基于3d噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向優(yōu)化控制方法，包括道路選擇、現(xiàn)狀噪聲實(shí)測、3D噪聲地圖建構(gòu)、噪聲評定，和降噪模塊矩陣5個步驟。其中3D噪聲地圖建構(gòu)是基于實(shí)測噪聲數(shù)據(jù)對整個測量區(qū)域差值計算進(jìn)行的數(shù)據(jù)模擬；噪聲評定是根據(jù)道路交通噪聲標(biāo)準(zhǔn)對道路噪聲值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化判斷；降噪模塊矩陣包括降噪道路綠地用地模塊、降噪導(dǎo)向的構(gòu)筑物模塊、降噪導(dǎo)向設(shè)施設(shè)備模塊和降噪導(dǎo)向植物配置模塊四個類型，并根據(jù)降噪導(dǎo)向道路綠地用地寬度條件提出了三種針對性建議。本發(fā)明提供的方法既節(jié)省了道路建成投入使用后的治理費(fèi)用,又減少了城市道路噪聲對周圍環(huán)境的影響,能夠?qū)⒏黝愋统鞘械缆穾淼脑肼曃廴咀钚』?br>【專利說明】
基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明屬于城市規(guī)劃技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo) 向的優(yōu)化控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 快速城市化階段，城市人口密度越來越大，城市道路交通負(fù)載也隨之增大，交通噪 聲成為城市的主要噪聲源，影響著市民的正常生活并對人的身心健康帶來損害。同時交通 噪聲降低了市民的工作和學(xué)習(xí)效率，因此引發(fā)的環(huán)保糾紛時有發(fā)生，給城市道路交通建設(shè) 帶來了非常大的壓力。而目前國內(nèi)外城市規(guī)劃中沒有對噪聲問題予以重點(diǎn)關(guān)注，傳統(tǒng)的道 路綠地規(guī)劃設(shè)計主要從景觀視覺效果出發(fā)，缺乏基于降噪導(dǎo)向的系統(tǒng)化道路交通規(guī)劃設(shè)計 和優(yōu)化控制方法，對實(shí)際道路交通降噪規(guī)劃設(shè)計和優(yōu)化控制的指導(dǎo)意義不強(qiáng)。一方面增加 了道路交通建成后的后期噪聲治理費(fèi)用，另一方面影響了經(jīng)過后期修繕的道路交通兩側(cè)的 景觀環(huán)境。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 發(fā)明目的：為了克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供了一種成本低，使用方便的基于 3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法。
[0004] 技術(shù)方案:本發(fā)明提供了一種基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控 制方法，包括以下步驟：
[0005] 步驟1:獲取測量城市片區(qū)的原始地形圖信息，在原始地形圖上以城市街區(qū)為單元 劃分測量區(qū)域，設(shè)置噪聲測量點(diǎn)；
[0006] 步驟2:根據(jù)原始地形圖中設(shè)置的噪聲測量點(diǎn)安裝噪聲測量設(shè)備和道路車流量測 量設(shè)備，設(shè)置測量參數(shù)啟動測量設(shè)備進(jìn)行測量；
[0007] 步驟3 :利用聲學(xué)仿真模擬軟件，對目標(biāo)范圍進(jìn)行噪聲環(huán)境預(yù)測，并結(jié)合噪聲實(shí)測 數(shù)據(jù)進(jìn)行校核，得出3D噪聲地圖；
[0008] 步驟4:根據(jù)得出的3D噪聲地圖數(shù)據(jù)和各個聲環(huán)境功能區(qū)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行噪聲效 果評定，找出噪聲不達(dá)標(biāo)的區(qū)域；
[0009] 步驟5:列出所有可能的降噪措施，生成降噪導(dǎo)向的道路綠地優(yōu)化控制模塊矩陣。 [0010]進(jìn)一步，述步驟1中設(shè)置噪聲測量點(diǎn)的方法為:首先對測量區(qū)域的空間數(shù)據(jù)進(jìn)行整 理，其中空間數(shù)據(jù)包括基本的道路紅線、建筑輪廓線和建筑層數(shù);并在原始地形圖上進(jìn)行區(qū) 域劃分，獲取該區(qū)域的邊界線和區(qū)域內(nèi)部道路的信息，并對道路進(jìn)行編號，心、1? 2、1?3-_如表 示街道路的編號，一種有M條道路;然后沿道路兩側(cè)每隔200米設(shè)置一個測量點(diǎn)，其中，測量 點(diǎn)的編號為Rm C^Rm C2、Rm C3…Rm Cx，一種有X個測量點(diǎn)。
