本發(fā)明屬于車輛駕駛控制，具體涉及一種基于路面識(shí)別和可用驅(qū)動(dòng)功率的車輛駕駛控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、車輛在不同路面行駛時(shí)，路面的附著系數(shù)對(duì)駕駛性影響明顯。在高附著路面上，車輛可以更快的加速和行駛；在低附著路面上，快速的加速和高速行駛，容易導(dǎo)致車輛失穩(wěn)，造成安全事故。同時(shí)，新能源汽車的驅(qū)動(dòng)功率來(lái)自于動(dòng)力電池包，高動(dòng)力電池的可用功率可以支持車輛更快的加速和行駛，低動(dòng)力電池的可用功率會(huì)使得車輛加速性能受限。

2、車輛在高附著路面，使用高動(dòng)力電池的可用驅(qū)動(dòng)功率，可以安全快速的加速和行駛；車輛在高附著路面，使用低動(dòng)力電池的可用驅(qū)動(dòng)功率，同樣的加速性能，會(huì)使得車輛快速加速后立馬進(jìn)入限功率狀態(tài)，導(dǎo)致加速力丟失，駕駛體驗(yàn)差。車輛在低附著路面，使用低動(dòng)力電池的可用驅(qū)動(dòng)功率，如果不提前調(diào)整加速性能，會(huì)使得車輛容易打滑并立馬進(jìn)入限功率狀態(tài)，打滑加限功率會(huì)導(dǎo)致更加明顯的加速力丟失，引起車輛震蕩，駕駛體驗(yàn)差。

3、目前，現(xiàn)有技術(shù)是根據(jù)附著系數(shù)計(jì)算目標(biāo)滑移率，當(dāng)車輛發(fā)生打滑時(shí)，再主動(dòng)限制驅(qū)動(dòng)扭矩，即驅(qū)動(dòng)防滑功能，這種方式由于不主動(dòng)調(diào)整加速性能，在低附路面，駕駛員踩油門時(shí)會(huì)頻繁打滑，然后觸發(fā)降扭，帶來(lái)不好的駕駛體驗(yàn)。

4、因此，判斷車輛行駛路況和計(jì)算可用驅(qū)動(dòng)功率，主動(dòng)提前調(diào)整車輛加速性能，避免車輛頻繁打滑和觸發(fā)限功率，能夠使車輛擁有更安全、更好的駕駛體驗(yàn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、基于此，本技術(shù)提出一種基于路面識(shí)別和可用驅(qū)動(dòng)功率的車輛駕駛控制方法及系統(tǒng)，旨通過(guò)判斷車輛行駛路況和計(jì)算可用驅(qū)動(dòng)功率，主動(dòng)提前調(diào)整車輛加速性能，避免車輛頻繁打滑和觸發(fā)限功率，能夠使車輛擁有更安全、更好的駕駛體驗(yàn)。

2、本技術(shù)的第一方面提供了一種基于路面識(shí)別和可用驅(qū)動(dòng)功率的車輛駕駛控制方法，所述方法包括：

3、獲取目標(biāo)車輛的車速、縱向加速度、坡度、油門踏板開(kāi)度、電池包最大允許放電功率和前后電機(jī)實(shí)際驅(qū)動(dòng)扭矩；

4、根據(jù)所述電池包最大允許放電功率，得到可用驅(qū)動(dòng)功率；

5、根據(jù)所述車速和所述油門踏板開(kāi)度，得到駕駛員需求扭矩；

6、根據(jù)所述車速、所述縱向加速度、所述坡度和所述前后電機(jī)實(shí)際驅(qū)動(dòng)扭矩，得到路面附著系數(shù)和路面附著等級(jí)；

