車輛和控制車輛的方法
【專利摘要】車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)(26)、蓄電裝置(10)、兩個(gè)馬達(dá)/發(fā)電機(jī)(M/G1、M/G2)、具有遮板的前格柵、發(fā)動(dòng)機(jī)室、第一溫度傳感器、第二溫度傳感器和控制器。遮板改變從前格柵被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室中的空氣量。第一溫度傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑溫度(Tw)，并且將檢測(cè)到的冷卻劑溫度輸出到控制器。第二溫度傳感器檢測(cè)外部空氣溫度(Te)，并且將檢測(cè)到的外部空氣溫度輸出到控制器。當(dāng)冷卻劑溫度等于或低于閾值時(shí)，控制器啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(26)。當(dāng)冷卻劑溫度高于閾值并且車輛利用來(lái)自蓄電裝置(10)的電力開(kāi)始在第一模式中行駛時(shí)，控制器驅(qū)動(dòng)遮板，使得當(dāng)冷卻劑溫度(Tw)高于外部空氣溫度(Te)時(shí)所述空氣量減小。
【專利說(shuō)明】
車輛和控制車輛的方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種能夠使用蓄電裝置的輸出行駛的車輛以及一種控制該車輛的方法。
【背景技術(shù)】
[0002]安裝有發(fā)動(dòng)機(jī)和電池組件的車輛(所謂的混合動(dòng)力車輛)能夠在不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下使用電池組件的輸出運(yùn)行。該類型的行駛被稱為EV(電動(dòng)車輛)行駛。在混合動(dòng)力車輛中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑的溫度等于或低于閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)被啟動(dòng)。因此，如果冷卻劑的溫度在外部空氣溫度的影響下等于或低于閾值，則即使當(dāng)用戶請(qǐng)求EV行駛時(shí)，當(dāng)車輛開(kāi)始行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也被啟動(dòng)。
[0003]根據(jù)如在日本專利申請(qǐng)公布N0.2008-126970(JP 2008-126970 A)中所描述的技術(shù)，當(dāng)安裝在車輛上的電池通過(guò)從家用電源供給的電力充電時(shí)，電力從家用電源被供給到缸體加熱器。而且，缸體加熱器產(chǎn)生熱，以便加熱發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑。通過(guò)使用該技術(shù)，可以升高冷卻劑的溫度，使得當(dāng)車輛開(kāi)始行駛時(shí)，冷卻劑的溫度高于閾值。因此，當(dāng)車輛開(kāi)始行駛時(shí)，可以在不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下使車輛在EV行駛模式中行駛。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]當(dāng)僅使用家用電源作為缸體加熱器的電源時(shí)，在車輛的行駛期間，缸體加熱器無(wú)法產(chǎn)生熱。因此，即使在車輛開(kāi)始行駛之前通過(guò)使用缸體加熱器來(lái)加熱發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑，在車輛的行駛期間冷卻劑的溫度也可能減小。更具體地，逆著行駛車輛吹送的空氣或風(fēng)經(jīng)過(guò)前格柵并且被導(dǎo)引到發(fā)動(dòng)機(jī)等，因而冷卻劑的溫度可能降低。
[0005]在上文的情形中，冷卻劑的溫度可以變得等于或低于閾值，并且當(dāng)車輛在EV模式中行駛時(shí)，可以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。車輛是否能夠在EV模式中行駛?cè)Q于電池組件的S0C(荷電狀態(tài))。如果發(fā)動(dòng)機(jī)由于冷卻劑溫度的降低而被啟動(dòng)，則即使根據(jù)電池組件的SOC車輛可以繼續(xù)在EV模式中行駛，車輛也將不能夠繼續(xù)在EV模式中行駛。
[0006]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，車輛包含發(fā)動(dòng)機(jī)、蓄電裝置、前格柵、發(fā)動(dòng)機(jī)室、遮板、第一溫度傳感器、第二溫度傳感器和控制遮板的驅(qū)動(dòng)的控制器。發(fā)動(dòng)機(jī)是車輛的第一動(dòng)力源。蓄電裝置是車輛的第二動(dòng)力源，并且適于充電和放電。發(fā)動(dòng)機(jī)被容納在發(fā)動(dòng)機(jī)室中。遮板被構(gòu)造成改變從前格柵被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室中的空氣量。第一溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第一溫度，并且將檢測(cè)到的第一溫度輸出到控制器。第一溫度是發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑的溫度。第二溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第二溫度，并且將檢測(cè)到的第二溫度輸出到控制器。第二溫度是外部空氣的溫度。
[0007]控制器被構(gòu)造成使車輛在第一模式和第二模式中選出的一個(gè)模式中行駛。第一模式是當(dāng)蓄電裝置的荷電狀態(tài)高于基準(zhǔn)值時(shí)車輛使用蓄電裝置行駛的模式。第二模式是當(dāng)SOC等于或低于基準(zhǔn)值時(shí)車輛使用發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電裝置行駛使得蓄電裝置的荷電狀態(tài)在等于或低于基準(zhǔn)值的預(yù)定范圍內(nèi)變化的模式。
[0008]第一模式和第二模式的關(guān)系包含“第一模式是CD(電量消耗)模式，并且第二模式是CS(電量維持)模式的情況”和“第一模式是EV(電動(dòng)車輛)模式，并且第二模式是HV(混合動(dòng)力車輛)模式的情況”中的至少一個(gè)。
[0009]在CD模式中，車輛在使SOC減小的同時(shí)而行駛。在CS模式中，車輛在將荷電狀態(tài)保持在預(yù)定范圍內(nèi)的同時(shí)而行駛。雖然荷電狀態(tài)通常在CD模式中減小，但是當(dāng)蓄電裝置通過(guò)在車輛的制動(dòng)期間產(chǎn)生的再生電力被充電時(shí)，荷電狀態(tài)可以增加。
[0010]蓄電裝置可以通過(guò)來(lái)自安裝在車輛外部的電源的電力被充電。在SOC從當(dāng)充電完成時(shí)達(dá)到的水平減小到基準(zhǔn)值的時(shí)段中，CD模式被設(shè)定。當(dāng)SOC等于或低于基準(zhǔn)值時(shí)，CS模式被設(shè)定。當(dāng)隨著車輛行駛SOC保持減小時(shí)，在CD模式之后CS模式被設(shè)定。
[0011 ]在車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)停止的情況下行駛時(shí)，如果通過(guò)操作加速器踏板，要求由車輛產(chǎn)生的輸出例如變得等于或大于用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求輸出(該輸出也可以被稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出”)，則發(fā)動(dòng)機(jī)被啟動(dòng)。在CD模式中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出大于在CS模式中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出。
[0012]在如上文所描述的車輛中，控制器被構(gòu)造成當(dāng)?shù)谝粶囟鹊扔诨虻陀陂撝禃r(shí)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)?shù)谝粶囟雀哂陂撝怠④囕v開(kāi)始在第一模式中行駛并且第一溫度高于第二溫度時(shí)，控制器被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)遮板，使得空氣量減小。
[0013]當(dāng)車輛在停置之后開(kāi)始行駛時(shí)，冷卻劑的溫度通常等于外部空氣的溫度。如果在車輛開(kāi)始行駛之前通過(guò)加熱器加熱冷卻劑，則冷卻劑的溫度高于外部空氣的溫度。當(dāng)冷卻劑的溫度高于閾值時(shí)，車輛能夠在不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下在第一模式中開(kāi)始行駛。
