本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置及其控制方法。

背景技術(shù)：

在JP2008－120166A中公開有如下的混合動力車輛，即，具有發(fā)動機(jī)及電動機(jī)，根據(jù)請求驅(qū)動力而由電動機(jī)產(chǎn)生追加扭矩并進(jìn)行電動機(jī)輔助，并可利用由發(fā)動機(jī)和電動機(jī)產(chǎn)生的扭矩使車輛行駛。

在進(jìn)行電動機(jī)輔助時(shí)，通過增大變速器等動力傳遞部件的傳遞容量，防止動力傳遞部件的打滑。

但是，在進(jìn)行電動機(jī)輔助，增加電動機(jī)輸出的情況下，有可能因?yàn)殡妱訖C(jī)的輸出波動而產(chǎn)生比目標(biāo)輸出大的輸出。在這種情況下，若根據(jù)目標(biāo)輸出來控制傳遞容量，則相對于實(shí)際上向動力傳遞部件輸入的扭矩而言，傳遞容量不足，有可能在動力傳遞部件產(chǎn)生打滑。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決這種問題點(diǎn)而設(shè)立的，其目的在于，在電動機(jī)輔助時(shí)防止在動力傳遞部件產(chǎn)生打滑。

本發(fā)明一方面的混合動力車輛的控制裝置，能夠根據(jù)來自駕駛員的驅(qū)動力請求將由發(fā)動機(jī)及電動機(jī)產(chǎn)生的扭矩向動力傳遞部件傳遞，其中，具備：電動機(jī)控制部，其根據(jù)驅(qū)動力請求來控制電動機(jī)的輸出；傳遞容量控制部，其控制動力傳遞部件的傳遞容量，在基于驅(qū)動力請求而增加電動機(jī)的輸出的情況下，傳遞容量控制部考慮電動機(jī)的輸出的波動而使傳遞容量增加，在基于驅(qū)動力請求而增加電動機(jī)的輸出的情況下，電動機(jī)控制部在考慮了電動機(jī)的輸出的波動而使傳遞容量增加之后，增加電動機(jī)的輸出。

本發(fā)明另一方面的混合動力車輛的控制方法，能夠根據(jù)來自駕駛員的驅(qū)動力請求將由發(fā)動機(jī)及電動機(jī)產(chǎn)生的扭矩向動力傳遞部件傳遞，其中，在基于驅(qū)動力請求而增加電動機(jī)的輸出的情況下，考慮電動機(jī)的輸出的波動而增加動力傳遞部件的傳遞容量，在考慮了電動機(jī)的輸出的波動而使傳遞容量增加之后，增加電動機(jī)的輸出。

根據(jù)上述方面，在考慮了電動機(jī)的輸出的波動而使傳遞容量增加之后，使電動機(jī)的輸出增加，故而能夠防止傳遞容量不足，并且防止在動力傳遞部件產(chǎn)生打滑。

附圖說明

圖1是本實(shí)施方式的混合動力車輛的概略構(gòu)成圖；

圖2是說明電動機(jī)輔助控制的流程圖；

圖3是說明電動機(jī)輔助控制的時(shí)間圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。

圖1是本實(shí)施方式的混合動力車輛100的概略構(gòu)成圖。

混合動力車輛100具備發(fā)動機(jī)1、電動發(fā)電機(jī)2、液力變矩器3、變速器4、油壓控制回路5、油泵6、發(fā)動機(jī)控制器7、變速器控制器8。在混合動力車輛100中，由發(fā)動機(jī)1產(chǎn)生的扭矩(以下稱作發(fā)動機(jī)扭矩Te)經(jīng)由液力變矩器3、變速器4、終端減速裝置9、差動裝置10而向車輪11傳遞。另外，混合動力車輛100能夠進(jìn)行如下的電動機(jī)輔助，即，將由電動發(fā)電機(jī)2產(chǎn)生的扭矩(以下稱作電動機(jī)扭矩Tm)經(jīng)由帶12等向發(fā)動機(jī)1的輸出軸傳遞。在電動機(jī)輔助時(shí)，將發(fā)動機(jī)扭矩Te和電動機(jī)扭矩Tm向車輪11傳遞。

