車載用電子控制單元以及車載用機電一體型電動馬達的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車載用電子控制單元或者車載用機電一體型電動馬達，是具有高的散熱效率的小型的車載用電子控制單元或者機電一體型電動馬達。車載用電子控制單元具有：能夠收納電動馬達(43)的馬達殼體(430)；馬達殼體(430)的蓋體(431)；具有向電動馬達(43)供給驅動信號的開關電路(FET1～FET6)的功率部(100)；具有對開關電路(FET1～FET6)進行控制的控制電路的控制部(300)。殼體(430)還收納功率部(100)以及控制部(300)。蓋體(431)的下表面與功率部(100)接觸，殼體(430)以及蓋體431分別具有散熱性。蓋體(431)的上表面露出。車載用機電一體型電動馬達具有這樣的車載用電子控制單元以及電動馬達(43)。
【專利說明】
車載用電子控制單元以及車載用機電一體型電動馬達
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及裝設于車輛的電子控制單元(車載用電子控制單元)以及與該電子控制單元一體形成的電動馬達(車載用機電一體型電動馬達)等。【背景技術】
[0002]汽車等車輛能夠具有例如電動動力轉向裝置作為車載裝置，電動動力轉向裝置產生輔助轉矩，所述輔助轉矩對通過駕駛員操作方向盤而產生的轉向系統(tǒng)中的操舵轉矩進行輔助。通過產生輔助轉矩，電動動力轉向裝置能夠減輕駕駛員的負擔。施加輔助轉矩的輔助轉矩機構通過操舵轉矩傳感器檢測轉向系統(tǒng)的操舵轉矩，并基于該檢測信號通過電子控制單元產生驅動信號，基于該驅動信號，通過電動馬達產生與操舵轉矩對應的輔助轉矩，將輔助轉矩經由減速機構傳遞至轉向系統(tǒng)。
[0003]例如專利文獻1公開了一種車載用機電一體型電動馬達的結構。在此，專利文獻1 的圖2的第一印刷基板(控制部)14、金屬基板(功率部)16等(電子控制單元)與圖3的電動馬達8—體形成。并且，根據專利文獻1的圖1的內容，熱傳遞部件26的一端配置于金屬基板16， 而熱傳遞部件26的另一端配置于第一印刷基板14的微機(微型計算機)24(參照專利文獻1 的圖1的一點劃線)。由此，在微機24中產生的熱量轉移到金屬基板16。
[0004]然而，在例如專利文獻1的第一印刷基板14中，需要在與熱傳遞部件26對應的位置配置微機24,因此，設計第一印刷基板14時的自由度降低。并且，根據專利文獻1的
[0031]段的記載，專利文獻1的圖2的ECU機殼11具有散熱性。另一方面，專利文獻1的圖2的ECU機殼11 的蓋體12不具有散熱性。因此，需要改善散熱效率。
[0005]例如專利文獻2公開了一種車載用機電一體型電動馬達的結構。在此，專利文獻2 的圖7的控制部30、功率模塊(功率部)40等控制器(電子控制單元)通過馬達殼體11與馬達一體形成。并且，根據專利文獻2的
[0038]段的記載，專利文獻2的圖7的罩91具有磁屏蔽性。
[0006]在專利文獻2的散熱器80中，不僅散熱器80的平面部83等的側部側能夠散出熱量， 罩91側也能夠散出熱量。因此，專利文獻2的散熱器80的散熱效率比專利文獻1的ECU機殼11 的散熱效率高。另外，為了將專利文獻2的圖7的控制部30、功率模塊(功率部)40等控制器 (電子控制單元)固定于馬達，在專利文獻2的圖2、圖3以及圖4中，散熱器80只是與馬達殼體 11連接，專利文獻2的散熱器80的散熱效率取決于散熱器80自身的散熱容量。專利文獻2的散熱器80的散熱效率比專利文獻1的ECU機殼11的散熱效率高，但是專利文獻2的罩91是與專利文獻2的散熱器80不同的部件，零件個數或者制造成本增加。并且，在專利文獻2的罩91 中，使專利文獻2的散熱器80的散熱效率變差。
[0007]在先技術文獻
[0008]專利文獻
[0009]專利文獻1:日本特開2013-63689號公報 [〇〇1〇] 專利文獻2:日本特許第5287787號公報
【發(fā)明內容】

[0011]發(fā)明所要解決的課題
[0012]本發(fā)明的一個目的是提供一種車載用機電一體型電動馬達或者車載用電子控制單元，是一種具有高的散熱效率的機電一體型電動馬達或者車載用電子控制單元。
[0013]用于解決課題的方案
[0014]在第一實施方式中，對電動馬達進行驅動控制的車載用電子控制單元包括:殼體， 所述殼體具有ECU機殼部;蓋體，所述蓋體覆蓋ECU機殼部的上部;功率部，所述功率部具有向電動馬達供給驅動信號的開關電路和裝配開關電路的電力基板；以及控制部，所述控制部具有對開關電路進行控制的控制電路，蓋體是散熱性比功率部高的材料，ECU機殼部收納功率部以及控制部，蓋體的下表面與功率部的上表面接觸，蓋體的上表面露出。
[0015]發(fā)明效果[〇〇16]根據第一實施方式，由于馬達殼體部的蓋體的下表面與作為發(fā)熱零件的具有開關電路的功率部緊貼，因此具有散熱性的蓋體不僅能夠向具有散熱性的馬達殼體部側散出熱量，還能夠向蓋體的上表面?zhèn)壬⒊鰺崃?。由此，電子控制單元能夠具有較高的散熱效率。
[0017]本領域的技術人員能夠容易理解根據所例示的本發(fā)明的實施方式在不脫離本發(fā)明的精神的范圍內能夠進一步變更?！靖綀D說明】
[0018]圖1(A)以及圖1(B)分別表示第一以及第二比較例。[0〇19 ]圖2表示電動動力轉向裝置的概略構成例。[0〇2〇]圖3(A)表不根據本發(fā)明的機電一體型電動馬達的概略構成例，圖3(B)表不0形圈的配置例。
[0021]圖4表示根據本發(fā)明的機電一體型電動馬達的外觀例。
[0022] 圖5表不圖4的機電一體型電動馬達的剖視圖的一個例子。
[0023]圖6表示圖4的機電一體型電動馬達的組裝說明圖的一個例子。
[0024]圖7表示圖4的電子控制單元的分解立體圖的一個例子。[0〇25]圖8表不不出圖5的功率部的電路構成圖的一個例子。
[0026]圖9(A)表不圖7的功率部的第一構件的主要結構的立體圖的一個例子，圖9(B)表示圖7的功率部的組裝說明圖的一個例子。[〇〇27]圖10表示圖7的控制部的功能框圖的一個例子。
[0028]圖11表示具有再生制動功能的電動伺服制動系統(tǒng)的概略構成例。[〇〇29]圖12表示圖4的機電一體型電動馬達的組裝說明圖的一個例子。[〇〇3〇]圖13表示圖4的機電一體型電動馬達的區(qū)域說明的概略圖?！揪唧w實施方式】