[0014]因?yàn)橥獠靠諝鉁囟鹊陀诶鋮s劑溫度，所以如果在車輛在第一模式中行駛時(shí)空氣(外部空氣)被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室中，則冷卻劑溫度可能降低。因此，遮板被驅(qū)動(dòng)，以便減小被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室中的空氣量，使得冷卻劑溫度不太可能因在第一模式中行駛期間被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)中的空氣(或風(fēng))而降低。而且，在第一模式中行駛期間，冷卻劑溫度不太可能等于或低于閾值，并且發(fā)動(dòng)機(jī)不太可能被啟動(dòng)。即，車輛能夠繼續(xù)在第一模式中行駛，同時(shí)抑制或防止發(fā)動(dòng)機(jī)由于冷卻劑溫度的降低而啟動(dòng)。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的上述方面的車輛可以進(jìn)一步包括第三溫度傳感器。第三溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第三溫度，并且將第三溫度輸出到控制器。第三溫度是蓄電裝置的溫度。當(dāng)蓄電裝置的溫度低于下限溫度并且蓄電裝置的溫度高于上限溫度時(shí)，蓄電裝置的放電被允許達(dá)到的上限電力值減小至低于基準(zhǔn)電力值。當(dāng)蓄電裝置的溫度等于或高于下限溫度并且等于或低于上限溫度時(shí)，上限電力值等于基準(zhǔn)電力值。
[0016]在如上文所描述的車輛中，控制器可以被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)遮板使得，當(dāng)蓄電裝置的溫度等于或高于下限溫度并且等于或低于上限溫度，并且冷卻劑溫度高于外部空氣溫度時(shí)，空氣量減小。在這種情況下，由于上限電力值不減小至低于基準(zhǔn)電力值，所需的車輛輸出能夠由蓄電裝置的放電電力(輸出)提供或覆蓋，并且車輛容易被保持在第一模式中行駛。為了維持這種情況，優(yōu)選如上文所描述的那樣驅(qū)動(dòng)遮板，并且抑制冷卻劑溫度的降低。
[0017]另一方面，如果上限電力值減小至低于基準(zhǔn)電力值，則所需的車輛輸出不太可能由蓄電裝置的放電電力(輸出)覆蓋。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)可以被啟動(dòng)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)被啟動(dòng)，則不必如上文所描述的那樣驅(qū)動(dòng)遮板并且抑制冷卻劑溫度的降低。
[0018]在如上文所描述的車輛中，控制器可以被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)遮板，使得空氣量減小至低于當(dāng)?shù)谝粶囟雀哂陂撝禃r(shí)引入的空氣量的量。
[0019]在如上文所描述的車輛中，控制器可以被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)遮板，使得空氣量減小至低于當(dāng)車輛在第二模式中行駛時(shí)引入的空氣量的量。
[0020]在如上文所描述的車輛中，控制器可以被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)遮板，使得空氣量減小至低于當(dāng)?shù)谝粶囟鹊扔诨虻陀诘诙囟葧r(shí)引入的空氣量的量。
[0021]根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，車輛包含多個(gè)動(dòng)力源、前格柵、發(fā)動(dòng)機(jī)室、遮板、第一溫度傳感器、第二溫度傳感器和控制器。動(dòng)力源包括發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電裝置。發(fā)動(dòng)機(jī)被容納在發(fā)動(dòng)機(jī)室中。遮板被構(gòu)造成改變從前格柵被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室中的空氣量。第一溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第一溫度。第一溫度是發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑的溫度。第二溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第二溫度。第二溫度是外部空氣的溫度?？刂破鞅粯?gòu)造成當(dāng)?shù)谝粶囟鹊扔诨虻陀陂撝禃r(shí)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)?？刂破鞅粯?gòu)造成:當(dāng)?shù)谝粶囟雀哂陂撝挡⑶臆囕v利用蓄電裝置的電力行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)所述遮板，使得當(dāng)?shù)谝粶囟雀哂诘诙囟葧r(shí)引入的空氣量減少至低于當(dāng)?shù)谝粶囟鹊扔诨虻陀诘诙囟葧r(shí)引入的空氣量。
[0022]根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種控制車輛的方法，該車輛包括多個(gè)動(dòng)力源、前格柵、發(fā)動(dòng)機(jī)室、遮板、第一溫度傳感器、第二溫度傳感器和控制器。多個(gè)動(dòng)力源包括發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電裝置。發(fā)動(dòng)機(jī)被容納在發(fā)動(dòng)機(jī)室中。遮板被構(gòu)造成改變從前格柵被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室中的空氣量。第一溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第一溫度。第一溫度是發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑的溫度。第二溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第二溫度。第二溫度是外部空氣的溫度?？刂品椒ò缦虏襟E:(a)當(dāng)?shù)谝粶囟鹊扔诨虻陀陂撝禃r(shí)，通過(guò)控制器啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，以及(b)當(dāng)?shù)谝粶囟雀哂陂撝挡⑶臆囕v利用蓄電裝置的電力行駛時(shí)，通過(guò)控制器驅(qū)動(dòng)遮板，使得當(dāng)?shù)谝粶囟雀哂诘诙囟葧r(shí)引入的空氣量減少至低于當(dāng)?shù)谝粶囟鹊扔诨虻陀谒龅诙囟葧r(shí)引入的空氣量。
【附圖說(shuō)明】
[0023]下面將參照附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)勢(shì)以及技術(shù)和工業(yè)意義，其中相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件，并且其中:
[0024]圖1是示出電池系統(tǒng)的構(gòu)造的視圖；
[0025]圖2是示出遮板被設(shè)置的位置的視圖；
[0026]圖3是示出遮板的結(jié)構(gòu)的示意圖；
[0027]圖4是對(duì)于解釋⑶模式和CS模式有用的視圖；
[0028]圖5是示出發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器的驅(qū)動(dòng)控制的流程圖；
[0029]圖6是示出在本發(fā)明的第一實(shí)施例中當(dāng)車輛開(kāi)始行駛時(shí)所執(zhí)行的控制的流程圖；
[0030]圖7是示出放電電力允許值、充電電力允許值和電池溫度的關(guān)系的視圖；
[0031]圖8是示出在本發(fā)明的第二實(shí)施例中當(dāng)車輛開(kāi)始行駛時(shí)所執(zhí)行的控制的流程圖；并且
[0032]圖9是示出驅(qū)動(dòng)電池加熱器的布置的視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0033]將描述本發(fā)明的一些實(shí)施例。
[0034]圖1示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的電池系統(tǒng)的構(gòu)造。圖1中所示的電池系統(tǒng)被安裝在車輛(所謂的混合動(dòng)力車輛)上。該車輛包含電池組件(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的蓄電裝置)和作為用于使車輛行駛的動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)，如稍后將描述的。
[0035]電池組件10具有串聯(lián)的多個(gè)單元單體11。可以使用二次電池諸如鎳金屬氫化物單體或鋰離子單體作為單元單體11中的每一個(gè)單元單體。另外，可以使用雙電層電容器代替二次電池。當(dāng)所有單元單體11在該實(shí)施例的電池組件1中串聯(lián)時(shí)，電池組件1可以包括并聯(lián)連接的兩個(gè)或更多個(gè)單元單體11。
[0036]監(jiān)測(cè)單元20檢測(cè)電池組件10的電壓值Vb，并且將檢測(cè)結(jié)果輸出到控制器40。監(jiān)測(cè)單元20可以檢測(cè)單元單體11中的每一個(gè)的電壓值。電池溫度傳感器(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第三溫度傳感器)21檢測(cè)電池組件10的溫度(電池溫度)Tb，并且將檢測(cè)結(jié)果輸出到控制器40。電流傳感器22檢測(cè)電池組件10的電流值Ib，并且將檢測(cè)結(jié)果輸出到控制器40。在該實(shí)施例中，當(dāng)電池組件1放電時(shí)，正值被用作電流值I b，并且當(dāng)電池組件1充電時(shí)，負(fù)值被用作電流值Ib0
[0037]正極線路PL被連接到電池組件10的正極端子，并且負(fù)極線路NL被連接到電池組件10的負(fù)極端子。電池組件10經(jīng)正極線路PL和負(fù)極線路NL連接到逆變器23。系統(tǒng)主繼電器SMR-B被設(shè)置在正極線路PL中，并且系統(tǒng)主繼電器SMR-G被設(shè)置在負(fù)極線路NL中。