[0011]進(jìn)一步，所述步驟2中的噪聲測量設(shè)備安裝在道路降噪防護(hù)帶外側(cè)且距離地面 1.5m處，所述道路車流量統(tǒng)計設(shè)備安裝在道路緣石線內(nèi)側(cè)，道路車流量統(tǒng)計設(shè)備用于統(tǒng)計 機(jī)動車流量和類型。
[0012]進(jìn)一步，所述步驟2中設(shè)置的測量參數(shù)包括測量的開始時間t起、測量采樣間隔丁間、 結(jié)束時間t訖、每個測量節(jié)點(diǎn)測量次數(shù)n和每個測量節(jié)點(diǎn)測量時間間隔加。
[0013]進(jìn)一步，所述步驟3得出3D噪聲地圖的方法為：
[0014]步驟301:對前期及實(shí)測階段獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理；
[0015] 步驟302:對聲環(huán)境預(yù)測模型進(jìn)行設(shè)置，在聲學(xué)仿真模擬軟件中完成數(shù)據(jù)處理、模 型設(shè)置的模擬前期準(zhǔn)備工作；
[0016] 步驟303:計算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)模擬工作，利用軟件的噪聲地圖模塊將模擬預(yù)測分析結(jié) 果導(dǎo)出為二維及三維圖像；
[0017] 其中，步驟303中計算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)模擬工作時依據(jù)的數(shù)據(jù)為空間基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、噪聲測 量數(shù)據(jù)和道路交通數(shù)據(jù);所述空間基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括道路紅線邊界和建筑輪廓線線和建筑層 數(shù);所述噪聲測量數(shù)據(jù)為環(huán)境實(shí)測而得，用于檢驗(yàn)校核聲學(xué)仿真模擬軟件的模擬結(jié)果;所述 道路交通數(shù)據(jù)是以使用道路車流量為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對車型劃分了普通車與重型車兩種類型， 并以總車數(shù)和重型車比率的方式體現(xiàn);在交通實(shí)測數(shù)據(jù)的處理上，將大型車與中型車統(tǒng)計 為重型車，將小型車統(tǒng)計為普通車，并以重型車數(shù)量除以總車數(shù)計算重車比率。
[0018] 進(jìn)一步，所述步驟4中進(jìn)行噪聲效果評定的方法為:首先參照國家區(qū)域環(huán)境噪聲適 用區(qū)劃分技術(shù)規(guī)范，在計算機(jī)地理信息系統(tǒng)模塊中對目標(biāo)范圍進(jìn)行噪聲區(qū)劃單元劃分，最 終劃分為〇類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、1類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、2類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、3類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、4類標(biāo) 準(zhǔn)適用區(qū)域5類分區(qū)，然后在地理信息系統(tǒng)模塊中結(jié)合目標(biāo)范圍的噪聲區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)對3D噪聲 地圖模擬數(shù)據(jù)進(jìn)行達(dá)標(biāo)校核，找出噪聲不合格區(qū)，所述地理信息系統(tǒng)模塊為Arcgis平臺。
[0019] 進(jìn)一步，所述步驟5中生成降噪導(dǎo)向的道路綠地優(yōu)化控制模塊矩陣的方法為：
[0020] 步驟501:列出所有可能的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制措施；
[0021] 步驟502:根據(jù)步驟4中檢測出的噪聲不達(dá)標(biāo)區(qū)域的范圍大小選擇所需的道路綠地 寬度;其中，道路綠地寬度分別是1.5米、3-5米和5-10米；
[0022]步驟503:結(jié)合噪聲不達(dá)標(biāo)區(qū)域的情況，選擇道路綠地降噪導(dǎo)向的控制措施。