[0031]以下說明的最優(yōu)選的實施方式用于容易地理解本發(fā)明。因此，本領域技術人員應當注意本發(fā)明不受以下說明的最優(yōu)選的實施方式的不當限定。[〇〇32]圖2表示電動動力轉向裝置10的概略構成例。在圖2的例子中，電動動力轉向裝置10具有電動動力轉向用的電子控制單元(廣義地說“對電動馬達進行驅動控制的車載用電子控制單元”)42。具體地說，電動動力轉向裝置10具有輔助轉矩機構40,所述輔助轉矩機構 40向從車輛的方向盤(例如轉向盤)21至車輛的轉向輪(例如前輪)29、29的轉向系統(tǒng)20施加輔助轉矩(也稱附加轉矩。)。[〇〇33]在圖2的例子中，轉向系統(tǒng)20將旋轉軸24(小齒輪軸，也稱輸入軸。)通過轉向軸22 (也稱轉向柱。)以及萬向聯(lián)軸器23、23與方向盤21連接，將齒條軸26通過齒條齒輪機構25與旋轉軸24連接，將左右的轉向輪29、29通過左右的球窩接頭52、52、拉桿27、27以及轉向節(jié) 28、28與齒條軸26的兩端連接。齒條齒輪機構25具有:旋轉軸24所具有的小齒輪31;以及齒條軸26所具有的齒條32。[〇〇34]根據轉向系統(tǒng)20,能夠通過駕駛員操縱方向盤21，操舵轉矩經由齒條齒輪機構25 對轉向輪29、29進行操縱。[〇〇35]在圖2的例子中，輔助轉矩機構40通過操舵轉矩傳感器41檢測施加于方向盤21的轉向系統(tǒng)20的操舵轉矩，基于該檢測信號(也稱轉矩信號。)通過電子控制單元42產生驅動信號，并基于該驅動信號通過電動馬達43產生與操舵轉矩對應的輔助轉矩(附加轉矩)，將輔助轉矩經由減速機構44 (例如渦輪蝸桿機構)傳遞至旋轉軸24,并將輔助轉矩從旋轉軸24 傳遞至轉向系統(tǒng)20的齒條齒輪機構25。
[0036]根據輔助轉矩施加于轉向系統(tǒng)20的部位，電動動力轉向裝置10能夠分為小齒輪輔助型、齒條輔助型、轉向柱輔助型等。圖2的電動動力轉向裝置10表示小齒輪輔助型，但是電動動力轉向裝置10也可以應用于齒條輔助型、轉向柱輔助型等。[〇〇37]電動馬達43是例如無刷馬達，通過電子控制單元42檢測無刷馬達中的轉子的旋轉角或者電動馬達43的旋轉角(也稱旋轉信號。)。轉子由例如永磁鐵構成，電子控制單元42能夠通過磁傳感器檢測永磁鐵(N極以及S極)的動作。
[0038]電子控制單元4 2由例如電源電路、檢測馬達電流(實際電流)的電流傳感器、微處理器、FET橋接電路以及磁傳感器等構成。電子控制單元42不僅能夠將轉矩信號作為外部信號輸入，還能夠將例如車速信號作為外部信號輸入。外部設備60是例如CAN(Controller Area Network)等能夠通過車內網絡進行通信的其他電子控制單元，但是也可以是能夠輸出相當于例如車速信號的車速脈沖的車速傳感器。在此，外部信號包括轉矩信號等系統(tǒng)側的信號和車速信號等車體側的信號(車體信號)，車體信號不僅能夠包括車速信號、發(fā)動機轉速等通信信號，還能夠包括點火開關的開/關信號。電子控制單元42的微處理器能夠基于例如轉矩信號、車速信號等對電動馬達43進行矢量控制。被微處理器控制的FET橋接電路， 例如是向電動馬達43 (無刷馬達)通電驅動電流(三相交流電流)的開關電路，具體地說，由例如圖8的？￡1'1小￡了2、？￡了3小￡了4、？￡了5以及?￡了6構成。磁傳感器310由例如霍爾1(:(參照圖 7)構成。[〇〇39]這樣的電子控制單元42至少基于操舵轉矩(轉矩信號)設定目標電流，優(yōu)選還考慮由車速傳感器檢測出的車速(車速信號、車速脈沖)以及由磁傳感器檢測出的轉子的旋轉角 (旋轉信號)設定目標電流。電子控制單元42能夠以由電流傳感器檢測出的馬達電流(實際電流)與目標電流一致的方式對電動馬達43的驅動電流(驅動信號)進行控制。
[0040] B+表示作為直流電源設置于例如車輛的電池61的正極的電位，B-表示該電池61的負極的電位，負極的電位B-能夠與車輛的車體接地。另外，電子控制單元42在例如連接器殼體440(參照圖7)的外部連接器的連接器部(例如圖7的前側的連接器部，即例如圖4的里側的連接器部)具有輸入端子B+、B-(第一輸入端子、電池端子)，連接器殼體440能夠將來自電池61的電力供給至電子控制單元42，電源電壓(正極的電位B+與負極的電位B-的差)為電動馬達43的驅動信號的基礎。
[0041]根據圖2的電動動力轉向裝置10,通過對駕駛員的操舵轉矩施加了電動馬達43的輔助轉矩(附加轉矩)的復合轉矩，能夠利用齒條軸26操縱轉向輪29。[0〇42]圖3(A)表不根據本發(fā)明的機電一體型電動馬達的概略構成例，圖3(B)表不0形圈的配置例。在圖3(A)的例子中，機電一體型電動馬達具有殼體430,所述殼體430具有:收納圖2的電動馬達43的馬達殼體部447;以及收納后述的功率部100以及控制部300的ECU機殼部420。并且機電一體型電動馬達還具有:殼體430的蓋體431;具有向電動馬達43供給驅動信號的開關電路(例如，圖8的FET1?FET6)的功率部100;以及具有對開關電路進行控制的控制電路(參照圖10)的控制部300。圖3(A)的殼體430收納功率部100以及控制部300。并且， 馬達殼體部447(或者電動馬達43)、蓋體431、功率部100以及控制部300例如在電動馬達43 的馬達軸450的方向上按照馬達殼體部447(或者電動馬達43)、控制部300、功率部100以及蓋體431的順序配置。另外，蓋體431的下表面與功率部100緊貼，殼體430以及蓋體431分別由具有散熱性的例如金屬構成，殼體430的蓋體431的上表面露出。[〇〇43] 在此，殼體430具有ECU機殼部420和馬達殼體部447,但是ECU機殼部420與馬達殼體部447既可以分體設置，也可以一體設置。然而，如果分體的話，發(fā)生如下所示的問題。圖1 (A)表示第一比較例。如圖1(A)所示，由于散熱器400與功率部100緊貼，因此圖1(A)的散熱器400也能夠具有較高的散熱效率。然而，收納功率部100以及控制部300的E⑶機殼420是與散熱器400(或者馬達殼體部447)不同的部件，零件個數或者制造成本增加。另外，在提供具有防水性的電子控制單元或者機電一體型電動馬達時，在圖1(A)的散熱器400與ECU機殼部 420之間需要防水部件，且在E⑶機殼部420與殼體430之間還需要一個防水部件。并且，由于 E⑶機殼部420存在于作為與E⑶機殼部420不同的部件的散熱器400以及殼體430之間，因此從散熱器400向殼體430的熱傳遞延遲，因此，圖1 (A)的散熱器400散熱效率下降。針對這樣的問題，如果ECU機殼部420與馬達殼體部447—體的話，收納功率部100以及控制部300的 ECU機殼部420是與散熱器400(或者殼體430)不同的部件，能夠實現零件個數減少或者制造成本降低。并且，還能夠減少在ECU機殼部420與殼體430之間所需要的另一個防水部件。并且，由于ECU機殼部420存在于作為與E⑶機殼部420不同的部件的散熱器400以及殼體430之間，因此不存在從散熱器400向殼體430的熱傳遞的延遲。因此，若為一體，具有能夠改善圖1 (A)的散熱器400的散熱效率下降的效果。[〇〇44]另外，圖1(B)表示第二比較例。如圖1(B)所示，在ECU機殼部420具有散熱性或者 ECU機殼部420是散熱器時，能夠抑制零件個數的增加或者制造成本的增加。然而，若考慮電動馬達的馬達軸450方向的尺寸(長度)，則在圖1 (B)的ECU機殼部420與殼體430之間配置防水部件。因此，圖1 (B)的殼體430的徑向的尺寸(寬度b)比圖1 (A)的殼體430的徑向的尺寸 (寬度a)增加。特別是，在圖1 (B)中，防水部件能夠與殼體430的垂直的內壁面接觸。在防水部件與ECU機殼部420的壁部的水平的底面接觸的情況下，ECU機殼部420的壁部的尺寸(厚度)增加，殼體430的徑向的尺寸(寬度b)進一步增加。針對這樣的問題，若ECU機殼部420與殼體部460—體，則能夠解決ECU機殼部420的壁部的尺寸(厚度)增加的問題。