[0038]響應(yīng)于來(lái)自控制器40的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，系統(tǒng)主繼電器SMR-B、SMR_G中的每一個(gè)在接通(ON)和斷開(kāi)(OFF)之間切換?？刂破?0接收指示接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的命令，并且響應(yīng)于所述命令，控制器40將系統(tǒng)主繼電器SMR-B、SMR-G從斷開(kāi)(OFF)切換到接通(0N)。以這種方式，電池組件10和逆變器23能夠連接到彼此，并且圖1中所示的電池系統(tǒng)處于啟動(dòng)狀態(tài)下(準(zhǔn)備好)。當(dāng)電池系統(tǒng)處于啟動(dòng)狀態(tài)下時(shí)，它能夠使車輛行駛，如將在下文中解釋的。
[0039]逆變器23將從電池組件10產(chǎn)生的DC電力轉(zhuǎn)換成AC電力，并且將AC電力輸送到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2從逆變器23接收AC電力，并且使用AC電力產(chǎn)生動(dòng)力(動(dòng)能)。由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的動(dòng)力被傳輸?shù)津?qū)動(dòng)輪24，以便使車輛行駛。
[0040]另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2將在車輛的制動(dòng)期間產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成AC電力，并且將AC電力輸送到逆變器23。逆變器23將來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的AC電力轉(zhuǎn)換成DC電力，并且將DC電力輸送到電池組件10。以這種方式，電池組件10能夠存儲(chǔ)再生電力。
[0041 ]動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)25將發(fā)動(dòng)機(jī)26的動(dòng)力傳輸?shù)津?qū)動(dòng)輪24，或?qū)⑺鼈鬏數(shù)诫妱?dòng)發(fā)電機(jī)MGl。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl接收發(fā)動(dòng)機(jī)26的動(dòng)力并且產(chǎn)生電力(AC電力)。由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl產(chǎn)生的AC電力經(jīng)逆變器23被供給到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2或被供給到電池組件1。如果由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I產(chǎn)生的電力被供給到電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，則電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生能夠用于驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪24的動(dòng)力。如果由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I產(chǎn)生的電力被供給到電池組件1，則電池組件1能夠利用電力充電。
[0042]升壓電路(未示出)可以被設(shè)置在電池組件10和逆變器23之間的電流通道中。升壓電路提升或升高電池組件10的輸出電壓，并且將具有升高的電壓的電力輸送到逆變器23。另外，升壓電路能夠降低逆變器23的輸出電壓，并且將具有降低的電壓的電力輸送到電池組件10。
[0043 ]充電線路CHLl被連接到在電池組件1的正極端子與系統(tǒng)主繼電器SMR-B之間的正極線路PL ο充電線路CHL2被連接到在電池組件1的負(fù)極端子與系統(tǒng)主繼電器SMR-G之間的負(fù)極線路NL。充電線路CHLl、CHL2被連接到充電器31。
[0044]充電繼電器CHR-B被設(shè)置在連接充電器31和正極線路PL的充電線路CHLl中。充電繼電器CHR-G被設(shè)置在連接充電器31和負(fù)極線路NL的充電線路CHL2中。響應(yīng)于來(lái)自控制器40的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，充電繼電器CHR-B、CHR-G中的每一個(gè)在斷開(kāi)(OFF)和接通(0N)之間切換。
[0045]進(jìn)口( S卩，連接器)32經(jīng)充電線路CHLl、CHL2連接到充電器31。充電插頭(S卩，連接器)33被連接到進(jìn)口32。即，充電插頭33能夠被連接到進(jìn)口32或從進(jìn)口32斷開(kāi)。充電插頭33經(jīng)電纜連接到AC電源34。充電插頭33和AC電源34與車輛分開(kāi)地安裝在車輛外部。例如，商用電源被用作AC電源34。
[0046]當(dāng)充電插頭33被連接到進(jìn)口32，并且充電繼電器CHR-B、CHR-G被接通時(shí)，電力能夠從AC電源34供給到電池組件1，以便對(duì)電池組件10充電。該類型的充電將被稱為“外部充電”。充電器31將從AC電源34供給的AC電力轉(zhuǎn)換成DC電力，并且將DC電力輸送到電池組件
10。另外，充電器31能夠升高AC電源34的輸出電壓，并且將具有升高的電壓的電力輸送到電池組件1。充電器31的操作由控制器40控制。
[0047]執(zhí)行外部充電的系統(tǒng)并不限于圖1中所示的系統(tǒng)。即，能夠使用安裝在車輛外部的電源(外部電源)對(duì)電池組件10充電的任何系統(tǒng)可以被使用。例如，除了 AC電源34之外或代替AC電源34，DC電源也可以被用作外部電源。另外，不使用電纜供應(yīng)電力的系統(tǒng)(所謂的非接觸充電系統(tǒng))可以被使用。視情況，非接觸充電系統(tǒng)可以采用已知的布置或構(gòu)造。
[0048]同時(shí)，充電線路CHLl可以被連接到系統(tǒng)主繼電器SMR-B和逆變器23之間的正極線路PL。另外，充電線路CHL2可以被連接到系統(tǒng)主繼電器SMR-G和逆變器23之間的負(fù)極線路NL。在這種情況下，當(dāng)進(jìn)行外部充電時(shí)，充電繼電器CHR-B、CHR-G和系統(tǒng)主繼電器SMR-B、SMR-G被接通。
[0049]控制器40具有存儲(chǔ)器41。存儲(chǔ)器41存儲(chǔ)某些信息。當(dāng)存儲(chǔ)器41被合并在控制器40中時(shí)，存儲(chǔ)器41可以被設(shè)置在控制器40的外部。冷卻劑溫度傳感器(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第一溫度傳感器)51檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)26的冷卻劑的溫度Tw，并且將檢測(cè)結(jié)果輸送到控制器40。發(fā)動(dòng)機(jī)26的冷卻劑用于冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)26。外部空氣溫度傳感器(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第二溫度傳感器)52檢測(cè)外部空氣的溫度Te，并且將檢測(cè)結(jié)果輸送到控制器40。
[0050]發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53用于加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26，并且從發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53產(chǎn)生的熱被傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)26。可以通過(guò)加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26的冷卻劑或加熱發(fā)動(dòng)機(jī)油來(lái)加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26。在發(fā)動(dòng)機(jī)26被如此加熱的情況下，冷卻劑的溫度Tw升高。
[0051]發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53僅需要加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26，并且視情況可以采用任何已知的結(jié)構(gòu)或布置。例如，當(dāng)被通電時(shí)產(chǎn)生熱的裝置或元件可以被用作發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53。外部電源(諸如，AC電源34)被用作發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53的電源。即，當(dāng)進(jìn)行外部充電時(shí)，電力從外部電源被供給到發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53，以便加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26。
[0052]電源線路SLl、SL2分別被連接到充電線路CHLl、CHL2。更具體地，電源線路SLl被連接到充電線路CHLI，充電線路CHLI連接充電繼電器CHR-B和正極線路PL。另外，電源線路SL2被連接到充電線路CHL2，充電線路CHL2連接充電繼電器CHR-G和負(fù)極線路NL。