7、根據(jù)所述路面附著等級(jí)和所述可用驅(qū)動(dòng)功率，選擇車輛駕駛性等級(jí)；

8、根據(jù)所述車輛駕駛性等級(jí)設(shè)定扭矩的上升斜率限制值和下降斜率限制值，并基于所述駕駛員需求扭矩得到第二駕駛員需求扭矩；

9、將所述第二駕駛員需求扭矩傳遞給電機(jī)控制器執(zhí)行駕駛控制。

10、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本技術(shù)提供了一種基于路面識(shí)別和可用驅(qū)動(dòng)功率的車輛駕駛控制方法，該方法通過(guò)獲取車輛狀態(tài)參數(shù)，如車速、縱向加速度、坡度等，可以準(zhǔn)確判斷當(dāng)前路面附著狀況；根據(jù)路面附著狀況和可用驅(qū)動(dòng)功率，選擇合適的車輛駕駛性等級(jí)，提高車輛駕駛穩(wěn)定性和安全性；通過(guò)設(shè)定扭矩上升和下降斜率限制值，可以平滑地調(diào)整駕駛員需求扭矩，避免突然加速或減速，提高駕駛舒適性；將優(yōu)化后的駕駛員需求扭矩傳遞給電機(jī)控制器執(zhí)行，可以實(shí)現(xiàn)車輛的精準(zhǔn)駕駛控制，提高整體駕駛體驗(yàn)。

11、作為第一方面的一種可選實(shí)施方式，根據(jù)所述電池包最大允許放電功率，得到可用驅(qū)動(dòng)功率的步驟包括：

12、從電池包最大允許放電功率中減去目標(biāo)車輛的待預(yù)留功率，得到可用驅(qū)動(dòng)功率。

13、作為第一方面的一種可選實(shí)施方式，根據(jù)所述車速和所述油門踏板開(kāi)度，得到駕駛員需求扭矩的步驟包括：

14、分別確定車速和油門踏板開(kāi)度的范圍，將范圍分別進(jìn)行等級(jí)劃分，得到不同的車速等級(jí)和油門踏板開(kāi)度等級(jí)；

15、創(chuàng)建預(yù)設(shè)標(biāo)定map二維網(wǎng)格，其中，橫軸用于表示車速等級(jí)，縱軸用于表示油門踏板開(kāi)度等級(jí)，每個(gè)網(wǎng)格點(diǎn)用于表示駕駛員需求扭矩；

16、基于所述預(yù)設(shè)標(biāo)定map二維網(wǎng)格，得到駕駛員需求扭矩。

17、作為第一方面的一種可選實(shí)施方式，根據(jù)所述車速、所述縱向加速度、所述坡度和所述前后電機(jī)實(shí)際驅(qū)動(dòng)扭矩，得到路面附著系數(shù)和路面附著等級(jí)的步驟包括：

18、獲取目標(biāo)車輛的整車屬性信息，所述整車屬性信息包括整車質(zhì)量、前后軸到質(zhì)心的距離和車輛質(zhì)心離地高度；根據(jù)車速、縱向加速度、坡度，以及結(jié)合所述整車屬性信息，獲得目標(biāo)車輛的前后軸動(dòng)態(tài)垂向載荷；

19、獲取目標(biāo)車輛的輪胎屬性信息，所述輪胎屬性信息包括輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、輪胎角加速度和輪胎半徑；根據(jù)前后電機(jī)實(shí)際驅(qū)動(dòng)扭矩和所述輪胎屬性信息，獲得目標(biāo)車輛的輪胎地面力；

20、根據(jù)所述前后軸動(dòng)態(tài)垂向載荷和所述輪胎地面力獲得路面附著系數(shù)；

21、對(duì)所述路面附著系數(shù)進(jìn)行等級(jí)劃分，獲得路面附著等級(jí)。

22、作為第一方面的一種可選實(shí)施方式，根據(jù)所述路面附著等級(jí)和所述可用驅(qū)動(dòng)功率，選擇車輛駕駛性等級(jí)的步驟包括：

23、將可用驅(qū)動(dòng)功率劃分為可用驅(qū)動(dòng)功率等級(jí)；

24、創(chuàng)建車輛駕駛性等級(jí)二維網(wǎng)絡(luò)，其中，橫軸用于表示路面附著等級(jí)，縱軸用于表示可用驅(qū)動(dòng)功率等級(jí)，每個(gè)網(wǎng)格點(diǎn)用于表示車輛駕駛性等級(jí)；

25、基于所述輛駕駛性等級(jí)二維網(wǎng)絡(luò)，選擇車輛駕駛性等級(jí)。

26、作為第一方面的一種可選實(shí)施方式，根據(jù)所述車輛駕駛性等級(jí)設(shè)定扭矩的上升斜率限制值和下降斜率限制值，并基于所述駕駛員需求扭矩得到第二駕駛員需求扭矩的步驟包括：