[0045] 并且，在將控制部300配置于圖1(B)的ECU機殼420時，作業(yè)效率下降。換言之，EOT 機殼420的內壁面與馬達殼體部447的空間狹窄，難以將控制部300以及功率部100固定于 E⑶機殼420。并且，在不是通過手工操作而是通過機械將控制部300以及功率部100配置于圖1 (B)的ECU機殼420時，由于要求機械具有關于配置的較高的精度，因此機械的設備增加， 因此，電子控制單元的制造成本增加。針對這樣的問題，若ECU機殼部420與馬達殼體部447 一體，則蓋體431不需要具有收納電力基板101等的壁，容易將電力基板101等固定于蓋體 431，能夠降低使用機械將控制部300以及功率部100配置于ECU機殼部420的組裝的難易度。 即，能夠解決電子控制單元的制造成本增加的問題。[〇〇46]本發(fā)明的車載用電子控制單元具有:具有ECU機殼部420的殼體430;覆蓋ECU機殼部420的上部的蓋體431;具有向電動馬達43供給驅動信號的開關電路和裝配有開關電路的電力基板101的功率部100;以及具有對開關電路進彳丁控制的控制電路的控制部300。蓋體 431是散熱性比電力基板101高的材料。E⑶機殼部420收納功率部100以及控制部300。蓋體 431的下表面與功率部300的上表面接觸。蓋體431的上表面露出。[〇〇47]由于殼體430的蓋體431的下表面與作為發(fā)熱零件的具有開關電路的功率部100緊貝占，因此由散熱性比電力基板101高的材料構成的蓋體431不僅能夠向具有散熱性的殼體 430側散出熱量，還能夠向蓋體431的上表面?zhèn)壬⒊鰺崃?。但是，這里說的電力基板101指的是除了銅箱之外的材質的基板。由此，機電一體型電動馬達或者電子控制單元42能夠具有較高的散熱效率。特別是，由散熱性高的材料構成的蓋體431與具有散熱性的殼體430直接接觸。在此，優(yōu)選具有散熱性的蓋體431與具有散熱性的殼體430(壁部430w)的接觸面積大。 換言之，在只是將蓋體431固定于殼體430(壁部430w)時，蓋體431與殼體430(壁部430w)也可以只在多處相互接觸。因此，在蓋體431與殼體430 (壁部430w)接觸的面積最大時，從蓋體 431向殼體430移動的熱量達到最大限度。另外，在殼體430以及蓋體431分別具有散熱性或者分別為散熱器時，能夠抑制零件個數增加或者制造成本增加。在此，蓋體431不僅只作為散熱器起作用，由于使熱量經由蓋體431與殼體430(壁部430w)接觸的面積移動至殼體430， 因此不必使蓋體431的容量增大至所需以上，因此，蓋體431小型且輕量。[〇〇48]圖3(B)是與圖3(A)的殼體430直接接觸的蓋體431的放大圖。在圖2的電子控制單元42具有防水性時，機電一體型電動馬達或者電子控制單元42能夠具有防水部件，具體地說能夠具有圖3(B)的0形圈501。另一方面，在機電一體型電動馬達不具有防水性時，機電一體型電動馬達也可以不具有防水部件，由此，能夠降低機電一體型電動馬達的制造成本。圖 2(A)的蓋體431可以具有能夠固定0形圈501的例如槽431d等凹部，在例如如圖3(B)所示那樣的剖視中，殼體430的壁部430w(參照圖6，為中空筒狀)具有:與蓋體431的例如下表面垂直的內壁面430is以及外壁面430os;以及與蓋體431的例如下表面平行的頂面430t。在此， 槽431d與內壁面430is(中空圓筒的內側)對應。[〇〇49]0形圈501也可以將蓋體431的槽431 d與殼體430的垂直的內壁面430 i s之間的間隙密封。即，0形圈501利用殼體430的垂直的內壁面430is，能夠提供具有防水性的機電一體型電動馬達或者電子控制單元42。除此之外，由于0形圈501與殼體430的垂直的內壁面430is 接觸，因此能夠提供小型的機電一體型電動馬達或者電子控制單元42。換言之，在槽431d的位置向壁部430w的水平的頂面430t移動，0形圈501與殼體430的壁部430w的水平的頂面 430t接觸的情況下，殼體430的壁部430w的尺寸(厚度)增加，殼體430的徑向的尺寸(寬度a)增加。在此，圖3(A)的殼體430的徑向的尺寸(寬度a)被殼體430的壁部430w的垂直的外壁面 430os規(guī)定。如圖3(B)所示，通過在壁部430w的水平的頂面430t設計散熱性(與蓋體431的接觸面)，且在壁部430w的垂直的內壁面430is設計防水性，能夠抑制殼體430的徑向的尺寸 (寬度a)增加，并且能夠最大限度地設定蓋體431與殼體430(壁部430w)接觸的面積。[0〇5〇]圖4表不根據本發(fā)明的機電一體型電動馬達的外觀例。在圖4的例子中，殼體430的蓋體431具有多個片，多個片能夠以在向蓋體431的上表面?zhèn)壬⒊鰺崃繒r，防止該熱量滯留在蓋體431的上表面的方式進行設計。另外，在蓋體431的上表面的一部分設置有連接器殼體440。換言之，由于蓋體431的上表面沒有全部被連接器殼體440覆蓋，因此蓋體431的上表面的剩余部(露出到外部的露出部)能夠將熱量持續(xù)地散出到蓋體431的上表面?zhèn)取〇〇511圖4的連接器殼體440的外部連接器具有連接器部(例如中央的連接器部)，所述連接器部輸入由圖2的操舵轉矩傳感器41檢測出的轉矩信號。由于輸入轉矩信號的連接器部形成于殼體430的蓋體431的上表面的一部分，因此抑制了連接器部的凸出(向殼體430的徑向的凸出)，從而能夠提供小型的電子控制單元42。另外，在電子控制單元42的周圍存在未圖示的發(fā)動機、變速器等，存在配置電子控制單元42的空間受到限制的情況。因此，在存在這樣的限制時，容易將小型的電子控制單元42配置于發(fā)動機室。