發(fā)動機(jī)1將產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)扭矩Te向車輪11傳輸而使混合動力車輛100行駛，并且可將發(fā)動機(jī)扭矩Te的一部分經(jīng)由帶12等向空調(diào)用壓縮機(jī)14、電動發(fā)電機(jī)2傳遞，并能夠驅(qū)動這些部件。

電動發(fā)電機(jī)2具有作為電動機(jī)的功能和作為發(fā)電機(jī)的功能，其中，該電動機(jī)受到來自蓄電池15的電力供給而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，該發(fā)電機(jī)借助外力旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行發(fā)電。電動發(fā)電機(jī)2經(jīng)由逆變器16與蓄電池15連接。在進(jìn)行電動機(jī)輔助的情況下，電動發(fā)電機(jī)2起到電動機(jī)的功能。另一方面，在由發(fā)動機(jī)1驅(qū)動的情況、或進(jìn)行再生控制的情況下，電動發(fā)電機(jī)2起到發(fā)電機(jī)的功能。

變矩器3具有鎖止離合器3a，當(dāng)鎖止離合器3a完全聯(lián)接時(shí)，變矩器3的輸入軸與輸出軸直接連結(jié)，輸入軸和輸出軸等速旋轉(zhuǎn)。

變速器4由無級變速器40和副變速機(jī)構(gòu)50構(gòu)成。

無級變速器40具備初級帶輪41、次級帶輪42、V型帶43。在無級變速器40中，通過對向初級帶輪41供給的油壓(以下稱作初級帶輪壓Ppri)和向次級帶輪42供給的油壓(以下稱作次級帶輪壓Psec)進(jìn)行控制，從而變更各帶輪41、42與V型帶43的接觸半徑，并變更變速比。在無級變速器40中，以不產(chǎn)生帶打滑的方式控制傳遞扭矩容量(傳遞容量)，在本實(shí)施方式中，通過控制次級帶輪壓Psec來控制傳遞扭矩容量，使傳遞扭矩容量隨著次級帶輪壓Psec的升高而增大。

副變速機(jī)構(gòu)50是前進(jìn)2級、后退1級的變速機(jī)構(gòu)。副變速機(jī)構(gòu)50具備：拉維略型行星齒輪機(jī)構(gòu)，其將兩個行星齒輪的行星架連接；多個摩擦聯(lián)接元件51～53(低檔制動器51、高檔離合器52、后退制動器53)，其與構(gòu)成拉維略型行星齒輪機(jī)構(gòu)的多個旋轉(zhuǎn)元件連接，變更這些元件的連接狀態(tài)。若調(diào)節(jié)向各摩擦聯(lián)接元件51～53的供給油壓且變更各摩擦聯(lián)接元件51～53的聯(lián)接、釋放狀態(tài)，則使副變速機(jī)構(gòu)50的變速級變更。

變速器4通過變更無級變速器40的變速比和副變速機(jī)構(gòu)50的變速級，從而變更變速器4整體的變速比。

油壓控制回路5由多個流路、多個油壓控制閥構(gòu)成。油壓控制回路5基于來自變速器控制器8的變速控制信號控制多個油壓控制閥而對油壓的供給路徑進(jìn)行切換，并且基于由油泵6產(chǎn)生的油壓來調(diào)節(jié)必要的管路壓PL，并將其向無級變速器40、副變速機(jī)構(gòu)50、液力變矩器3的各部位供給。在本實(shí)施方式中，無級變速器40中的次級帶輪壓Psec與管路壓PL相等。

變速器控制器8被輸入有如下的信號，即，來自檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器20的信號、來自檢測加速器開度APO的加速器開度傳感器21的信號、來自檢測變速桿位置的檔位開關(guān)22的信號、來自檢測車速VSP的車速傳感器23的信號、來自負(fù)責(zé)發(fā)動機(jī)1、電動發(fā)電機(jī)2的控制的發(fā)動機(jī)控制器7的關(guān)于發(fā)動機(jī)扭矩Te、電動機(jī)扭矩Tm的信號等。

接著，利用圖2的流程圖對電動機(jī)輔助控制進(jìn)行說明。

在步驟S100中，變速器控制器8判定是否滿足電動機(jī)輔助準(zhǔn)備條件。電動機(jī)輔助準(zhǔn)備條件例如是以下的條件。

(a)加速器開度APO單位時(shí)間的增加量ΔAPO大于0。

(b)檔位開關(guān)22的信號為D檔。

(c)車速VSP在規(guī)定車速V1(例如50km/h)以下。

(d)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在規(guī)定轉(zhuǎn)速Ne1(例如2000rpm)以下。