[0053]DC/DC轉(zhuǎn)換器54被連接到電源線路SLl、SL2。當(dāng)充電繼電器CHR-B、CHR-G被接通時(shí)，電力能夠從充電器31被供給到DC/DC轉(zhuǎn)換器54。發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53經(jīng)電源線路SL1、SL2連接到DC/DC轉(zhuǎn)換器54。電壓已經(jīng)被DC/DC轉(zhuǎn)換器54轉(zhuǎn)換的電力被供給到發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53?？刂破?0控制DC/DC轉(zhuǎn)換器54的操作。
[0054]在該實(shí)施例中，當(dāng)進(jìn)行外部充電時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53被驅(qū)動(dòng)，以加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26(或冷卻劑)。然而，本發(fā)明并不限于該布置。即，即使當(dāng)進(jìn)行外部充電時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)26也能夠被加熱。例如，已知的缸體加熱器可以被連接到外部電源(諸如，AC電源34)，使得缸體加熱器能夠產(chǎn)生熱以便加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26。因此，即使預(yù)先未將發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53安裝在車輛上，也可以使用連接到外部電源的加熱器來(lái)加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26。
[0055]響應(yīng)于來(lái)自控制器40的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，遮板61操作。更具體地，遮板61可在關(guān)閉狀態(tài)和打開(kāi)狀態(tài)之間操作。如圖2中所示，前格柵62被設(shè)置在車輛100的前部。前格柵62用于將空氣從車輛100的前部抽到發(fā)動(dòng)機(jī)室110中。發(fā)動(dòng)機(jī)26和散熱器63被容納在發(fā)動(dòng)機(jī)室110中，并且遮板61被設(shè)置在散熱器63和前格柵62之間。發(fā)動(dòng)機(jī)26的冷卻劑流經(jīng)散熱器63。
[0056]圖3是示出遮板61的結(jié)構(gòu)的示意圖。遮板61具有框架本體61a、遮蔽板61b和旋轉(zhuǎn)軸61c。旋轉(zhuǎn)軸61c被聯(lián)接到馬達(dá)，并且當(dāng)從馬達(dá)接收動(dòng)力時(shí)旋轉(zhuǎn)。馬達(dá)由控制器40驅(qū)動(dòng)。作為馬達(dá)的電源，可以使用安裝在車輛100上的輔助電池。遮蔽板61b被固定到旋轉(zhuǎn)軸61c，使得遮蔽板6 Ib根據(jù)旋轉(zhuǎn)軸61 c的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。
[0057]如圖3中所示，當(dāng)遮板61被置于關(guān)閉狀態(tài)中時(shí)，遮蔽板61b堵塞由框架本體61a形成的開(kāi)口A。在遮板61如此關(guān)閉的情況下，在車輛100的行駛期間，已經(jīng)經(jīng)過(guò)前格柵62的空氣被遮蔽板61b阻止移到發(fā)動(dòng)機(jī)室110(散熱器63和發(fā)動(dòng)機(jī)26)中。
[0058]另一方面，當(dāng)遮板61被置于打開(kāi)狀態(tài)中時(shí)，遮蔽板6Ib不堵塞開(kāi)口A。在遮板61如此打開(kāi)情況下，在車輛100的行駛期間，已經(jīng)經(jīng)過(guò)前格柵62的空氣經(jīng)過(guò)遮板61，并且被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室110(散熱器63和發(fā)動(dòng)機(jī)26)中。因此，通過(guò)使遮板61在關(guān)閉狀態(tài)和打開(kāi)狀態(tài)之間切換，能夠改變從前格柵62引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室110中的空氣量。
[0059]在該實(shí)施例的車輛100中，CD(電量消耗)模式和CS(電量維持)模式被設(shè)定為行駛模式。在CD模式(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第一模式)中，車輛100優(yōu)選僅使用電池組件10的輸出行駛，換言之，僅使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力行駛。當(dāng)電池組件1的SOC (荷電狀態(tài))高于基準(zhǔn)值S0C_ref時(shí)，車輛100能夠在CD模式中行駛。SOC是當(dāng)前充電容量與滿充電容量的比。
[0060]在CS模式(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第二模式)中，車輛100優(yōu)選使用電池組件10和發(fā)動(dòng)機(jī)26兩者行駛。當(dāng)電池組件10的SOC等于或低于基準(zhǔn)值S0C_ref時(shí)，車輛100能夠在CS模式中行駛?？刂破?0可以設(shè)定⑶模式和CS模式。圖4示出在⑶模式和CS模式中電池組件1的SOC的行為的一個(gè)示例。在圖4中，豎軸指示電池組件10的S0C，并且橫軸指示時(shí)間。
[0061 ] 當(dāng)電池組件10的SOC高于基準(zhǔn)值S0C_ref時(shí)，控制器40設(shè)定⑶模式。另一方面，當(dāng)電池組件10的SOC等于或低于基準(zhǔn)值S0C_ref時(shí)，控制器40設(shè)定CS模式。因此，當(dāng)電池組件10的SOC高于基準(zhǔn)值S0C_ref時(shí)，車輛100保持在⑶模式中行駛。在⑶模式中行駛期間，電池組件10的SOC根據(jù)車輛100的行駛減小。然而，在車輛100的制動(dòng)期間，電池組件10如上文所描述的那樣被充電，并且電池組件10的SOC增加。
[0062 ]當(dāng)電池組件1的SOC達(dá)到基準(zhǔn)值S0C_r ef時(shí)，車輛100的行駛模式從⑶模式切換到CS模式。在CS模式中，電池組件10和發(fā)動(dòng)機(jī)26兩者都被使用，并且因此，電池組件10的SOC不太可能減小。更具體地，電池組件10的充電和放電被控制，使得電池組件10的SOC在等于或低于基準(zhǔn)值S0C_ref的預(yù)定范圍Δ SOC內(nèi)變化。預(yù)定范圍Δ SOC由上限SOC和下限SOC規(guī)定，并且可以使上限SOC等于基準(zhǔn)值S0C_ref，如圖4所示。
[0063 ]當(dāng)電池組件1的SOC達(dá)到上限SOC時(shí)，電池組件1必定被放電，使得電池組件1的SOC減小。當(dāng)電池組件1的SOC達(dá)到下限SOC，電池組件10必定被充電，使得電池組件1的SOC增加。當(dāng)電池組件1的SOC增加時(shí)，使用可再生電力或由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I通過(guò)使用發(fā)動(dòng)機(jī)26的動(dòng)力產(chǎn)生的電力。以這種方式，電池組件10的SOC在預(yù)定范圍ASOC內(nèi)改變。
[0064]在⑶模式和CS模式中，車輛100可以處于它僅使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力(電池組件10的輸出)行駛的情況下，并且處于它使用發(fā)動(dòng)機(jī)26的動(dòng)力和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力(電池組件10的輸出)行駛的情況下。在此處，用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)26的要求輸出(其將被稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出”)在CD模式和CS模式之間不同。更具體地，在CD模式中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出大于在CS模式中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出?？梢灶A(yù)先設(shè)定在CD模式和CS模式中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出由發(fā)動(dòng)機(jī)26的轉(zhuǎn)速和扭矩規(guī)定。
[0065]當(dāng)在CD模式中由于操作加速器踏板要求由車輛100產(chǎn)生的輸出例如低于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出時(shí)，車輛100 (在CD模式中)僅使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力行駛，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)26停止。另一方面，當(dāng)要求由車輛100產(chǎn)生的輸出等于或高于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出時(shí)，車輛100(在CD模式中)使用發(fā)動(dòng)機(jī)26和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力行駛。
[0066]在有限的行駛情況下，諸如WOT(節(jié)氣門全開(kāi))的情況下，車輛100的要求輸出等于或高于在CD模式中的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出。因此，在CD模式中，車輛100優(yōu)選僅使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力行駛。