[〇〇52]另外，在圖4的例子中，以沿圖2的電動馬達43的馬達軸450的方向配置電子控制單元42的方式，將電子控制單元42與電動馬達43—體形成。在圖4的例子中，在方向DR1表示電動馬達43的上側的情況下，電子控制單元42能夠在電動馬達43或者殼體430的上部與電動馬達43—體形成。另外，連接器殼體440具有輸入端子B+、B-(第一輸入端子、電池端子)，并且具有將操舵轉矩傳感器41等與電子控制單元42連接的多個端子(第二輸入端子、信號端子)(參照圖7)。[0〇53]圖5表不圖4的機電一體型電動馬達的剖視圖(A-A剖視圖)的一個例子。但是，在圖 5的例子中省略了連接器殼體440。如圖5所示，殼體430具有:收納圖2的馬達43-2的空間 431S1;以及收納功率部100以及控制部300的空間431S2。圖6的連接器殼體440在空間431S1 側具有能夠裝配電動馬達43的馬達軸450或者輸出軸的孔部，但是馬達軸450或者輸出軸使用例如油封，電子控制單元42具有防水性。并且，圖5的連接器殼體440還能夠具有隔離空間 431SU431S2 的隔壁 431b。[〇〇54]圖6表示圖4的機電一體型電動馬達的組裝說明圖的一個例子。如圖6所示，在蓋體 431固定有功率部100以及控制部300(以及連接器殼體440)的狀態(tài)下，將蓋體431插入殼體 430,從而能夠組裝圖4的電子控制單元42。當然，通過將0形圈501設置于蓋體431與殼體430 之間，0形圈501彈性變形，由此提供具有防水性的機電一體型電動馬達。并且，蓋體431能夠通過未圖示的固定部件更加牢固地固定于殼體430。[〇〇55]圖7表示圖2的電子控制單元42的分解立體圖的一個例子。如上下顛倒的圖7所示， 蓋體431的下表面能夠通過固定部件，具體地說通過外螺紋螺釘290固定于功率部100的上表面。詳細地說，蓋體431的下表面能夠通過外螺紋螺釘290固定于電力基板101的上表面。 在此，在功率部100的下表面與控制部300的上表面之間插入控制部300的輸出部，具體地說，插入在將圖8的輸出端子U、V、W與電動馬達43的三相線連接時所使用的框架105。另外， 圖7的蓋體431可以具有能夠支承控制部300的上表面的臺座431p?？刂撇?00能夠通過固定部件，具體地說通過外螺紋螺釘390固定于臺座431p。
[0056] 在控制部300以及功率部100固定于蓋體431的狀態(tài)下，能夠將控制部300以及功率部100收納于殼體430(參照圖6)。因此，在將控制部300以及功率部100固定于蓋體431時，在控制部300以及功率部100的周圍什么也不存在，因此能夠抑制操作效率下降。并且，控制部 300不是通過功率部100而是通過臺座431p直接固定于蓋體431，因此控制部300的位置(高度)的精度高。因此，配置于例如控制部300的下表面的磁傳感器310的位置(高度)的精度也高，換言之，表示電動馬達43的旋轉角的旋轉信號的偏差(產品誤差)小。另外，圖7的圓形的 〇形圈501能夠預先固定于圖3(B)所示那樣的槽431d。并且，圖7的環(huán)狀的0形圈502能夠將蓋體431與連接器殼體440之間的間隙密封。[〇〇57]若使用圖6和圖7進一步詳細說明的話，車載用電子控制單元42具有連接器殼體 440,所述連接器殼體440從比蓋體431靠下側的位置朝向蓋體431的上側延伸。連接器殼體 440具有比蓋體431的上表面朝向上側突出的外部連接器，控制部300在功率部100的下側在上下方向上與功率部100重疊。[〇〇58] 通過沿軸向配置包括外部連接器的連接器殼體440、功率部100以及控制部300,實現了徑向上的小型化。[〇〇59] 并且，蓋體431具有:相對于上下方向垂直地延伸的主體部433 ;以及從主體部433 的上表面朝向上側延伸的散熱片432。
[0060]通過蓋體431具有朝向上側延伸的散熱片432,能夠更加高效地對功率部100的發(fā)熱進行散熱。并且，只要散熱片432以在將熱量散出到蓋體431的上表面?zhèn)葧r，防止該熱量滯留在蓋體431的上表面的方式進行設計，形狀不受限定。散熱片既可以是例如圖4那樣的多個肋形狀，也可以是圖12那樣的多個突起。[〇〇61]車載用電子控制單元42在俯視觀察時，在比ECU機殼部420靠內側的區(qū)域，具有:配置有連接器殼體440的連接器區(qū)域441;以及散熱片配置于蓋體431的上表面的散熱片區(qū)域 442 〇[〇〇62]在連接器區(qū)域441中，連接器殼體440與主體部433的上表面接觸。通過形成為這樣的結構，通過使主體部433的一側與連接器殼體440的另一側面接觸，能夠抑制外部連接器的傾斜。并且，由于能夠抑制外部連接器的傾斜，因此提高了車載用電子控制單元42的安裝性。[〇〇63]功率部300與主體部433的散熱片區(qū)域442的下側熱接觸。通過形成為這樣的結構， 能夠將來自功率部300的發(fā)熱高效地從散熱片432散熱。[〇〇64]開關電路配置于與散熱片432在上下方向上重疊的位置。
[0065]通過開關電路與散熱片432沿軸向配置，能夠高效地對來自開關電路的發(fā)熱進行散熱。[〇〇66]在功率部300的上表面與主體部433的下表面之間配置有導熱材料。在主體部433 的下表面形成有沿與功率部300接觸的部分延伸的蓋槽432。主體部433具有突出部434,所述突出部434在蓋槽432的外側沿蓋槽432延伸，并朝向下側突出，突出部434配置于功率部 300的外側。
[0067]通過具有導熱材料(油脂)，對從電力基板100產生的熱的散熱效果進一步提高。并且，通過具有蓋槽432,油脂不會飛散，配置于規(guī)定的位置。并且，通過在槽的外側存在引導功率部300的位置的突出部434,能夠進一步抑制導熱材料(油脂)飛散到電力基板101與蓋體431之間以外的部位。[〇〇68]電力基板100通過固定部件435固定于主體部433,主體部433具有供固定部件290 插入的被固定部。被固定部配置于蓋槽432的外側。[〇〇69]由于在蓋槽432中存儲導熱材料，因此能夠抑制導熱材料到達固定有位于蓋槽432 的外側的固定部件290的被固定部。由此，能夠防止固定部件290的緊固力變弱。