27、判斷駕駛員需求扭矩和上一周期的第二駕駛員需求扭矩的大小關(guān)系：

28、若所述駕駛員需求扭矩大于上一周期的第二駕駛員需求扭矩，則下一周期的第二駕駛員需求扭矩為上一周期的第二駕駛員需求扭矩加上上升斜率限制值；

29、若所述駕駛員需求扭矩小于上一周期的第二駕駛員需求扭矩，則下一周期的第二駕駛員需求扭矩為上一周期的第二駕駛員需求扭矩加上下降斜率限制值。

30、本技術(shù)實(shí)施例的第二方面提供了一種基于路面識(shí)別和可用驅(qū)動(dòng)功率的車輛駕駛控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：

31、數(shù)據(jù)獲取模塊，用于獲取目標(biāo)車輛的車速、縱向加速度、坡度、油門踏板開(kāi)度、電池包最大允許放電功率和前后電機(jī)實(shí)際驅(qū)動(dòng)扭矩；

32、第一數(shù)據(jù)處理模塊，用于根據(jù)所述電池包最大允許放電功率，得到可用驅(qū)動(dòng)功率；

33、第二數(shù)據(jù)處理模塊，用于根據(jù)所述車速和所述油門踏板開(kāi)度，得到駕駛員需求扭矩；

34、第三數(shù)據(jù)處理模塊，用于根據(jù)所述車速、所述縱向加速度、所述坡度和所述前后電機(jī)實(shí)際驅(qū)動(dòng)扭矩，得到路面附著系數(shù)和路面附著等級(jí)；

35、第四數(shù)據(jù)處理模塊，用于根據(jù)所述路面附著等級(jí)和所述可用驅(qū)動(dòng)功率，選擇車輛駕駛性等級(jí)；

36、數(shù)據(jù)輸出模塊，用于根據(jù)所述車輛駕駛性等級(jí)設(shè)定扭矩的上升斜率限制值和下降斜率限制值，并基于所述駕駛員需求扭矩得到第二駕駛員需求扭矩；

37、執(zhí)行控制模塊，用于將所述第二駕駛員需求扭矩傳遞給電機(jī)控制器執(zhí)行駕駛控制。

38、作為第二方面的一種可選實(shí)施方式，所述第三數(shù)據(jù)處理模塊包括：

39、第一信息處理單元，用于獲取目標(biāo)車輛的整車屬性信息，所述整車屬性信息包括整車質(zhì)量、前后軸到質(zhì)心的距離和車輛質(zhì)心離地高度；根據(jù)車速、縱向加速度、坡度，以及結(jié)合所述整車屬性信息，獲得目標(biāo)車輛的前后軸動(dòng)態(tài)垂向載荷；

40、第二信息處理單元，用于獲取目標(biāo)車輛的輪胎屬性信息，所述輪胎屬性信息包括輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、輪胎角加速度和輪胎半徑；根據(jù)前后電機(jī)實(shí)際驅(qū)動(dòng)扭矩和所述輪胎屬性信息，獲得目標(biāo)車輛的輪胎地面力；

41、第三信息處理單元，用于根據(jù)所述前后軸動(dòng)態(tài)垂向載荷和所述輪胎地面力獲得路面附著系數(shù)；

42、第四信息處理單元，用于對(duì)所述路面附著系數(shù)進(jìn)行等級(jí)劃分，獲得路面附著等級(jí)。

43、本技術(shù)實(shí)施例的第三方面提供了一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，所述計(jì)算機(jī)設(shè)備包括存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器上并可在所述處理器上運(yùn)行的處理程序，所述處理程序被所述處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)上述一種基于路面識(shí)別和可用驅(qū)動(dòng)功率的車輛駕駛控制方法。

44、本技術(shù)實(shí)施例的第四方面提供了一種存儲(chǔ)介質(zhì)，所述存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有處理程序，所述處理程序被處理器運(yùn)行時(shí)執(zhí)行上述一種基于路面識(shí)別和可用驅(qū)動(dòng)功率的車輛駕駛控制方法。

45、本技術(shù)的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過(guò)本技術(shù)的實(shí)施例了解到。