[0023]有益效果:與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明提供的方法具有以下優(yōu)點(diǎn)：
[0024] 1、精確性高:本發(fā)明的數(shù)據(jù)結(jié)合聲學(xué)仿真模擬軟件模擬數(shù)據(jù)和噪聲測量設(shè)備的實(shí) 測數(shù)據(jù)相互校核，得出最終3D噪聲數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)精確可靠。
[0025] 2、更加客觀性:本發(fā)明排除主觀臆斷、推理研究，采用完全客觀的調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù) 選取、統(tǒng)計精度和計算方法，從而表現(xiàn)出可計量性、客觀性和理性。
[0026] 3、靈活性高。根據(jù)噪聲區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)和3D噪聲地圖找出的噪聲不達(dá)標(biāo)區(qū)域，可以參照 生成的降噪導(dǎo)向的道路綠地優(yōu)化控制模塊矩陣進(jìn)行靈活的選擇，滿足了城市景觀的多樣性 和豐富性。
[0027]本發(fā)明結(jié)合現(xiàn)狀數(shù)據(jù)實(shí)測和計算機(jī)智能預(yù)測，對目標(biāo)道路的噪聲進(jìn)行達(dá)標(biāo)判斷， 進(jìn)而根據(jù)成本造價選擇具體降噪措施，為城市道路噪聲的控制和設(shè)計方法提供了全過程和 全方位的技術(shù)參考和設(shè)計流程，既節(jié)省了道路建成投入使用后的治理費(fèi)用，又減少了城市 道路噪聲對周圍環(huán)境的影響，能夠?qū)⒏黝愋统鞘械缆穾淼脑肼曃廴咀钚』?，具有較好的 經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
【附圖說明】
[0028] 圖1是本發(fā)明中降噪導(dǎo)向的道路綠地優(yōu)化控制具體流程框圖；
[0029] 圖2是本發(fā)明中南京新街口中山路測量范圍及測量點(diǎn)編碼示意圖；
[0030] 圖3本發(fā)明中測量設(shè)備安裝位置示意圖；
[0031]圖4本發(fā)明中3D噪聲地圖模擬結(jié)果；
[0032]圖5本發(fā)明中降噪導(dǎo)向規(guī)劃設(shè)計矩陣模塊。
【具體實(shí)施方式】
[0033]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明做更進(jìn)一步的解釋。
[0034]如圖1所示，本發(fā)明公開了一種基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化 控制方法，實(shí)施步驟包括道路選擇、現(xiàn)狀噪聲實(shí)測、3D噪聲地圖建構(gòu)、噪聲評定，和降噪模塊 矩陣5個步驟。其中3D噪聲地圖建構(gòu)是基于實(shí)測噪聲數(shù)據(jù)對整個測量區(qū)域差值計算進(jìn)行的 數(shù)據(jù)模擬;噪聲評定是根據(jù)道路交通噪聲標(biāo)準(zhǔn)對道路噪聲值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化判斷；降噪模塊矩 陣分為降噪措施和降噪成本兩個維度，降噪措施包括降噪用地形態(tài)、降噪構(gòu)筑物、降噪設(shè)施 設(shè)備和降噪植物配置四個類型，降噪成本則是對以上4個降噪措施進(jìn)行成本和降噪效果分 析，進(jìn)而形成一套完整的道路交通降噪優(yōu)化控制模塊。
[0035] 實(shí)施例：
[0036]以南京市中心區(qū)，中山路新街口地區(qū)為例。如圖2所示，方框框起的區(qū)域?yàn)槟繕?biāo)區(qū) 域。
[0037]本發(fā)明提供一種基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向優(yōu)化控制方法，通過目 標(biāo)范圍的噪聲實(shí)測和計算機(jī)智能模擬得出3D噪聲地圖，結(jié)合聲環(huán)境功能區(qū)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行 噪聲效果評定，進(jìn)而根據(jù)一整套降噪導(dǎo)向的規(guī)劃設(shè)計模塊矩陣，對城市道路綠地進(jìn)行降噪 導(dǎo)向的優(yōu)化控制方案配置。具體方案步驟如下：
[0038] 步驟1:獲取測量城市片區(qū)的原始地形圖信息，在原始地形圖上以城市街區(qū)為單元 劃分測量區(qū)域，設(shè)置噪聲測量點(diǎn)；