[0070]電力基板101的至少一部分與散熱片432以及連接器殼體440在上下方向上重疊。 [〇〇71]通過電力基板101的至少一部分配置于與散熱片432和連接器殼體440在馬達軸向上重疊的位置，能夠通過散熱片432高效地對電力基板101的發(fā)熱進行散熱，并且，通過配置于與連接器殼體440在馬達軸向上重疊的位置，實現了車載用電子控制單元42的徑向小型化。[〇〇72]連接器區(qū)域441具有:蓋體431的下側的下側連接器區(qū)域449;蓋體431的上側的上側連接器區(qū)域448。上側連接器區(qū)域448的區(qū)域的面積比下側連接器區(qū)域449的區(qū)域的面積大。即，上側連接器區(qū)域指的是與板狀部437和主體部433重疊的區(qū)域，下側區(qū)域指的是配置有內部連接器的區(qū)域。[〇〇73]連接器殼體440還具有:通過外部連接器與外部連接的多個端子470;從外部連接器的下側相對于上下方向垂直地擴展的板狀部437;以及從板狀部437比蓋體431朝向下側突出，并在內部配置有多個端子470的內部連接器436。內部連接器436配置于比外部連接器遠離散熱片區(qū)域442的位置。[〇〇74]通過外部連接器配置于比內部連接器436靠散熱片區(qū)域側442的位置，能夠有效使用馬達單元的徑向寬度來配置外部連接器，因此車載用電子控制單元42的安裝性提高。
[0075]并且，通過使外部連接器靠近散熱片區(qū)域，能夠實現外部連接器在垂直方向的徑向上的小型化。并且，通過使內部連接器436遠離，能夠擴大電力基板100與主體部接觸的面積。
[0076]外部連接器具有輸入轉矩信號的連接器部。[〇〇77] 并且，多個端子470與控制部300連接，多個端子470的與控制部300連接的部分從內部連接器436露出。通過這樣的結構，由于多個端子470的與控制部300連接的部分從內部連接器436露出，因此容易進行錫焊等。[〇〇78]內部連接器436延伸至比電力基板101的下表面靠下方的位置。通過這樣的結構， 多個端子470能夠以不與電力基板101接觸的方式與控制部300連接。[〇〇79]板狀部437的下表面與蓋體431的上表面接觸，且具有包圍內部連接器436的連接器槽438，在連接器槽438配置有0形圈502，蓋體431的下表面中的沒有被連接器槽438包圍的區(qū)域比被連接器槽438包圍的區(qū)域大。
[0080]通過將板狀部437配置于與蓋體431的上表面接觸的位置，能夠確保電力基板100 與蓋體431接觸的面積。并且，通過利用連接器槽438以及0形圈502限定防水的區(qū)域，防水性提尚。
[0081]并且，由于區(qū)域狹窄，因此即使連接器稍微傾斜，也能夠防止防水效果下降。[〇〇82] E⑶機殼部420具有為中空圓筒狀的壁部430w，蓋體431在下表面的外緣部具有朝向上方凹陷的安裝部439。安裝部439的下表面與壁部430w的頂面的至少一部分接觸。安裝部439的側面具有能夠固定0形圈501的凹部443。在剖視時，壁部430w與凹部443對應，且壁部430w具有與蓋體431的下表面垂直的內壁面430is，0形圈501與蓋體431的凹部443和內壁面430 is接觸。[〇〇83]通過0形圈501與蓋體431接觸，能夠防水。并且，通過安裝部439的下表面與壁部 430w的頂面至少局部接觸，能夠從蓋體431向壁部430w傳遞熱量，因此能夠進一步提高散熱效率。[〇〇84] 蓋體431具有能夠支承控制部300的上表面的臺座431p，控制部300通過固定部件 446固定于臺座431p，內部連接器的側面與臺座431p的側面接觸。[〇〇85]能夠提高從板狀部437延伸至控制部300的內部連接器的強度。[〇〇86] 一種馬達，殼體430還具有收納電動馬達43-2的馬達殼體部447，ECU機殼部420與馬達殼體部447—體地設置。[〇〇87]通過將ECU機殼部420與馬達殼體部447—體地設置，能夠降低成本，提高熱傳遞效率。
[0088]然而，作為降低傳導噪音(馬達噪音)的對策，能夠在連接器部的輸入端子B+與輸入端子B-之間插入至少一個電解電容器210(參照圖8)。在此，在功率部100(例如金屬基板) 裝配有許多零件(FET1?FET11以及分流電阻R1?分流電阻R3)，因此，不能夠在功率部100 (例如金屬基板)確保用于裝配例如四個電解電容器210(參照圖9(A))的空間以及用于連接輸入端子B+、B-的空間。因此，能夠在控制部300上將輸入端子B+、B-與至少一個電解電容器 210電連接。接下來，為了在控制部300上電連接輸入端子B-與圖7的蓋體431，在蓋體431設置臺座431p。這樣的臺座431p能夠以低的阻抗直接連接蓋體431(以及與蓋體431電連接的馬達殼體430)與控制部300，由此，減少了傳導噪音。[0〇89]圖8不出表不圖5的功率部100的電路構成圖的一個例子。在圖8的例子中，B+是輸入圖2的電池61的正極的電位的輸入端子，B-是輸入電池61的負極的電位的輸入端子，功率部100通過FET1?FET6生成圖2的電動馬達43的驅動信號，并具有輸出驅動信號的三個輸出端子U、V、W。在此，驅動信號基于從例如圖7的兩個輸入端子B+、B-(第一輸入端子、電池端子)輸入的電源電壓(正極的電位B+與負極的電位B-的差)而生成。在圖8的例子中，作為開關電路的六個FET1?FET6相對于正極的輸入端子的電位B+的線路以及負極的輸入端子的電位B-的線路，與至少一個電解電容器210并聯(lián)。在此，至少一個電解電容器210由例如四個電解電容器構成(按照圖9(A))。
[0090] FET1以及FET2在正極的電位B+的線路與負極的電位B-的線路之間串聯(lián)，能夠生成在電動馬達43的例如U繞組中流動的U相電流。作為用于檢測U相電流的電流傳感器，例如將分流電阻R1設置于FET2與負極的電位B-的線路之間，作為能夠切斷U相電流的半導體繼電器，例如將FET7設置于FEI11與FET2的連接節(jié)點和向電動馬達43的輸出端子U之間。[〇〇91] FET3以及FET4在正極的電位B+的線路與負極的電位B-的線路之間串聯(lián)，能夠生成在電動馬達43的例如V繞組中流動的V相電流。作為用于檢測V相電流的電流傳感器，例如將分流電阻R2設置于FET4與負極的電位B-的線路之間，作為能夠切斷V相電流的半導體繼電器，例如將FET8設置于FET3與FET4的連接節(jié)點和向電動馬達43的輸出端子V之間。[〇〇92] FET5以及FET6在正極的電位B+的線路與負極的電位B-的線路之間串聯(lián)，能夠生成在電動馬達43的例如W繞組中流動的W相電流。作為用于檢測W相電流的電流傳感器，例如將分流電阻R3設置于FET6與負極的電位B-的線路之間，作為能夠切斷W相電流的半導體繼電器，例如將FET9設置于FET5與FET6的連接節(jié)點和向電動馬達43的輸出端子W之間。[〇〇93] 在圖8的例子中，作為開關電路的六個FET1?FET6將U相電流、V相電流以及W相電流作為驅動信號供給至電動馬達43,至少一個電解電容器210能夠使為驅動信號的基礎的電源電壓(正極的電位B+與負極的電位B-的差)平滑。FET1、FET3以及FET5通過作為能夠切斷來自電池61的電力的半導體繼電器的例如FET10以及FET11、以及作為靜噪濾波器的例如線圈220與正極的電位B+的線路連接。在此，線圈220能夠吸收正極的電位B+所包含的噪音。 [〇〇94]圖8的FET1?FET11以及分流電阻R1?分流電阻R3裝配于圖9(B)的金屬基板，圖8 的至少一個電解電容器210以及線圈220作為圖9(A)的第一構件設置于圖9(B)的金屬基板， 圖4的輸出端子U、V、W以及在圖4中省略的多個信號線作為第二構件設置于圖9(B)的金屬基板。