(e)鎖止離合器3a完全聯(lián)接。

變速器控制器8在滿足上述全部條件的情況下，判定為滿足電動機(jī)輔助準(zhǔn)備條件，在未滿足上述任一條件的情況下，判定為未滿足電動機(jī)輔助準(zhǔn)備條件。在滿足電動機(jī)輔助準(zhǔn)備條件的情況下，處理進(jìn)至步驟S101，在未滿足電動機(jī)輔助準(zhǔn)備條件的情況下，結(jié)束本次處理。

在步驟S101中，變速器控制器8對第一計(jì)時(shí)器的值T1進(jìn)行累計(jì)。在本次處理中首次進(jìn)至步驟S101的情況下，變速器控制器8利用第一計(jì)時(shí)器開始計(jì)時(shí)。

在步驟S102中，變速器控制器8增加管路壓PL。變速器控制器8以每單位時(shí)間升高第一規(guī)定壓P1的方式增加管路壓PL，并且控制初級帶輪壓Ppri以使無級變速器40不進(jìn)行變速。由此，無級變速器40不進(jìn)行變速且次級帶輪壓Psec升高，無級變速器40的傳遞扭矩容量增加。這里的管路壓PL的增加屬于電動機(jī)輔助的開始，而不是為了進(jìn)行變速。例如，當(dāng)增大第一規(guī)定壓PL并使管路壓PL逐級增加時(shí)，由于初級帶輪41和次級帶輪42的油壓室的受壓面積不同、或至各油壓室的管路距離、管路阻力不同等原因，不能在保持初級帶輪壓Ppri與次級帶輪壓Psec間的壓差不變的情況下使兩帶輪壓Ppri、Psec增加，有可能導(dǎo)致壓差平衡被破壞，無級變速器40進(jìn)行變速。因此，以保持初級帶輪壓Ppri和次級帶輪壓Psec間的壓差，不使無級變速器40變速且傳遞扭矩容量增加的方式設(shè)定第一規(guī)定壓P1。

在步驟S103中，變速器控制器8比較第一計(jì)時(shí)器的值T1和第一規(guī)定值Tp1(第二規(guī)定時(shí)間)。第一規(guī)定值Tp1是自無級變速器40的傳遞扭矩容量開始增加起到成為如下的傳遞扭矩容量為止的時(shí)間，即，可由電動發(fā)電機(jī)2產(chǎn)生最大輸出，在電動機(jī)扭矩Tm最大時(shí)，不在無級變速器40產(chǎn)生帶打滑地傳遞扭矩的傳遞扭矩容量。設(shè)定第一規(guī)定值Tp1，以使次級帶輪壓Psec(管路壓PL)的實(shí)際壓成為在由電動發(fā)電機(jī)2產(chǎn)生最大輸出時(shí)不發(fā)生帶打滑的第一規(guī)定油壓Psec1。即，若第一計(jì)時(shí)器的值T1為第一規(guī)定值Tp1，則次級帶輪壓Psec的實(shí)際壓為第一規(guī)定油壓Pesc1，即使在由電動發(fā)電機(jī)2產(chǎn)生最大輸出的情況下，也不在無級變速器40產(chǎn)生帶打滑。在第一計(jì)時(shí)器的值T1成為第一規(guī)定值Tp1的情況下，處理進(jìn)至步驟S104，在第一計(jì)時(shí)器的值T1未成為第一規(guī)定值Tp1的情況下，處理回到步驟S100并重復(fù)上述處理。

在步驟S104中，變速器控制器8判定是否滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件。電動機(jī)輔助執(zhí)行條件例如是以下的條件。

(a)加速器開度APO單位時(shí)間的增加量ΔAPO在0以上。

(b)檔位開關(guān)22的信號為D檔。

(c)車速VSP在規(guī)定車速V1(例如50km/h)以下。

(d)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在規(guī)定轉(zhuǎn)速Ne1(例如2000rpm)以下。