[0039] 首先對測量區(qū)域的空間數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，使其包括基本的道路紅線、建筑輪廓線和 建筑層數(shù)等數(shù)據(jù)。并在原始地形圖上進(jìn)行區(qū)域劃分，獲取該區(qū)域的邊界線和區(qū)域內(nèi)部道路 的信息，并對道路進(jìn)行編號，共1條街道，表達(dá)為R中祕；
[0040] 測量點(diǎn)設(shè)置方法為:沿道路兩側(cè)每隔200米設(shè)置一個測量點(diǎn)，編號為R中df#Ci、R中iif各 C2、R中峨C3、R中峨C4、R中峨C3、R中峨C6、R中峨C7、R中峨C 8共8個測量點(diǎn)。對于噪聲測量設(shè)備，宜安裝 在道路降噪防護(hù)帶外側(cè)且距離地面1.5m處，對于車流量統(tǒng)計設(shè)備安裝在道路緣石線內(nèi)側(cè)， 方便統(tǒng)計機(jī)動車流量和類型，噪聲測量設(shè)備和車流量統(tǒng)計設(shè)備具體安裝位置如圖3所示。
[0041] 步驟2:根據(jù)原始地形圖中設(shè)置的噪聲測量點(diǎn)安裝噪聲測量設(shè)備和道路車流量測 量設(shè)備，設(shè)置測量參數(shù)啟動測量設(shè)備；
[0042] 各個測量點(diǎn)的測量工作需要同時展開，因此需要對安裝后的測量設(shè)備進(jìn)行前期參 數(shù)設(shè)置，主要包括測量的開始時間t起、測量采樣間隔!~間、結(jié)束時間t訖、每個測量節(jié)點(diǎn)測量次 數(shù)n和每個測量節(jié)點(diǎn)測量時間間隔t間。本次案例中設(shè)置開始時間t起為2016年2月15日星期六 上午八點(diǎn)整，測量采樣間隔T間為1 一小時，結(jié)束時間t訖為2016年2月16日星期日上午七點(diǎn)整、 每個測量節(jié)點(diǎn)測量次數(shù)n為3,每個測量節(jié)點(diǎn)測量時間間隔t間為30秒。
[0043] 噪聲測量數(shù)據(jù)即為每個測量時刻所測噪聲數(shù)據(jù)平均值LAe5q，根據(jù)公式
計算可得，本次測量每個時間節(jié)點(diǎn)測量三次，求平均值作 為本時間節(jié)點(diǎn)的噪聲數(shù)據(jù);式中：LAe5q每個測量時刻所測噪聲數(shù)據(jù)平均值，即等效聲級;Lm表 示每個測量時刻第i次采樣測得的聲級;n表示每個測量節(jié)點(diǎn)測量次數(shù)。
[0045]步驟3:利用聲學(xué)仿真模擬軟件，本次使用軟件為Cadna/A，對目標(biāo)范圍進(jìn)行噪聲環(huán) 境預(yù)測，并結(jié)合噪聲實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行校核，得出3D噪聲地圖，如圖4所示。其中，Cadna/A包含了 目前較為流行和通用的噪聲預(yù)測模型。Cadna/A中的道路交通噪聲預(yù)測模型包括RLS90、 FHWA TOM、CRTN、NMPB-Route-96(法國，歐盟臨時標(biāo)準(zhǔn)）、RVS4.02(奧地利）、STL86(瑞士）、 Czech Method(捷克)等模型;鐵路噪聲預(yù)測模型包括SRM II(荷蘭，歐盟臨時標(biāo)準(zhǔn)）、CRN(英 國）、Schall03(德國）、FTA/FRA(美國）、Semibel(瑞士）、0NR305011(奧地利)等；可使用的機(jī) 場噪聲預(yù)測模型包括ECAC Doc.29(國際標(biāo)準(zhǔn)，歐盟臨時標(biāo)準(zhǔn)）、AzB(德國）等;工業(yè)噪聲預(yù)測 標(biāo)準(zhǔn)包括IS09613(國際標(biāo)準(zhǔn)，歐盟臨時標(biāo)準(zhǔn)）、VDI (德國）、BS5228(英國）、5ALRichtlinie Nr. 28 (奧地利)等等。
[0046]具體得出3D噪聲地圖的方法為：
[0047]首先是數(shù)據(jù)的整理過程，對前期及實(shí)測階段獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理與格式規(guī)范。其 中，前期數(shù)據(jù)是指調(diào)研前準(zhǔn)備的CAD空間數(shù)據(jù);實(shí)測階段獲取的數(shù)據(jù)即為步驟2中的測量設(shè) 備測量獲得的數(shù)據(jù)，即測量獲得的噪聲數(shù)據(jù)和車流量的數(shù)據(jù)。