[0067]當(dāng)在CS模式中車輛100的要求輸出低于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出時(shí)，車輛100(在CS模式中)僅使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力行駛，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)26停止。另一方面，當(dāng)在CS模式中車輛100的要求輸出等于或高于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出時(shí)，車輛100(在CS模式中)使用發(fā)動(dòng)機(jī)26和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力行駛。
[0068]僅在有限的駕駛情況(諸如，空轉(zhuǎn))下，車輛100的要求輸出在CS模式中低于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)輸出。因此，在CS模式中，車輛100優(yōu)選使用發(fā)動(dòng)機(jī)26和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的動(dòng)力行駛。
[0069]接著，將使用圖5所示的流程圖來(lái)描述當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53被驅(qū)動(dòng)時(shí)所執(zhí)行的過(guò)程。圖5所示的過(guò)程由控制器40執(zhí)行。當(dāng)圖5所示的過(guò)程開(kāi)始時(shí)，充電插頭33被連接到進(jìn)口 32，并且充電繼電器CHR-B、CHR-G被接通。因此，圖5所示的過(guò)程在車輛100開(kāi)始行駛之前執(zhí)行。
[0070]在步驟SlOl中，控制器40基于冷卻劑溫度傳感器51的輸出(檢測(cè)結(jié)果)獲得冷卻劑的溫度Tw。這時(shí)，冷卻劑的溫度Tw受外部空氣溫度Te的影響。例如，隨著車輛100停置而不被驅(qū)動(dòng)的時(shí)間段變得越長(zhǎng)，冷卻劑的溫度Tw變得越接近或等于外部空氣溫度。
[0071]在步驟S102中，控制器40確定在步驟SlOl中獲得的冷卻劑溫度Tw是否等于或低于閾值Tw_th。閾值Tw_th是基于其確定發(fā)動(dòng)機(jī)26是否將被啟動(dòng)的溫度(冷卻劑溫度Tw)。即，當(dāng)冷卻劑溫度Tw等于或低于閾值Tw_th時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)26被啟動(dòng)?？梢灶A(yù)先設(shè)定閾值Tw_th，并且規(guī)定閾值Tw_th的信息可以被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器41中。
[0072]當(dāng)冷卻劑溫度Tw高于閾值Tw_th時(shí)，控制器40結(jié)束圖5所示的過(guò)程。另一方面，當(dāng)冷卻劑溫度Tw等于或低于閾值Tw_th時(shí)，控制器40在步驟S103中開(kāi)始驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53。在該步驟中，電力從AC電源34供給到發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53。通過(guò)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53，能夠加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26并且升高冷卻劑溫度Tw。
[0073]在步驟S104中，控制器40基于冷卻劑溫度傳感器51的輸出獲得冷卻劑溫度Tw。在步驟S105中，控制器40確定在步驟S104中獲得的冷卻劑溫度Tw是否高于閾值Tw_th。如果冷卻劑溫度Tw等于或低于閾值Tw_th，則控制器40返回到步驟S104。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53保持被驅(qū)動(dòng)。如果冷卻劑溫度Tw高于閾值Tw_th，則控制器40在步驟S106中停止驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53。為了停止驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53，控制器40可以停止供應(yīng)電力到發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53。
[0074]圖5所示的過(guò)程可以在外部充電開(kāi)始之前的時(shí)間段、外部充電結(jié)束后的時(shí)間段以及在外部充電期間的時(shí)間段中的任一個(gè)時(shí)間段中執(zhí)行。另外，圖5所示的過(guò)程可以使用三個(gè)時(shí)間段中的至少兩個(gè)時(shí)間段執(zhí)行?？紤]到冷卻劑溫度Tw在實(shí)施圖5所示的過(guò)程之后降低的事實(shí)，可以確定執(zhí)行圖5所示的過(guò)程的時(shí)間段。
[0075]可以適當(dāng)?shù)夭捎靡阎^(guò)程作為外部充電的過(guò)程，將不詳細(xì)地描述這種已知過(guò)程。在外部充電如此執(zhí)行的情況下，電池組件10的SOC能夠增加到目標(biāo)值(高于基準(zhǔn)值soc_ref的S0C)O
[0076]根據(jù)圖5所示的過(guò)程，發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53被驅(qū)動(dòng)，使得在車輛100開(kāi)始行駛之前，冷卻劑溫度Tw高于閾值Tw_th。因此，當(dāng)車輛100開(kāi)始行駛時(shí)，能夠防止出于冷卻劑溫度Tw等于或低于閾值Tw_th的原因而啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)26。
[0077]當(dāng)進(jìn)行外部充電時(shí)，執(zhí)行圖5所示的過(guò)程。在外部充電結(jié)束時(shí)，電池組件10的SOC高于基準(zhǔn)值S0C_ref，并且車輛100能夠在⑶模式中行駛。如果冷卻劑溫度Tw等于或低于閾值Tw_th，則即使車輛100能夠在CD模式中行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)26也被啟動(dòng)。通過(guò)執(zhí)行圖5所示的過(guò)程，車輛100能夠在不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)26的情況下在CD模式中開(kāi)始行駛。
[0078]即使在利用如上文所描述的缸體加熱器加熱發(fā)動(dòng)機(jī)26的情況下，在車輛100開(kāi)始行駛之前，冷卻劑溫度Tw也能夠提高到高于閾值Tw_th。
[0079]在圖5所示的過(guò)程中，當(dāng)冷卻劑溫度Tw變得高于閾值Tw_th時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53的驅(qū)動(dòng)被停止。然而，本發(fā)明并不限于該布置。例如，可以預(yù)先設(shè)定高于閾值Tw_th的溫度，并且當(dāng)冷卻劑溫度Tw變得高于設(shè)定溫度時(shí)，可以停止對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53的驅(qū)動(dòng)。
[0080]接著，將使用圖6中所示的流程圖描述當(dāng)車輛100開(kāi)始行駛時(shí)所執(zhí)行的過(guò)程。圖6所示的過(guò)程由控制器40執(zhí)行。另外，當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)從斷開(kāi)(OFF)切換到接通(ON)時(shí)，圖6中所示的過(guò)程開(kāi)始。
[0081 ]在步驟S201中，控制器40基于冷卻劑溫度傳感器51的輸出(檢測(cè)結(jié)果)獲得冷卻劑溫度Tw。在步驟S202中，控制器40基于外部空氣溫度52的輸出(檢測(cè)結(jié)果)獲得外部空氣溫度Te。
[0082]在步驟S203中，控制器40確定在步驟S201中獲得的冷卻劑溫度Tw是否高于閾值Tw_th。如果冷卻劑溫度Tw等于或低于閾值Tw_th，則控制器40確定需要啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)26，并且在步驟S204中啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)26。另一方面，如果冷卻劑溫度Tw高于閾值Tw_th，控制器40確定不必啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)26，并且執(zhí)行步驟S205。在這一點(diǎn)上，在圖6中所示的過(guò)程開(kāi)始之前，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53被驅(qū)動(dòng)時(shí)，冷卻劑溫度Tw可能高于閾值Tw_th。
[0083]在步驟S205中，控制器40計(jì)算電池組件10的SOC(荷電狀態(tài))。如本領(lǐng)域中已知的，能夠基于電壓值Vb和電流值Ib計(jì)算電池組件10的S0C。在步驟S206中，控制器40確定在步驟S205中計(jì)算的SOC是否高于基準(zhǔn)值S0C_ref。如果SOC等于或低于基準(zhǔn)值S0C_ref，則控制器40在步驟S207中設(shè)定CS模式。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)26在步驟S204中也被啟動(dòng)時(shí)，在步驟S207中設(shè)定CS模式。如果設(shè)定了 CS模式，則控制器40結(jié)束圖6中所示的過(guò)程。
