上述依據(jù)上述1)到15)，識別工作日、假日、節(jié)假日的日交通狀況。

18)上述工作日、假日、節(jié)假日還可以細(xì)分，如周一到周五等，識別各類日期的日交通狀況。

19)按交通日期和時段統(tǒng)計(jì)交通狀況：早高峰、晚高峰、午間、夜間、黎明。

在本發(fā)明的實(shí)施例中，所述交通狀況參數(shù)還包括：

20)交通狀態(tài)識別：

6.飽和：常堵路段。

7.暢通：暢通路段。

8.維修：同一路段堵塞一站以上。

9.改道：新的路程，重新學(xué)習(xí)。

10.進(jìn)站：門開關(guān)一次，且距離上次開關(guān)門時路程大于100米。

在本發(fā)明的實(shí)施例中，混合動力系統(tǒng)工作狀態(tài)的確認(rèn)模塊確認(rèn)所述混合動力系統(tǒng)的下面的工作狀態(tài)參數(shù)：

1)在該實(shí)施例型中發(fā)動機(jī)與電機(jī)之間存在離合器，則存在純電動模式。

2)上下電狀態(tài)。所述混合動力系統(tǒng)收到鑰匙開關(guān)打開信號并且高壓系統(tǒng)上電完成，發(fā)動機(jī)啟動成功。所述混合動力系統(tǒng)收到鑰匙開關(guān)關(guān)閉信號且高壓系統(tǒng)下電完成，發(fā)動機(jī)關(guān)閉成功。

3)自動停止?fàn)顟B(tài)。在紅燈時或臨時堵車停車、交通堵塞停車時，踩制動踏板，自動停止發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

4)自動啟動狀態(tài)。在綠燈放行、交通堵塞清除時，踩加速踏板或，松開制動踏板，自動啟動發(fā)動機(jī)，開起車輛。

5)減速斷油狀態(tài)。踩制動踏板減速、踩制動踏板下坡滑行或松掉油門踏板時，自動斷開燃油。

6)能量回收功能。剎車、下坡滑行或松掉油門踏板時，回收制動產(chǎn)生的能量，給高壓電池自動充電。

7)智能充電。當(dāng)高壓電池荷電狀態(tài)小于圖7的高壓電池荷電狀態(tài)的特定值c時，行車過程中考慮綜合動力系統(tǒng)效率，發(fā)動機(jī)發(fā)出比車輛行進(jìn)所需更多的能量，對高壓電池充電。

8)怠速充電。當(dāng)高壓電池荷電狀態(tài)小于圖7的高壓電池荷電狀態(tài)的特定值a時，停車過程中發(fā)動機(jī)對高壓電池進(jìn)行充電，保證起步加速后有足夠電池電量的保留。

9)電動助力。在低速區(qū)、急加速、大負(fù)荷或者發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障模式、扭矩能力不足時，發(fā)電-電動機(jī)為發(fā)動機(jī)助力。

10)傳統(tǒng)模式。發(fā)動機(jī)按傳統(tǒng)方式工作，此時高壓系統(tǒng)暫停工作。

在本發(fā)明的實(shí)施例中，混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)的確認(rèn)模塊確認(rèn)下面的混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)參數(shù)：

1)發(fā)動機(jī)、發(fā)動機(jī)控制器ems工作狀態(tài)，包括扭矩、轉(zhuǎn)速、瞬時油耗、功率、冷卻液溫度，以及發(fā)動機(jī)各子系統(tǒng)的參數(shù)。

2)變速器、變速器控制器tcu，包括檔位、輸入軸轉(zhuǎn)速、輸出軸轉(zhuǎn)速、扭矩，以及變速器各子系統(tǒng)的參數(shù)。

3)數(shù)據(jù)總線，發(fā)送接收傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的工作參數(shù)。