(e)鎖止離合器3a完全聯(lián)接。

變速器控制器8在滿足上述全部條件的情況下，判定為滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件，在未滿足上述任一條件的情況下，判定為未滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件。在滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件的情況下，處理進(jìn)至步驟S105，在未滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件的情況下，處理進(jìn)至步驟S117。

在步驟S105中，發(fā)動機(jī)控制器7啟動電動發(fā)電機(jī)2并使其作為電動機(jī)而起作用，開始電動機(jī)輔助而增加電動機(jī)扭矩Tm，并且降低發(fā)動機(jī)扭矩Te。啟動電動發(fā)電機(jī)2是指，從未向電動發(fā)電機(jī)2供給電流，電動發(fā)電機(jī)2的旋轉(zhuǎn)停止且電動機(jī)扭矩Tm為零的狀態(tài)起，供給電流并使其旋轉(zhuǎn)。例如，相對于被供給電流且輸出電動機(jī)扭矩Tm的電動發(fā)電機(jī)2，不包含為了使電動機(jī)扭矩Tm增加而控制電動發(fā)電機(jī)2。需要說明的是，電動機(jī)扭矩Tm的增加和發(fā)動機(jī)扭矩Te的降低被協(xié)調(diào)控制，以使向變矩器3輸入的扭矩Tin在電動機(jī)輔助開始前后恒定。這樣，電動發(fā)電機(jī)2分擔(dān)一部分向變矩器3輸入的扭矩Tin，從而降低必要的發(fā)動機(jī)扭矩Te，能夠降低發(fā)動機(jī)1的燃料噴射量而提高燃耗率。

當(dāng)電動發(fā)電機(jī)2啟動時(shí)，電動發(fā)電機(jī)2的輸出有時(shí)會因啟動電流而變?yōu)樽畲?。在本?shí)施方式中，以即使由電動發(fā)電機(jī)2產(chǎn)生最大輸出時(shí)也不發(fā)生帶打滑的方式，事先增大傳遞扭矩容量。因此，即使在開始電動機(jī)輔助并使電動發(fā)電機(jī)2啟動的情況下，也不會在無級變速器40發(fā)生帶打滑。

在步驟S106中，變速器控制器8對第二計(jì)時(shí)器的值T2進(jìn)行累計(jì)。在本次處理中首次進(jìn)至步驟S106的情況下，變速器控制器8利用第二計(jì)時(shí)器開始計(jì)時(shí)。

在步驟S107中，變速器控制器8將管路壓PL維持在當(dāng)前的管路壓PL。

在步驟S108中，變速器控制器8判定第二計(jì)時(shí)器的值T2是否為第二規(guī)定值Tp2(第一規(guī)定時(shí)間)。第二規(guī)定值Tp2是電動發(fā)電機(jī)2的啟動產(chǎn)生的啟動電流收斂的時(shí)間。需要說明的是，第二規(guī)定值Tp2也可以設(shè)為在啟動電流收斂的時(shí)間的基礎(chǔ)上考慮安全余量的時(shí)間。當(dāng)?shù)诙?jì)時(shí)器的值T2為第二規(guī)定值Tp2時(shí)，處理進(jìn)至步驟S109，在第二計(jì)時(shí)器的值T2未成為第二規(guī)定值Tp2的情況下，處理回到步驟S104并重復(fù)上述處理。

在步驟S109中，變速器控制器8判定是否滿足上述的電動機(jī)輔助執(zhí)行條件。在滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件的情況下，處理進(jìn)至步驟S110，在未滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件的情況下，處理進(jìn)至S115。

在步驟S110中，變速器控制器8降低管路壓PL。變速器控制器8以每單位時(shí)間，第二規(guī)定壓P2下降的方式降低管路壓PL，并且以無級變速器40不進(jìn)行變速的方式控制初級帶輪壓Ppri。由此，無級變速器40不進(jìn)行變速，次級帶輪壓Psec降低，無級變速器40的傳遞扭矩容量變小。以保持初級帶輪壓Ppri與次級帶輪壓Psec間的壓差，無級變速器40不進(jìn)行變速，傳遞扭矩容量降低的方式，設(shè)定第二規(guī)定壓P2。另外，管路壓PL降低后的傳遞扭矩容量被設(shè)定為，由當(dāng)前的發(fā)動機(jī)扭矩Te和電動機(jī)扭矩Tm的總扭矩而不產(chǎn)生帶打滑的傳遞扭矩容量的最小值，并以成為這樣的傳遞扭矩容量的方式使管路壓PL降低。需要說明的是，也可以以成為在上述最小值上加上安全余量的傳遞扭矩容量的方式設(shè)定管路壓PL。這樣，可通過啟動電流的收斂來判斷電動發(fā)電機(jī)2不是最大輸出，之后將管路壓PL設(shè)定成不產(chǎn)生帶打滑的傳遞扭矩容量的最小值，從而無需過度提高管路壓PL，能夠抑制燃耗的惡化。