[0084]如果SOC高于基準(zhǔn)值S0C_ref，則控制器40在步驟S208中設(shè)定CD模式。在步驟S209中，控制器40確定在步驟S201中獲得的冷卻劑溫度Tw是否高于在步驟S202中獲得的外部空氣溫度Te。如果冷卻劑溫度Tw等于或低于外部空氣溫度Te，則控制器40結(jié)束圖6中所示的過(guò)程。
[0085]如果冷卻劑溫度Tw高于外部空氣溫度Te，則在步驟S210中，控制器40將遮板61驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)下。如果當(dāng)圖6中所示的過(guò)程開(kāi)始時(shí)遮板61處于打開(kāi)狀態(tài)，則遮板61通過(guò)步驟S210的操作從打開(kāi)狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)。另一方面，如果當(dāng)圖6中所示的過(guò)程開(kāi)始時(shí)遮板61處于關(guān)閉狀態(tài)下，則遮板61被保持在關(guān)閉狀態(tài)下。
[0086]根據(jù)圖6中所示的過(guò)程，當(dāng)車輛100在CD模式中行駛時(shí)遮板61處于關(guān)閉狀態(tài)下，使得冷卻劑溫度Tw不太可能降低。如果遮板61處于打開(kāi)狀態(tài)下，則在CD模式中行駛期間，空氣通過(guò)前格柵62被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室110。因?yàn)橥獠靠諝鉁囟萒e低于冷卻劑溫度Tw，冷卻劑溫度Tw由于空氣被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室110中而降低。在這一點(diǎn)上，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53的電源是AC電源34，所以發(fā)動(dòng)機(jī)加熱器53在CS模式中行駛期間無(wú)法產(chǎn)生熱，使得冷卻劑溫度Tw降低。
[0087]當(dāng)外部空氣溫度Te等于或低于閾值Tw_th時(shí)，冷卻劑溫度Tw在⑶模式中行駛期間變得等于或低于閾值Tw_th。另外，即使外部空氣溫度Te高于閾值Tw_th，冷卻劑溫度Tw也可以變得等于或低于閾值Tw_th，因?yàn)榭諝?或風(fēng))在車輛的行駛期間流入到發(fā)動(dòng)機(jī)室110中。如果冷卻劑溫度Tw變得等于或低于閾值Tw_th，則發(fā)動(dòng)機(jī)26可能在CD模式中行駛期間被啟動(dòng)，并且車輛100不能被保持在CD模式中行駛。如果即使車輛能夠在CD模式中行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)26也由于冷卻劑溫度Tw的降低被啟動(dòng)，則用戶也可能感覺(jué)不舒服或異常。
[0088]如上所述，遮板61被驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)，以便抑制冷卻劑溫度Tw的降低。因此，在⑶模式中行駛期間，冷卻劑溫度Tw不太可能等于或低于閾值Tw_th，并且發(fā)動(dòng)機(jī)26不太可能被啟動(dòng)。即，車輛100能夠保持在CD模式中行駛，而不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)26。因此，能夠防止在CD模式中行駛的車輛的用戶感覺(jué)不舒服或異常，如上文所描述的。
[0089]當(dāng)車輛100在停置之后開(kāi)始行駛時(shí)，冷卻劑溫度Tw通常等于外部空氣溫度Te。如果冷卻劑溫度Tw高于外部空氣溫度Te，則能夠發(fā)現(xiàn)，在車輛100開(kāi)始行駛之前，冷卻劑溫度Tw通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)26的加熱而提高。如果發(fā)動(dòng)機(jī)26被加熱，則能夠發(fā)現(xiàn)外部空氣溫度Te降低。在如此降低的外部空氣溫度Te下，在CD模式中行駛期間，冷卻劑溫度Tw可能等于或低于閾值Tw_th?？紤]到這點(diǎn)，在該實(shí)施例中，當(dāng)冷卻劑溫度Tw高于外部空氣溫度Te時(shí)，遮板61被驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)。
[0090]在圖6中所示的步驟S210中，在車輛100實(shí)際上開(kāi)始行駛之前，或在車輛100實(shí)際上開(kāi)始行駛之后，遮板61可以被驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)。如果在車輛100實(shí)際上開(kāi)始行駛之前遮板61被驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)，則能夠更容易抑制冷卻劑溫度Tw的降低。
[0091]由于如上文所描述的車輛100的要求輸出(行駛情況，諸如W0T)，而非由于冷卻劑溫度Tw的影響，在CD模式中行駛期間發(fā)動(dòng)機(jī)26可以被啟動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)26的這種啟動(dòng)因操作加速器踏板而引起，并且不同于因冷卻劑溫度Tw的降低而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)26的啟動(dòng)。因此，即使發(fā)動(dòng)機(jī)26在CD模式中行駛期間啟動(dòng)，用戶也不太可能感覺(jué)不舒服或異常。
[0092]如果發(fā)動(dòng)機(jī)26基于車輛100的要求輸出啟動(dòng)，則冷卻劑溫度Tw能夠升高。如果遮板61處于關(guān)閉狀態(tài)下，基于圖6中所示的過(guò)程，在發(fā)動(dòng)機(jī)26被啟動(dòng)并且被停止之后，冷卻劑溫度Tw的降低能夠被抑制。
[0093]接著，將描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。在該實(shí)施例中，將不解釋已經(jīng)在第一實(shí)施例中所解釋的內(nèi)容。僅將主要解釋與第一實(shí)施例的要點(diǎn)不同的要點(diǎn)。
[0094]當(dāng)控制電池組件1的充電和放電時(shí)，設(shè)定放電電力允許值Wout_max和充電電力允許值W i n_max。因?yàn)殡娏髦礗 b在放電期間采用正值，所以放電電力允許值Wou t_max是正值。另外，因?yàn)殡娏髦礗b在充電期間采用負(fù)值，所以充電電力允許值Woutjnax是負(fù)值。
[0095]放電電力允許值Wout_max是電池組件10的放電能夠被允許達(dá)到的上限電力值。當(dāng)電池組件1被放電時(shí)，放電被控制，使得放電電力值不會(huì)變得高于放電電力允許值Wout_max。充電電力允許值(絕對(duì)值)Win_max是電池組件10的充電能夠被允許達(dá)到的上限電力值。當(dāng)對(duì)電池組件10充電時(shí)，充電被控制，使得充電電力值(絕對(duì)值)不會(huì)變得高于充電電力允許值(絕對(duì)值)Winjnax。
[0096]如本領(lǐng)域已知的，基于電池組件1的SOC和電池溫度Tb來(lái)設(shè)定放電電力允許值Wout_max和充電電力允許值Win_max。在下文中，將基于電池溫度Tb來(lái)描述設(shè)定放電電力允許值Wout_max和充電電力允許值Win_max的方法。
[0097 ]圖7指示電池溫度Tb和放電電力允許值Wou t_max之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系以及電池溫度Tb和充電電力允許值Winjnax之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。在圖7中，豎軸指示放電電力允許值Wout_max和充電電力允許值Winjnax，并且橫軸指示電池溫度Tb。在圖7的橫軸上，電池溫度Tb從橫軸的左側(cè)到橫軸的右側(cè)變得越來(lái)越高。
[0098]當(dāng)電池溫度Tb等于或低于第一閾值Tb_thl，并且等于或高于第二閾值Tb_th2時(shí)，放電電力允許值Wout_max等于基準(zhǔn)電力值(正定值)Wout_ref，而不論電池溫度Tb如何。第一閾值(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的上限溫度)Tb_thl高于第二閾值(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的下限溫度)Tb_th2?；陔姵亟M件1的輸出特性來(lái)設(shè)定第一閾值Tb_thl和第二閾值Tb_th2。
[0099 ] 當(dāng)電池溫度Tb高于第一閾值Tb_th I時(shí)，放電電力允許值Wout_max低于基準(zhǔn)電力值Wout_ref。隨著電池溫度Tb變得越來(lái)越高，放電電力允許值Wout_max減小。另一方面，當(dāng)電池溫度Tb低于第二閾值Tb_th2時(shí)，放電電力允許值Wout_max低于基準(zhǔn)電力值Wout_ref。隨著電池溫度Tb變得越來(lái)越低，放電電力允許值Wout_max減小。當(dāng)放電電力允許值Wout_max等于0[kW]時(shí)，電池組件10不放出電力。
[0100] 當(dāng)電池溫度Tb等于或低于第一閾值Tb_thl，并且等于或高于第二閾值Tb_th2時(shí)，充電電力允許值Win_max等于基準(zhǔn)電力值(負(fù)值)Win_ref，不論電池溫度Tb如何?；陔姵亟M件1的輸入特性來(lái)設(shè)定第一閾值Tb_th I和第二閾值Tb_th2 ο當(dāng)電池溫度Tb高于第一閾值Tb_thl時(shí)，充電電力允許值Win_max高于基準(zhǔn)電力值Win_ref。隨著電池溫度Tb變得越來(lái)越高，充電電力允許值Win_max增加。換言之，隨著電池溫度Tb變得越來(lái)越高，充電電力允許值Win_max的絕對(duì)值減小。