[0095]圖9(A)表示圖7的功率部100的第一構件的主要結構的立體圖的一個例子，圖9(B) 表示圖7的功率部100的組裝說明圖的一個例子。在圖9 (B)的例子中，作為金屬基板的功率部100具有FET1?FET11以及分流電阻R1?分流電阻R3,第一構件以及第二構件安裝于金屬基板。但是，功率部100不限定于圖9(B)的例子，換言之，通過至少一個電解電容器210(以及線圈220)立體地配置于金屬基板，能夠提供小型的功率部100。并且，功率部100也可通過模制型的功率模塊構成，但是通過圖9 (B)的非模制型的金屬基板構成的功率部100成本低。
[0096]車載用電子控制單元還在下表面具有第一構件。第一構件具有:至少一個電解電容器210;固定電解電容器210,且與功率部100連接的第一框架107;從第一框架103的上端朝向上方延伸，并與功率部100接觸的腳部106;以及從第一框架103朝向控制部300延伸的連接部108。至少一個電解電容器210與裝配于功率部100上的其他零件在上下方向上重疊。
[0097]通過具有第一構件，能夠將電解電容器210配置于功率部100的其他零件之下，能夠將功率部100相對于與上下方向垂直的方向小型化。并且，通過連接部108從第一框架103 延伸，本應該位于功率部100上的配線不存在了，功率部100的布局的自由度提高，或者能夠將功率部100小型化。
[0098]至少一個電解電容器210固定于第一框架103的側面。
[0099]通過電解電容器210橫向地配置，在上下方向上也能夠進一步小型化。
[0100]連接部108從比第一框架103的固定有電解電容器210的部分靠下側的位置朝向與上下方向垂直的方向延伸。
[0101]通過連接部108從比固定有電解電容器210的部分靠下側的位置朝向垂直的方向延伸，能夠進一步在軸向上小型化。
[0102]在圖9(A)的例子中，通過四個電解電容器210、一個線圈220以及多個連接端子形成第一構件的主要結構。圖9(A)的第一框架103例如通過樹脂模制形成多個連接端子，在第一框架103的底面(第一面)設置有四個電解電容器210和一個線圈220(參照圖9(B))。在此， 四個電解電容器210和一個線圈220例如能夠通過錫焊等接合部件固定于第一框架103的底面(第一面)。同樣地，能夠通過多個信號線和三個輸出端子U、V、W形成第二構件的主要結構，圖9(B)的第二框架104例如通過樹脂模制形成多個信號線和三個輸出端子U、V、W。
[0103]另外，在金屬基板的面(下表面)通過例如回流焊一次性裝配FET1?FET11、分流電阻R1?分流電阻R3、以及第一構件和第二構件。換言之，FET1?FET11、分流電阻R1?分流電阻R3、以及第一構件和第二構件能夠面裝配于功率部100。具體地說，在金屬基板的面(下表面)與FET1?FET11、分流電阻R1?分流電阻R3等零件之間預先印刷例如焊錫膏(未圖示)等接合部件，在焊錫膏上安裝FEI1?FET11、分流電阻R1?分流電阻R3等零件。同樣地，在金屬基板的面(下表面)的連接區(qū)域也預先印刷例如焊錫膏(未圖示)等接合部件，能夠在焊錫膏上安裝第一構件以及第二構件。接下來，加熱這些焊錫膏，FET1?FET11、分流電阻R1?分流電阻R3、以及第一構件和第二構件與金屬基板的面(下表面)連接。[〇1〇4] 如此一來，在將例如六個FET1?FET6以及四個電解電容器210裝配于金屬基板的面(下表面)時，四個電解電容器210裝配于與金屬基板的面(下表面)不同的(具體地說，與金屬基板的面正交的)第一面(框架103的底面)。換言之，四個電解電容器210能夠立體地配置于金屬基板的面(下表面)。由此，抑制了電子控制單元42的凸出(向馬達殼體430的徑向的凸出)，能夠提供小型的電子控制單元42。并且，由于能夠一次性將例如六個FET1?FET6 以及第一構件(以及第二構件)裝配于金屬基板的面(下表面)，因此能夠簡化電子控制單元 42的制造工序。
[0105]車載用電子控制單元還具有第二構件。第二構件具有:多個信號線109;以及收束多個信號線109的第二框架1104。功率部100與控制部300通過多個信號線109連接。多個信號線109從控制部100沿上下方向延伸，并分別具有朝向相對于上下方向垂直的方向彎折的彎曲部分111。在第二框架104或者彎曲部分111的上側配置電子零件，所述電子零件裝配在功率部100上。
[0106]相對于與上下方向垂直的方向，能夠將功率部100小型化。
[0107]第二框架104具有:收束多個信號線109的信號線固定部112;對從功率部100朝向下方延伸的多個輸出端子114進行收束的輸出端子固定部113;以及連接信號線固定部112 與輸出端子固定部113的橋部115。信號線固定部112收束多個信號線109的方向、和輸出端子固定部113收束多個輸出端子114的方向大致平行。
[0108]通過形成這樣的結構，能夠高效地將第二構件配置在功率部100上。因此相對于與上下方向垂直的方向，能夠小型化。
[0109]第一框架103將多個電解電容器210與功率部100的延伸方向平行地固定。第一框架103固定多個電解電容器210的方向、和信號線固定部112收束多個信號線109的方向大致平行。
[0110]由于能夠高效地將第一構件和第二構件配置在功率部100上，因此相對于與上下方向垂直的方向，能夠小型化。圖7記載的車載用電子控制單元還具有第三框架105,第三框架105具有:保持控制部300的多個控制部保持部117;以及連接多個控制部保持部117的連接部118。連接部118的延伸方向與第三框架107固定多個電解電容器210的方向、以及信號線固定部112收束多個信號線109的方向大致平行。
[0112]由于能夠高效地將第一構件和第二構件配置在功率部100上。因此相對于與上下方向垂直的方向，能夠小型化。
[0113]連接部118配置于第三框架107與信號線固定部112之間。
[0114]由于能夠高效地將第一構件和第二構件配置在功率部100上。因此相對于與上下方向垂直的方向，能夠小型化。
[0115]—種車載用電子控制單元，連接部118具有從連接部118的下表面朝向下側延伸的肋119。肋119與多個控制部保持部117的內表面連接。
[0116]通過像這樣構成，能夠提高控制部保持部117的強度。[〇117] 一種車載用電子控制單元，肋119的頂面與控制部300的上表面接觸。[〇118]提高了控制部300的定位精度。