[0048]空間形態(tài)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是基于測繪與google earth獲取的dwg格式的矢量地形 電子文件，并對其進(jìn)行數(shù)據(jù)的簡化與格式的轉(zhuǎn)換。其中，數(shù)據(jù)的簡化是對矢量數(shù)據(jù)信息的篩 選，軟件模擬所需的矢量數(shù)據(jù)為多段線格式的道路中心線、建筑平面輪廓線以及建筑層數(shù)， 因此簡化主要是在CAD中處理冗余數(shù)據(jù)，使其只包含道路中心線、建筑平面輪廓線以及建筑 層數(shù);格式轉(zhuǎn)換方面，本發(fā)明統(tǒng)一將矢量文件轉(zhuǎn)化為dxf格式進(jìn)行導(dǎo)入。在Cadna/A導(dǎo)入簡化 好的dwg文件后將道路中心線轉(zhuǎn)換為"道路"，并將建筑輪廓線轉(zhuǎn)換為"建筑物"。
[0049] 噪聲參數(shù)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)主要是實(shí)測獲得的道路交通數(shù)據(jù)，通過將其整理為 RLS90模型格式并一一錄入軟件。
[0050] 在完成對模型空間數(shù)據(jù)的處理與聲源參數(shù)的設(shè)置后，再對模擬時的參數(shù)條件進(jìn)行 設(shè)置，本次選擇5m*5m的網(wǎng)格大小，模擬基于外部空間人群活動，以人耳高度所在平面作為 模擬結(jié)果，網(wǎng)格接收高度設(shè)為1.6m，在界面底部選擇不計算聲源與建筑內(nèi)部區(qū)域，同時選擇 在模擬計算時使用建筑高度。生成的3D噪聲地圖結(jié)合噪聲實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行校核驗(yàn)證，修正差 異明顯的范圍，得出最終的3D噪聲地圖。由于噪聲地圖有每個空間位置的噪聲預(yù)測值，因此 需要根據(jù)每個測量點(diǎn)的噪聲測量數(shù)據(jù)與上述噪聲預(yù)測值進(jìn)行比較從而完成校核驗(yàn)證。
[0051] 步驟4:根據(jù)得出的3D噪聲地圖數(shù)據(jù)和各個聲環(huán)境功能區(qū)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行噪聲效 果評定，找出噪聲不達(dá)標(biāo)的區(qū)域；
[0052]首先參照國家區(qū)域環(huán)境噪聲適用區(qū)劃分技術(shù)規(guī)范，在計算機(jī)地理信息系統(tǒng)模塊中 對目標(biāo)范圍進(jìn)行噪聲區(qū)劃單元劃分，最終劃分為0類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、1類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、2類 標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、3類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、4類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域5類分區(qū)，其中0類噪聲區(qū)間為50分貝~ 40分貝，1類噪聲區(qū)間為55分貝~45分貝，2類噪聲區(qū)間為60分貝~50分貝，3類噪聲區(qū)間為 65分貝~55分貝，4類噪聲區(qū)間為70分貝~55分貝。然后在地理信息系統(tǒng)模塊中結(jié)合目標(biāo)范 圍的噪聲區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)對3D噪聲地圖模擬數(shù)據(jù)進(jìn)行達(dá)標(biāo)校核，找出噪聲不合格區(qū)域。本次目標(biāo) 范圍為南京新街口中山路段，用地主要為商業(yè)商務(wù)辦公，屬于2類標(biāo)準(zhǔn)區(qū)，通過軟件模擬得 到的此區(qū)域的噪聲平均值為65分貝，道路兩側(cè)的噪聲值均略高于標(biāo)準(zhǔn)值，需要考慮采取一 定的降噪優(yōu)化措施。
[0053] 步驟5:如圖5所示，列出所有可能的降噪優(yōu)化控制措施，生成降噪導(dǎo)向的道路綠地 優(yōu)化控制模塊矩陣；
[0054] 首先列出所有可能的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制措施，主要包括以下措 施：
[0055] 降噪導(dǎo)向的植物配置模塊，主要包括喬木和灌木兩大類型。其中喬木按照高度可 以分為小喬、中喬、大喬和偉喬，同時又可以分為常綠喬木和落葉喬木兩種;灌木按照高度 可以分為大灌木和小灌木，也可以分為常綠灌木和落葉灌木兩種。配置組合時宜盡量做到 降噪植物配置比例中喬木灌木皆有且有不少于30%的常綠樹種，從而保證最佳的降噪效 果。
[0056] 降噪導(dǎo)向的構(gòu)筑物模塊，包括磚砌體隔音墻和混凝土隔音墻兩種，建議墻體寬度 為30-50cm且內(nèi)部空心，從而保證最大化的隔音效果。降噪導(dǎo)向的構(gòu)筑物模塊由于耗材且對 于城市景觀的通透性不利，因此不建議大范圍使用。