4)高壓電池、高壓電池管理系統(tǒng)bms，包括soc、可用功率、電池單元溫度，以及高壓電池管理系統(tǒng)各子系統(tǒng)的參數(shù)。

5)發(fā)電-電動機(jī)、動力力電子模塊、發(fā)電-電動機(jī)控制器mcu，包括可用扭矩、轉(zhuǎn)速、電機(jī)溫度，以及發(fā)電-電動機(jī)控制器mcu各子系統(tǒng)的參數(shù)。

6)通訊總線，發(fā)送接收高壓動力系統(tǒng)的工作參數(shù)。

在本發(fā)明的實(shí)施例中，所述各個路段的實(shí)時交通狀況參數(shù)、所述混合動力系統(tǒng)的工作狀態(tài)參數(shù)和混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)參數(shù)包括：

1)路段類型識別：平坦路路，長上坡路段，長下坡路段，頻繁上下坡路段

2)日期和時間的類型識別。按照所述新能源客車的混合動力系統(tǒng)運(yùn)行的真實(shí)的日期和時間，識別的該日期和時間的類型。如周一，早高峰。

3)交通狀況識別。按照所述日期和時間的類型。識別所述公交線路的任一車站之間的，交通狀況。如周一，早高峰，第5與第6車站之間，車輛最高車速，以及車速小于10km/h、10--14km/h、15--19km/h、20--24km/h、25--30km/h的各時間段，最大的連續(xù)行駛的時間。

4)路段交通識別：暢通路段，堵塞路段，低速蠕動路段，達(dá)不到公交線路最高限速的路段，車輛最高車速，以及車速小于10km/h、10--14km/h、15--19km/h、20--24km/h、25--30km/h的各時間段， 最大的連續(xù)行駛的時間

5)混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)識別。發(fā)動機(jī)、isg、變速器、高壓電池的各自的狀態(tài)，在2)所述的交通狀況下，發(fā)動機(jī)、isg、變速器、高壓電池的最佳工作參數(shù)，包括在所述最高車速下，發(fā)動機(jī)功率、轉(zhuǎn)速、扭矩高效工作區(qū)間，isg最大扭矩、變速器檔位、高壓電池soc等。

6)混合動力系統(tǒng)工作狀態(tài)識別：上電、下電、混合動力模式、傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)模式、純電動模式。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，基于上述混合動力特征優(yōu)化過程中的1)到4)所述的路段類型和路段交通，根據(jù)3)混合動力系統(tǒng)總成狀態(tài)，4)混合動力系統(tǒng)工作狀態(tài)，本發(fā)明的動力控制系統(tǒng)對所述混合動力做如下優(yōu)化：

1)針對平坦路段暢通路段混合動力優(yōu)化。之前路段及本路段，高壓電池放電下限為30％電池荷電狀態(tài)soc，智能充電上下限為60％soc和80％soc，發(fā)動機(jī)、發(fā)電-電動機(jī)、變速器工作在最高效率區(qū)。例如，對于圖2和圖3所示的發(fā)動機(jī)的實(shí)例，發(fā)動機(jī)工作在最高效率工作區(qū)域。

2)針對平坦路段堵塞路段混合動力優(yōu)化。在之前路段預(yù)先對電池充電到80％soc。在本路段，高壓電池放電下限為10％soc，智能充電上下限為20％soc和90％soc，發(fā)動機(jī)、發(fā)電-電動機(jī)自動啟停、變速器工作該限速下的相對高效率區(qū)。例如，對于圖2和圖3所示的發(fā)動機(jī)的實(shí)例，發(fā)動機(jī)工作在相對高效率的工作區(qū)域。

3)針對平坦路段蠕動路段混合動力優(yōu)化。在之前路段智能充電上下限為90％soc和95％soc，預(yù)先為電池充電。在本路段，高壓電池放電下限為10％soc，智能充電上下限為15％soc和60％soc，，變速器限制在1檔和2檔位。