[0119]圖10表示圖7的控制部300的功能框圖的一個例子。在圖7中，沒有圖示控制電路、 輸入電路以及電源電路，將它們省略，然而在圖10的例子中，控制部300不僅能夠具有磁傳感器310,還能夠具有控制電路、輸入電路以及電源電路。并且，在圖10的例子中，控制部300 的控制電路通過例如微處理器以及驅動電路構成。[〇12〇]圖10的控制電路至少控制圖8的FET1?FET6,控制電路的微處理器能夠設定目標電流。目標電流根據通過輸入電路獲取的轉矩信號以及馬達電流(實際電路)、和通過磁傳感器310獲取的旋轉信號等設定?？刂齐娐返尿寗与娐坊谀繕穗娏魃膳cFET1?FET6對應的六個控制信號(柵極信號hFETl?FET6被六個控制信號(柵極信號)接通或者斷開，由此，向電動馬達43供給驅動信號(驅動電流)。
[0121] 控制電路還能夠控制半導體繼電器(FET7?FET11)。在這種情況下，控制電路的微處理器決定FET7?FET11的各自的接通或者斷開，控制電路的驅動電路能夠基于這些決定生成與FET7?FET11對應的五個控制信號(柵極信號)。圖9(B)的金屬基板的第二框架104的多個信號線不僅傳輸與FET1?FET11對應的例如柵極信號，還能夠傳輸表不分流電阻R1? 分流電阻R3的電位的信號，能夠將圖8的電路結構圖與圖10的功能框圖電連接。
[0122] 在圖10的例子中，電源電路能夠生成磁傳感器310、輸入電路、微處理器以及驅動電路的電源。換言之，電源電路能夠將圖2的電池61的電源電壓(正極的電位B+與負極的電位B-的差)變換為邏輯的電源電壓(電位V與電位GND的差)。
[0123]圖11表示具有再生制動功能的電動伺服制動系統(tǒng)的概略構成例。在圖2中，機電一體型電動馬達應用于電動動力轉向裝置1〇(第一實施方式)，然而在圖11中，機電一體型電動馬達應用于電動伺服制動系統(tǒng)(第二實施方式)。當然，機電一體型電動馬達還可以應用于其他車載裝置。
[0124]圖11示意性表示裝設了例如電動伺服制動用的電子控制單元42-1以及電動馬達 43-1的車輛(電動車輛)的概略結構。例如圖11的電子控制單元42-1以及電動馬達43-1與例如圖2的電子控制單元42以及電動馬達43同樣地，能夠構成具有例如圖6所示的結構的機電一體型電動馬達。如圖11所示，車輛具有:配設于車輛的前部的一對轉向輪29、29(前輪)；以及配設于車輛的后部的一對后輪3、3。來自驅動用的電動馬達43-2的轉矩通過差動機構(未圖示)傳遞至與左右的轉向輪29、29連接的前輪車軸(驅動軸)4。
[0125] 在驅動用的電動馬達43-2連接有驅動用的電池70,所述驅動用的電池70具有比電池61(電裝用電池)的容量大的容量。驅動用的電池70的電力供給至驅動用的電動馬達43-2,并且能夠以通過驅動用的電動馬達43-2產生的發(fā)電電力對驅動用的電池70進行充電的方式，驅動用的電子控制單元42-2控制驅動用的電動馬達43-2以及電池70。兼用作車輛行駛用的驅動機和再生用的發(fā)電機的驅動用的電動馬達43-2能夠在減速時將減速能量變換為電力并生成再生制動力。具體地說，在駕駛員將腳從油門踏板(未圖示)離開的瞬間，開始電力回收，在駕駛員踩踏制動踏板611時，能夠強化通過驅動用的電動馬達43-2進行的減速，由此，生成更多的電力來對驅動用的電池70進行充電。另外，例如圖11的電子控制單元42-2以及電動馬達43-2與例如圖2的電子控制單元42以及電動馬達43同樣地，也可以構成為具有例如圖6所示的結構的機電一體型電動馬達。
[0126]驅動用的電子控制單元42-2能夠進行將再生制動和油壓制動組合了的再生協(xié)調控制。另外，在車輛為電動車輛時，也可以代替轉向輪29、29(前輪)，后輪3，3被驅動用的電動馬達43-2驅動，或者也可以轉向輪29、29(前輪)和后輪3、3—起被驅動用的電動馬達43-2驅動。而在車輛是混合動力車輛時，在前輪車軸4通過差動機構(未圖示)連接有圖11中的雙點劃線所示的發(fā)動機E(內燃機關)的輸出軸。同樣地，也可以后輪3、3被發(fā)動機E驅動。
[0127]車輛能夠具有例如公知的盤式制動器系統(tǒng)，例如在左右的轉向輪29、29(前輪)分別設置有具有盤2a以及輪缸2b的制動鉗。同樣地，也可以在例如左右的后輪3、3分別設置有盤3a以及輪缸3b。并且，在輪缸2b、2b、3b、3b通過公知的制動配管連接有制動液壓產生裝置8。
[0128]另外，在制動踏板611設置有檢測制動踏板611的位置(踏板位置)的踏板位置傳感器611a。踏板位置傳感器611a能夠將駕駛員沒有踩踏制動踏板611的狀態(tài)作為初始狀態(tài)(例如，踏板位置= 0)，檢測駕駛員的踩踏量(制動器操作量)。這樣的檢測信號通過與例如圖6中所示的外部連接器同樣的外部連接器(未圖示)從踏板位置傳感器Ua供給至電動伺服制動用的電子控制單元42-1。同樣地，來自電池61(電裝用電池)的電力通過外部連接器(未圖示)從電池61供給到電動伺服制動用的電子控制單元42-1。
[0129]電動伺服制動系統(tǒng)包括電動伺服制動用的電子控制單元42-1，電動伺服制動用的電子控制單元42-1為了實現再生制動功能，與驅動用的電子控制單元42-2協(xié)調并擔當再生控制的一端。電動伺服制動用的電子控制單元42-1能夠基于來自踏板位置傳感器11 a的檢測信號，產生依賴于制動液壓裝置8所具有的電動馬達43-2的驅動的缸(省略圖示)的制動液壓。
[0130]本發(fā)明不限定于上述例示的最優(yōu)選的實施方式，并且，本領域技術人員能夠容易地將上述例示的最優(yōu)選的實施方式變更至權利要求所包含的范圍。
[0131]符號說明
[0132]10...電動動力轉向裝置，20...轉向系統(tǒng)，21...方向盤，22...轉向軸，23...萬向聯(lián)軸器，24...旋轉軸，25...齒條齒輪機構，26...齒條軸，27...拉桿，28...轉向節(jié)，29...轉向輪，31...小齒輪，32...齒條，40...輔助轉矩機構，41...操舵轉矩傳感器，42，42— 1，42一2...電子控制單兀，43，43一 1,43一2...電動馬達，44...減速機構，52...球窩接頭，60...外部設備，61...電池，100...功率部，103...第一框架，104...第二框架，105..?第三框架，210...電解電容器，220...線圈，290...外螺紋螺釘，300...控制部，310...磁傳感器，390...外螺紋螺釘，428...蓋，430..?殼體，430is...內壁面，430os...外壁面，430t...頂面，430w...壁部，431...蓋體，431b...隔壁，431d..?槽，431S1，431S2...空間，440..?連接器殼體，450...馬達軸，501，502...0形圈。