[0057] 降噪導(dǎo)向的設(shè)施設(shè)備控制模塊，主要是由隔音吸聲材料構(gòu)成的各個類型隔音板， 根據(jù)依托點(diǎn)的不同，可以分為隔音墻附屬隔音板、降噪喬木附屬隔音板或者其他道路設(shè)施 上附屬隔音板三個類型。降噪導(dǎo)向的設(shè)施設(shè)備使用靈活，建議與其他降噪導(dǎo)向的配置模塊 混合使用。
[0058]降噪導(dǎo)向的道路綠地用地控制模塊，主要為道路綠地寬度控制，包括以下3個寬度 類型，分別是1.5米、3-5米和5-10米。首先，人行道寬度0-5米，道路一側(cè)用地較為緊張時，至 少保證有1.5米的線性綠地，對于此種類型建議單行常綠喬木和降噪設(shè)施隔音板或隔音墻 組合降噪;對于人行道寬度5-10米，道路一側(cè)用地較為寬裕時，保證有3-5米的線性綠地，對 于此種類型建議喬灌組合降噪，類型包括小喬、中喬和灌木組合，并保證有40%常綠樹種； 對于人行道寬度大于10米，道路一側(cè)用地非常寬裕時，保證有5-10米的線性綠地，對于此類 型建議雙行喬木加灌木的形式，類型包括小喬、中喬和灌木組合且保證有30%的常綠樹種； 對于個別聲環(huán)境敏感地段如老年公寓、幼兒園或者學(xué)校等類型，應(yīng)考慮在原有建議基礎(chǔ)上 配置一定的降噪構(gòu)筑物或降噪設(shè)施設(shè)備。
[0059] 在本次的實(shí)時案例中，由于中山路新街口路段兩側(cè)的線性綠地寬度屬于第一個類 型，用地較為緊張，因此建議在原有單行喬木、灌木組合降噪的基礎(chǔ)上，配置一定的降噪設(shè) 施隔音板或隔音墻組合降噪;喬木以二球懸鈴木為主，灌木以紅葉繼木和金葉女貞為主，隔 音墻考慮青磚砌體為主，隔音板可以結(jié)合廣告牌設(shè)置，附屬在隔音墻、路燈或者行道樹上。
[0060] 以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出：對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人 員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng) 視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法，其特征在于:包括 以下步驟： 步驟1:獲取測量城市片區(qū)的原始地形圖信息，在原始地形圖上以城市街區(qū)為單元劃分 測量區(qū)域，設(shè)置噪聲測量點(diǎn)； 步驟2:根據(jù)原始地形圖中設(shè)置的噪聲測量點(diǎn)安裝噪聲測量設(shè)備和道路車流量測量設(shè) 備，設(shè)置測量參數(shù)啟動測量設(shè)備進(jìn)行測量； 步驟3:利用聲學(xué)仿真模擬軟件，對目標(biāo)范圍進(jìn)行噪聲環(huán)境預(yù)測，并結(jié)合噪聲實(shí)測數(shù)據(jù) 進(jìn)行校核，得出3D噪聲地圖； 步驟4:根據(jù)得出的3D噪聲地圖數(shù)據(jù)和各個聲環(huán)境功能區(qū)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行噪聲效果評 定，找出噪聲不達(dá)標(biāo)的區(qū)域； 步驟5:列出所有可能的降噪措施，生成降噪導(dǎo)向的道路綠地優(yōu)化控制模塊矩陣。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法， 其特征在于:所述步驟1中設(shè)置噪聲測量點(diǎn)的方法為：首先對測量區(qū)域的空間數(shù)據(jù)進(jìn)行整 理，其中空間數(shù)據(jù)包括基本的道路紅線、建筑輪廓線和建筑層數(shù);并在原始地形圖上進(jìn)行區(qū) 域劃分，獲取該區(qū)域的邊界線和區(qū)域內(nèi)部道路的信息，并對道路進(jìn)行編號，!^、!^、!^…!^表 示街道路的編號，一種有M條道路;然后沿道路兩側(cè)每隔200米設(shè)置一個測量點(diǎn)，其中，測量 點(diǎn)的編號為Rm Ci、Rm C2、Rm C3…Rm Cx，一種有X個測量點(diǎn)。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法， 其特征在于:所述步驟2中的噪聲測量設(shè)備安裝在道路降噪防護(hù)帶外側(cè)且距離地面1.5m處， 所述道路車流量統(tǒng)計設(shè)備安裝在道路緣石線內(nèi)側(cè)，道路車流量統(tǒng)計設(shè)備用于統(tǒng)計機(jī)動車流 量和類型。