[0101 ] 當(dāng)電池溫度Tb低于第二閾值Tb_th2時(shí)，充電電力允許值Win_max高于基準(zhǔn)電力值Win_ref。隨著電池溫度Tb變得越來(lái)越低，充電電力允許值Winjnax增加。換言之，隨著電池溫度Tb變得越來(lái)越低，充電電力允許值Winjnax的絕對(duì)值減小。當(dāng)充電電力允許值Win_max等于0[kW]時(shí)，電池組件1不被充電。
在圖7中所示的示例中，放電電力允許值Wout_max開(kāi)始減小至小于基準(zhǔn)電力值Wout_ref的電池溫度Tb (第一閾值Tb_th 1、第二閾值Tb_th2)等于充電電力允許值(絕對(duì)值)Win_max開(kāi)始減小至小于基準(zhǔn)電力值(絕對(duì)值)Win_ref的電池溫度Tb(第一閾值Tb_thl、第二閾值Tb_th2)。然而，本發(fā)明并不限于該示例。即，關(guān)于第一閾值Tb_thl和第二閾值Tb_th2中的至少一個(gè)，放電電力允許值Wout_max開(kāi)始減小的電池溫度Tb可以不同于充電電力允許值(絕對(duì)值)Winjnax開(kāi)始減小的電池溫度Tb。
[0103]另一方面，在例如圖7所示的示例中，放電電力允許值Wout_max變得等于O[ kW]的電池溫度Tb等于充電電力允許值Win_max變得等于0[kW]的電池溫度Tb。然而，前一個(gè)電池溫度Tb可以不同于后一個(gè)電池溫度Tb。
[0104]接著，將使用圖8中所示的流程圖描述當(dāng)車輛100開(kāi)始行駛時(shí)所執(zhí)行的過(guò)程。圖8中所示的過(guò)程對(duì)應(yīng)于圖6中所示的過(guò)程。因此，使用相同的步驟編號(hào)用于與上文在圖6中所解釋的相同的步驟，并且將不詳細(xì)地描述這些步驟。
[0105]在步驟S211中，控制器40基于電池溫度傳感器21的輸出(檢測(cè)結(jié)果)獲得電池溫度Tb ο在執(zhí)彳丁步驟S211之后，執(zhí)彳丁步驟S201和后續(xù)的步驟。在執(zhí)彳丁步驟S208之后，執(zhí)彳丁步驟S212。僅需在執(zhí)行步驟S212之前執(zhí)行步驟S211的操作。
[0106]在步驟S212中，控制器40確定在步驟S211中獲得的電池溫度Tb是否等于或高于第二閾值Tb_th2并且等于或低于第一閾值Tb_thl。如果電池溫度Tb等于或高于第二閾值Tb_th2并且等于或低于第一閾值Tb_thl，則控制器40執(zhí)行步驟S209的操作。另一方面，如果電池溫度Tb低于第二閾值Tb_th2，或電池溫度Tb高于第一閾值Tb_thI，則控制器40結(jié)束圖8中所示的過(guò)程。
[0107]根據(jù)該實(shí)施例，當(dāng)電池溫度Tb等于或高于第二閾值Tb_th2并且等于或低于第一閾值Tb_thl，并且冷卻劑溫度Tw高于外部空氣溫度Te時(shí)，遮板61被驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)。如果電池溫度Tb等于或高于第二閾值Tb_th2并且等于或低于第一閾值Tb_thl，則放電電力允許值抑此^^乂被設(shè)定為基準(zhǔn)電力值抑的^一^^并且電池組件…能夠在不降低放電電力允許值ffout_max的情況下放出電力。
[0108]因此，電池組件1的放電電力(輸出)能夠提供車輛100的要求輸出，這使得車輛100保持在CD模式中行駛是容易的。為了維持該情況，優(yōu)選將遮板61驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)，并且抑制冷卻劑溫度Tw的降低。
[0109]另一方面，如果放電電力允許值Wout_max減小至低于基準(zhǔn)電力值Wout_ref，則車輛100的要求輸出不太可能由電池組件1的放電電力(輸出)提供或覆蓋，并且發(fā)動(dòng)機(jī)26可能啟動(dòng)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)26被啟動(dòng)，則不必將遮板61驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)并且抑制冷卻劑溫度Tw的降低。因此，在該實(shí)施例中，考慮到電池溫度Tb以及外部空氣溫度Te高于冷卻劑溫度Tw，遮板61被驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)。
[0110]如上所述，放電電力允許值Wout_max不僅取決于電池溫度Tb，而且還取決于電池組件1的SOC。如本領(lǐng)域已知的，如果電池組件1的SOC減小，則放電電力允許值Wout_max減小至低于基準(zhǔn)電力值Wout_ref。然而，當(dāng)車輛100在⑶模式中行駛時(shí)，電池組件10的SOC高于基準(zhǔn)值S0C_ref，并且因此，放電電力允許值Wout_max不太可能低于基準(zhǔn)電力值Wout_ref。因此，在該實(shí)施例中，當(dāng)鑒于電池組件1的放電電力(輸出)來(lái)控制驅(qū)動(dòng)遮板61的驅(qū)動(dòng)時(shí)，不必考慮電池組件1的SOC，而是可以僅考慮電池溫度Tb。
[0111]如果存在如下可能，即當(dāng)車輛100開(kāi)始行駛時(shí)，電池溫度Tb減小至低于第二閾值Tb_th2，則在車輛100開(kāi)始行駛之前，電池組件10可以被加熱。以這種方式，當(dāng)車輛100開(kāi)始行駛時(shí)，可以使得電池溫度Tb等于或高于第二閾值Tb_th2。
[0112]在該實(shí)施例中，假定外部空氣的溫度Te降低的環(huán)境，如上文所描述的。因此，電池溫度Tb可以降低至低于第二閾值Tb_th2。因此，優(yōu)選加熱電池組件10，使得電池溫度Tb等于或高于第二閾值Tb_th2。當(dāng)假定外部空氣溫度Te降低的環(huán)境時(shí)，電池溫度Tb不太可能高于第一閾值Tb_th I。因此，在圖8中所示的步驟S212中，可以僅確定電池溫度Tb是否等于或高于第二閾值Tb_th2。如果電池溫度Tb等于或高于第二閾值Tb_th2，則步驟S209能夠被執(zhí)行。另一方面，如果電池溫度Tb低于第二閾值Tb_th2，則可以結(jié)束圖8中所示的過(guò)程。
[0113]電池加熱器可以被用作用于加熱電池組件10的裝置。視情況，電池加熱器可以采用已知的布置，只要它能夠加熱電池組件10。例如，可以使用當(dāng)被通電時(shí)產(chǎn)生熱的裝置或元件，或可以使用利用熱栗原理來(lái)產(chǎn)生熱的裝置或設(shè)備。
[0114]外部電源(諸如，AC電源34)被用作電池加熱器的電源。更具體地，如圖9中所示，電池加熱器55和DC/DC轉(zhuǎn)換器56可以經(jīng)電源線路SL3、SL4連接到充電線路CHL1、CHL2。在圖9中，還示出圖1中所示的電池系統(tǒng)的一部分的構(gòu)造。電源線路SL3被連接到充電線路CHLI，充電線路CHLl連接充電繼電器CHR-B和正極線路PL。電源線路SL4被連接到充電線路CHL2，充電線路CHL2連接充電繼電器CHR-G和負(fù)極線路NL。
[0115]在圖9所示的布置中，當(dāng)進(jìn)行外部充電時(shí)，電力從AC電源34被供給到電池加熱器55，使得電池加熱器55產(chǎn)生熱，因而電池組件10能夠被加熱。電壓已經(jīng)被DC/DC轉(zhuǎn)換器56轉(zhuǎn)換的電力能夠被供給到電池加熱器55。
[0116]雖然除了當(dāng)在第一和第二實(shí)施例中執(zhí)行步驟S210的操作時(shí)之外不控制遮板61的驅(qū)動(dòng)，但是本發(fā)明并不限于該布置。即，即使當(dāng)不執(zhí)行步驟S210的操作時(shí)，也可以控制遮板61的驅(qū)動(dòng)。例如，根據(jù)遮板61的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，可以產(chǎn)生升力或降力，并且遮板61的驅(qū)動(dòng)可以被控制以便確保車輛100的穩(wěn)定行駛。
[0117]雖然在第一和第二實(shí)施例中，遮板61僅在關(guān)閉狀態(tài)和打開(kāi)狀態(tài)之間被驅(qū)動(dòng)，但是本發(fā)明并不限于該布置。即，可以以逐步方式將遮板61的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定在關(guān)閉狀態(tài)和打開(kāi)狀態(tài)之間。更具體地，在圖3中，可以以逐步方式改變遮蔽板61b的旋轉(zhuǎn)角度。采用該布置，可以以逐步方式改變經(jīng)過(guò)遮板61的開(kāi)口 A并且被引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室110中的空氣量。隨著引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室110中的空氣量減小，冷卻劑的溫度Tw不太可能降低。
[0118]如果能夠以逐步方式設(shè)定遮板61的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，則在步驟S210中，遮板61不必移動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)。在這一點(diǎn)上，當(dāng)執(zhí)行步驟S210時(shí)經(jīng)過(guò)遮板61的空氣量?jī)H需小于當(dāng)不執(zhí)行步驟S210時(shí)經(jīng)過(guò)遮板61的空氣量。即，在步驟S210中，遮板61僅需要被驅(qū)動(dòng)使得引入到發(fā)動(dòng)機(jī)室110中的空氣量減小。更具體地，當(dāng)執(zhí)行步驟S210時(shí)遮蔽板61b的旋轉(zhuǎn)角度僅需比當(dāng)不執(zhí)行步驟S210時(shí)遮蔽板61b的旋轉(zhuǎn)角度更接近在關(guān)閉狀態(tài)下的旋轉(zhuǎn)角度(參見(jiàn)圖3)。