4)針對長上坡路段暢通路段混合動力優(yōu)化。在之前路段預(yù)先為電池充電智能充電95％soc。在本路段，放電下限為10％soc，發(fā)動 機(jī)、發(fā)電-電動機(jī)、變速器工作在大負(fù)荷的相對高效率區(qū)。例如，對于圖2和圖3所示的發(fā)動機(jī)的實(shí)例，發(fā)動機(jī)工作在相對高效率的工作區(qū)域。

5)針對長上坡路段堵塞路段混合動力優(yōu)化。在之前路段預(yù)先為電池充電智能充電95％soc。在本路段，變速器限制在1檔和2檔位，發(fā)動機(jī)、發(fā)電-電動機(jī)自動啟停。當(dāng)高壓電池soc低于10％,時，發(fā)動機(jī)、發(fā)電-電動機(jī)不進(jìn)行自動啟停。

6)針對長上坡路段蠕動路段混合動力優(yōu)化。在之前路段預(yù)先為電池充電智能充電95％soc。在本路段，高壓電池放電下限為10％soc，變速器限制在1檔和2檔位。

7)針對長下坡路段暢通路段混合動力優(yōu)化。在之前路段，預(yù)先應(yīng)用isg助力，電池放電為15％soc。在本路段，智能充電上下限為10％soc和20％soc，發(fā)動機(jī)、變速器工作在高速低負(fù)荷的相對高效率區(qū)?；厥障缕禄兄苿幽芰坑砂l(fā)電-電動機(jī)為高壓電池充電。

8)針對長下坡路段堵塞路段混合動力優(yōu)化。在之前路段，預(yù)先應(yīng)用isg助力，電池放電為30％soc。在本路段，智能充電上下限為10％soc和20％soc，高壓電池放電下限為10％soc，發(fā)動機(jī)、變速器工作在低負(fù)荷的相對高效率區(qū)?；厥障缕禄兄苿幽芰坑砂l(fā)電-電動機(jī)為高壓電池充電。

9)針對長下坡路段蠕動路段混合動力優(yōu)化。在之前路段，預(yù)先應(yīng)用isg助力，電池放電為50％soc。在本路段，智能充電上下限為20％soc和40％soc，發(fā)動機(jī)、變速器工作在低負(fù)荷的相對高效率區(qū)。回收下坡滑行制動能量由發(fā)電-電動機(jī)為高壓電池充電。

10)針對頻繁上下坡路段暢通路段混合動力優(yōu)化。之前路段，高壓電池維護(hù)為30％soc。在本路段，智能充電上下限為60％soc和80％soc，發(fā)電-電動機(jī)進(jìn)行能量回收，變速器、發(fā)動機(jī)工作在車速和負(fù)荷對應(yīng)的效率區(qū)。

11)針對頻繁上下坡路段堵塞路段混合動力優(yōu)化。之前路段，高壓電 池維護(hù)為80％soc。在本路段，智能充電上下限為20％soc和50％soc，發(fā)電-電動機(jī)進(jìn)行能量回收，變速器、發(fā)動機(jī)工作在車速和負(fù)荷對應(yīng)的效率區(qū)。

12)針對頻繁上下坡路段蠕動路段混合動力優(yōu)化。之前路段，高壓電池維護(hù)為90％soc。在本路段，智能充電上下限為20％soc和50％soc，發(fā)電-電動機(jī)，變速器、發(fā)動機(jī)工作在車速和負(fù)荷對應(yīng)的效率區(qū)。

以上列舉了若干具體實(shí)施例來詳細(xì)闡明本發(fā)明的一種基于線路交通狀況的新能源客車動力系統(tǒng)節(jié)能優(yōu)化模式，這些個例僅供說明本發(fā)明的原理及其實(shí)施方式之用，而非對本發(fā)明的限制，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員還可以做出各種變形和改進(jìn)。因此，所有等同的技術(shù)方案均應(yīng)屬于本發(fā)明的范疇并為本發(fā)明的各項(xiàng)權(quán)利要求所限定。