【主權項】
1.一種車載用電子控制單元，其對電動馬達進行驅動控制，其特征在于，具有:殼體，所述殼體具有ECU機殼部；蓋體，所述蓋體覆蓋所述ECU機殼部的上部；功率部，所述功率部具有向所述電動馬達供給驅動信號的開關電路和裝配有所述開關 電路的電力基板;以及控制部，所述控制部具有對所述開關電路進行控制的控制電路，所述蓋體是散熱性比所述功率部高的材料，所述ECU機殼部收納所述功率部以及所述控制部，所述蓋體的下表面與所述功率部的上表面接觸，所述蓋體的上表面露出。2.根據權利要求1所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述車載用電子控制單元具有從比所述蓋體靠下側的位置朝向所述蓋體的上側延伸 的連接器殼體，所述連接器殼體具有比所述蓋體的上表面朝向上側突出的外部連接器，所述控制部在所述功率部的下側在上下方向上與所述功率部重疊。3.根據權利要求2所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述蓋體具有:主體部，所述主體部相對于上下方向垂直地延伸；散熱片，所述散熱片從主體部的上表面朝向上側延伸。4.根據權利要求3所述的車載用電子控制單元，其特征在于，在俯視時，比ECU機殼部靠內側的區(qū)域具有:連接器區(qū)域，所述連接器區(qū)域配置有所述連接器殼體；散熱片區(qū)域，在所述散熱片區(qū)域中，所述散熱片配置于所述蓋體的上表面。5.根據權利要求4所述的車載用電子控制單元，其特征在于，在所述連接器區(qū)域中，所述連接器殼體與所述主體部的上表面接觸。6.根據權利要求4或5所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述功率部與所述主體部的所述散熱片區(qū)域的下側熱接觸。7.根據權利要求6所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述開關電路配置于與所述散熱片在上下方向上重疊位置。8.根據權利要求6或7所述的車載用電子控制單元，其特征在于，在所述功率部的上表面與所述主體部的下表面之間配置有導熱材料，在所述主體部的下表面形成有沿與所述功率部接觸的部分延伸的蓋槽，所述主體部具有突出部，所述突出部在所述蓋槽的外側沿所述蓋槽延伸，并朝向下側 突出，所述突出部配置于所述功率部的外側。9.根據權利要求8所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述功率部通過固定部件固定于所述主體部，所述主體部具有供所述外螺紋螺釘插入的被固定部，所述被固定部配置于所述蓋槽的外側。10.根據權利要求2至9中任一項所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述功率部的至少一部分與所述散熱片以及所述連接器殼體在上下方向上重疊。11.根據權利要求4至10中任一項所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述連接器區(qū)域具有:所述蓋體的下側的下側連接器區(qū)域；以及 所述蓋體的上側的上側連接器區(qū)域，所述上側連接器區(qū)域的區(qū)域面積比所述下側連接器區(qū)域的區(qū)域面積大。12.根據權利要求11所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述連接器殼體還具有:多個端子，所述多個端子通過所述外部連接器與外部連接；板狀部，所述板狀部從所述外部連接器的下側相對于上下方向垂直地擴展；以及 內部連接器，所述內部連接器從所述板狀部比所述蓋體朝向下側突出，并在內部配置 有所述多個端子，所述內部連接器配置于比所述外部連接器遠離所述散熱片區(qū)域的位置。13.根據權利要求11所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述外部連接器具有輸入轉矩信號的連接器部。14.根據權利要求11至13中任一項所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述多個端子與控制部連接，所述多個端子的與所述控制部連接的部分從所述內部連接器露出。15.根據權利要求14所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述內部連接器延伸至比所述功率部的下表面靠下方的位置。16.根據權利要求11至14所述的車載用電子控制單元，其特征在于，所述板狀部的下表面與所述蓋體的上表面接觸，且所述板狀部的下表面具有包圍所述 內部連接器的連接器槽，在所述槽配置有0形圈，所述板狀部的下表面的沒有被所述連接器槽包圍的區(qū)域比被所述連接器槽包圍的區(qū) 域大。17.根據權利要求1至16中任一項所述的車載用控制單元，其特征在于，所述ECU機殼部具有為中空圓筒狀的壁部，所述蓋體在下表面的外緣部具有朝向上方凹陷的安裝部，所述安裝部的下表面與所述壁部的頂面的至少一部分接觸，所述安裝部的側面具有能夠固定〇形圈的凹部，在縱剖面中，壁部與所述凹部對應，且所述壁部具有與所述蓋體的下表面垂直的內壁 面，所述〇形圈與所述蓋體的所述凹部和所述內壁面接觸。18.根據權利要求12至16中任一項所述的車載用控制單元，其特征在于，所述蓋體具有能夠支承所述控制部的臺座，所述控制部通過固定部件固定于所述臺座，所述臺座從所述主體部的下表面延伸至所述控制部的上表面，所述內部連接器的側面與所述臺座的側面接觸。19.根據權利要求1至18中任一項所述的車載用控制單元，其特征在于，所述功率部還具有:金屬基板，所述金屬基板裝配有所述開關電路；以及至少一個電解電容器，所述至少一個電解電容器使為所述驅動信號的基礎的電源電壓平滑，所述至少一個電解電容器裝配于第一面，所述開關電路以及所述至少一個電解電容器裝配于與所述第一面不同的所述金屬基 板的面。20.—種車載用機電一體型電動馬達，其具有權利要求1至18中記載的所述車載用電子 控制單元，其特征在于，所述殼體還具有馬達殼體部，所述馬達殼體部配置于比所述ECU機殼部靠下側的位置， 且收納所述電動馬達，所述E⑶機殼部與所述馬達殼體部一體地設置。
【文檔編號】B62D5/04GK105960748SQ201580007066
【公開日】2016年9月21日
【申請日】2015年2月5日
【發(fā)明人】和田英司, 原田 樹, 原田一樹, 黑柳均志
【申請人】日本電產艾萊希斯株式會社