[0119]雖然在第一和第二實(shí)施例中車輛100的行駛模式在⑶模式和CS模式之間切換，但是本發(fā)明并不限于該布置。更具體地，車輛100的行駛模式可以在EV(電動(dòng)車輛)模式和HV(混合動(dòng)力車輛)模式之間切換。在EV模式(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第一模式)中，車輛100僅通過(guò)電池組件10的充電/放電行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)26不被啟動(dòng)的EV模式區(qū)別于發(fā)動(dòng)機(jī)26可以被啟動(dòng)的CD模式。另一方面，HV模式(對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第二模式)與CS模式的相同之處在于，電池組件10的SOC在預(yù)定范圍△ SOC內(nèi)變化。如同在CD模式和CS模式之間切換，車輛100的行駛模式可以根據(jù)電池組件SOC的SOC在EV模式和HV模式之間切換。
[0120]如在第一實(shí)施例中，當(dāng)冷卻劑溫度Tw高于閾值Tw_th，并且車輛在EV模式中行駛時(shí)，如果冷卻劑溫度Tw高于外部空氣溫度Te，則遮板61可以被驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)。另外，如在第二實(shí)施例中，當(dāng)冷卻劑溫度Tw高于外部空氣溫度Te、電池溫度Tb等于或高于第二閾值Tb_th2并且等于或低于第一閾值Tb_thl時(shí)，遮板61可以被驅(qū)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種車輛，包括: 發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)是所述車輛的第一動(dòng)力源； 蓄電裝置，所述蓄電裝置是所述車輛的第二動(dòng)力源，所述蓄電裝置適于充電和放電； 前格柵； 發(fā)動(dòng)機(jī)室，所述發(fā)動(dòng)機(jī)被容納在所述發(fā)動(dòng)機(jī)室中； 遮板，所述遮板被構(gòu)造成改變從所述前格柵被弓I入到所述發(fā)動(dòng)機(jī)室中的空氣量； 控制器，所述控制器被構(gòu)造成控制所述遮板的驅(qū)動(dòng)； 第一溫度傳感器，所述第一溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第一溫度，并且將檢測(cè)到的第一溫度輸出到所述控制器，所述第一溫度是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑的溫度;和 第二溫度傳感器，所述第二溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第二溫度，并且將檢測(cè)到的第二溫度輸出到所述控制器，所述第二溫度是外部空氣的溫度，其中: 所述控制器被構(gòu)造成使所述車輛在第一模式和第二模式中選出的一個(gè)模式中行駛，所述第一模式是當(dāng)所述蓄電裝置的荷電狀態(tài)高于基準(zhǔn)值時(shí)所述車輛使用所述蓄電裝置行駛的模式，所述第二模式是當(dāng)所述荷電狀態(tài)等于或低于所述基準(zhǔn)值時(shí)所述車輛使用所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述蓄電裝置行駛使得所述蓄電裝置的所述荷電狀態(tài)在等于或低于所述基準(zhǔn)值的預(yù)定范圍內(nèi)變化的模式； 所述控制器被構(gòu)造成當(dāng)所述第一溫度等于或低于閾值時(shí)啟動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī);并且當(dāng)所述第一溫度高于所述閾值、所述車輛開(kāi)始在所述第一模式中行駛并且所述第一溫度高于所述第二溫度時(shí)，所述控制器被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)所述遮板，使得所述空氣量減小。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，進(jìn)一步包括: 第三溫度傳感器，所述第三溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第三溫度，并且將所述第三溫度輸出到所述控制器，所述第三溫度是所述蓄電裝置的溫度，其中: 當(dāng)所述蓄電裝置的溫度低于下限溫度和所述蓄電裝置的溫度高于上限溫度時(shí)，所述蓄電裝置的放電被允許達(dá)到的上限電力值減小至低于基準(zhǔn)電力值;并且 所述控制器被構(gòu)造成當(dāng)所述第三溫度等于或高于所述下限溫度并且等于或低于所述上限溫度并且所述第一溫度高于所述第二溫度時(shí)，驅(qū)動(dòng)所述遮板，使得所述空氣量減小。3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛，其中: 所述控制器被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)所述遮板，使得所述空氣量減小至低于當(dāng)所述第一溫度高于所述閾值時(shí)引入的空氣量的量。4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項(xiàng)所述的車輛，其中: 所述控制器被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)所述遮板，使得所述空氣量減小至低于當(dāng)所述車輛在所述第二模式中行駛時(shí)引入的空氣量的量。5.根據(jù)權(quán)利要求1-4中的任一項(xiàng)所述的車輛，其中: 所述控制器被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)所述遮板，使得所述空氣量減小至低于當(dāng)所述第一溫度等于或低于所述第二溫度時(shí)引入的空氣量的量。6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛，其中: 當(dāng)所述遮板處于打開(kāi)狀態(tài)中時(shí)，空氣從所述前格柵被引入到所述發(fā)動(dòng)機(jī)室中，并且當(dāng)所述遮板處于關(guān)閉狀態(tài)中時(shí)，所述空氣被阻止從所述前格柵移到所述發(fā)動(dòng)機(jī)室中；并且所述控制器被構(gòu)造成通過(guò)將所述遮板置于所述關(guān)閉狀態(tài)中來(lái)減小所述空氣量。7.—種車輛，包括: 多個(gè)動(dòng)力源，所述多個(gè)動(dòng)力源包括發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電裝置； 前格柵； 發(fā)動(dòng)機(jī)室，所述發(fā)動(dòng)機(jī)被容納在所述發(fā)動(dòng)機(jī)室中； 遮板，所述遮板被構(gòu)造成改變從所述前格柵被弓I入到所述發(fā)動(dòng)機(jī)室中的空氣量； 第一溫度傳感器，所述第一溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第一溫度，所述第一溫度是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑的溫度;和 第二溫度傳感器，所述第二溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第二溫度，所述第二溫度是外部空氣的溫度;和 控制器，所述控制器被構(gòu)造成: (a)當(dāng)所述第一溫度等于或低于閾值時(shí)，啟動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī);并且 (b)當(dāng)所述第一溫度高于所述閾值并且所述車輛利用所述蓄電裝置的電力行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)所述遮板，使得當(dāng)所述第一溫度高于所述第二溫度時(shí)引入的空氣量減少至低于當(dāng)所述第一溫度等于或低于所述第二溫度時(shí)引入的空氣量。8.—種控制車輛的方法，所述車輛包括多個(gè)動(dòng)力源、前格柵、發(fā)動(dòng)機(jī)室、遮板、第一溫度傳感器、第二溫度傳感器和控制器，所述多個(gè)動(dòng)力源包括發(fā)動(dòng)機(jī)和蓄電裝置，所述發(fā)動(dòng)機(jī)被容納在所述發(fā)動(dòng)機(jī)室中，所述遮板被構(gòu)造成改變從所述前格柵被引入到所述發(fā)動(dòng)機(jī)室中的空氣量，所述第一溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第一溫度，所述第一溫度是所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑的溫度，所述第二溫度傳感器被構(gòu)造成檢測(cè)第二溫度，所述第二溫度是外部空氣的溫度，所述方法包括: (a)當(dāng)所述第一溫度等于或低于閾值時(shí)，通過(guò)所述控制器啟動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)；以及 (b)當(dāng)所述第一溫度高于所述閾值并且所述車輛利用所述蓄電裝置的電力行駛時(shí)，通過(guò)所述控制器驅(qū)動(dòng)所述遮板，使得當(dāng)所述第一溫度高于所述第二溫度時(shí)引入的空氣量減少至低于當(dāng)所述第一溫度等于或低于所述第二溫度時(shí)引入的空氣量。
【文檔編號(hào)】B60K6/445GK105939878SQ201580006505
【公開(kāi)日】2016年9月14日
【申請(qǐng)日】2015年1月21日
【發(fā)明人】村田崇, 加藤慎吾
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社