4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法， 其特征在于:所述步驟2中設(shè)置的測量參數(shù)包括測量的開始時間t起、測量采樣間隔T間、結(jié)束 時間t訖、每個測量節(jié)點(diǎn)測量次數(shù)η和每個測量節(jié)點(diǎn)測量時間間隔1:間。5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法， 其特征在于:所述步驟3得出3D噪聲地圖的方法為： 步驟301:對前期及實(shí)測階段獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理； 步驟302:對聲環(huán)境預(yù)測模型進(jìn)行設(shè)置，在聲學(xué)仿真模擬軟件中完成數(shù)據(jù)處理、模型設(shè) 置的模擬前期準(zhǔn)備工作； 步驟303:計算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)模擬工作，利用軟件的噪聲地圖模塊將模擬預(yù)測分析結(jié)果導(dǎo) 出為二維及三維圖像； 其中，步驟303中計算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)模擬工作時依據(jù)的數(shù)據(jù)為空間基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、噪聲測量數(shù) 據(jù)和道路交通數(shù)據(jù);所述空間基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括道路紅線邊界和建筑輪廓線線和建筑層數(shù);所 述噪聲測量數(shù)據(jù)為環(huán)境實(shí)測而得，用于檢驗(yàn)校核聲學(xué)仿真模擬軟件的模擬結(jié)果;所述道路 交通數(shù)據(jù)是以使用道路車流量為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對車型劃分了普通車與重型車兩種類型，并以 總車數(shù)和重型車比率的方式體現(xiàn);在交通實(shí)測數(shù)據(jù)的處理上，將大型車與中型車統(tǒng)計為重 型車，將小型車統(tǒng)計為普通車，并以重型車數(shù)量除以總車數(shù)計算重車比率。6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法， 其特征在于:所述步驟4中進(jìn)行噪聲效果評定的方法為:首先參照國家區(qū)域環(huán)境噪聲適用區(qū) 劃分技術(shù)規(guī)范，在計算機(jī)地理信息系統(tǒng)模塊中對目標(biāo)范圍進(jìn)行噪聲區(qū)劃單元劃分，最終劃 分為O類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、1類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、2類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、3類標(biāo)準(zhǔn)適用區(qū)域、4類標(biāo)準(zhǔn)適 用區(qū)域5類分區(qū)，然后在地理信息系統(tǒng)模塊中結(jié)合目標(biāo)范圍的噪聲區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)對3D噪聲地圖 模擬數(shù)據(jù)進(jìn)行達(dá)標(biāo)校核，找出噪聲不合格區(qū)域，所述地理信息系統(tǒng)模塊為Arcgis平臺。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于3D噪聲地圖的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制方法， 其特征在于:所述步驟5中生成降噪導(dǎo)向的道路綠地優(yōu)化控制模塊矩陣的方法為： 步驟501:列出所有可能的城市道路綠地降噪導(dǎo)向的優(yōu)化控制措施； 步驟502:根據(jù)步驟4中檢測出的噪聲不達(dá)標(biāo)區(qū)域的范圍大小選擇所需的道路綠地寬 度;其中，道路綠地寬度分別是1.5米、3-5米和5-10米； 步驟503:結(jié)合噪聲不達(dá)標(biāo)區(qū)域的情況，選擇道路綠地降噪導(dǎo)向的控制措施。
【文檔編號】G06Q10/04GK105930923SQ201610237114
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2016年4月15日
【發(fā)明人】楊俊宴, 王魯帥
【申請人】東南大學(xué)