在步驟S111中，變速器控制器8對第三計(jì)時(shí)器的值T3進(jìn)行累計(jì)。在本次處理中首次進(jìn)至步驟S111的情況下，變速器控制器8利用第三計(jì)時(shí)器開始計(jì)時(shí)。

在步驟S112中，變速器控制器8判定第三計(jì)時(shí)器的值T3是否為第三規(guī)定值Tp3。第三規(guī)定值Tp3是直到無級變速器40的傳遞扭矩容量成為不會在無級變速器40產(chǎn)生帶打滑的傳遞扭矩容量的最小值為止的時(shí)間，考慮電動機(jī)扭矩Tm的波動而設(shè)定。以使次級帶輪壓Psec(管路壓PL)的實(shí)際壓成為即使在電動機(jī)扭矩Tm產(chǎn)生波動的情況下帶打滑也不會產(chǎn)生的第二規(guī)定油壓Psec2的方式，設(shè)定第三規(guī)定值Tp3。在第三計(jì)時(shí)器的值T3為第三規(guī)定值Tp3的情況下，處理進(jìn)至步驟S113，在第三計(jì)時(shí)器的值T3未成為第三規(guī)定值Tp3的情況下，處理回到步驟S109并重復(fù)上述處理。

在步驟S113中，變速器控制器8將管路壓PL維持在當(dāng)前的管路壓PL。由于管路壓PL被維持在當(dāng)前的管路壓PL，故而在執(zhí)行電動機(jī)輔助期間，即使在電動機(jī)扭矩Tm產(chǎn)生波動的情況下，傳遞扭矩容量也不會不足，帶打滑不會產(chǎn)生。

在步驟S114中，變速器控制器8判定是否滿足上述的電動機(jī)輔助執(zhí)行條件。在滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件的情況下，處理回到步驟S113并重復(fù)上述處理，在未滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件的情況下，處理進(jìn)至步驟S115。

在步驟S115中，發(fā)動機(jī)控制器7為了結(jié)束電動機(jī)輔助而降低電動機(jī)扭矩Tm，并且增加發(fā)動機(jī)扭矩Te。需要說明的是，電動機(jī)扭矩Tm的降低和發(fā)動機(jī)扭矩Te的增加被協(xié)調(diào)控制，以使向變矩器3輸入的扭矩Tin在電動機(jī)輔助結(jié)束前后恒定。

在步驟S116中，發(fā)動機(jī)控制器7判定電動發(fā)電機(jī)2是否已停止。在電動發(fā)電機(jī)2已停止的情況下，處理進(jìn)至步驟S117，在電動發(fā)電機(jī)2未停止的情況下，處理回到步驟S115并重復(fù)上述處理。

在步驟S117中，變速器控制器8降低管路壓PL。變速器控制器8以每單位時(shí)間，第三規(guī)定壓P3下降的方式降低管路壓PL，并且以無級變速器40不進(jìn)行變速的方式控制初級帶輪壓Ppri。由此，無級變速器40不進(jìn)行變速，次級帶輪壓Psec變低，無級變速器40的傳遞扭矩容量變小。以保持初級帶輪壓Ppri與次級帶輪壓Psec間的壓差，無級變速器40不進(jìn)行變速，傳遞扭矩容量降低的方式，設(shè)定第三規(guī)定壓P3。

在步驟S118中，變速器控制器8對第四計(jì)時(shí)器的值T4進(jìn)行累計(jì)。在本次處理中首次進(jìn)至步驟S118的情況下，變速器控制器8利用第四計(jì)時(shí)器開始計(jì)時(shí)。

在步驟S119中，變速器控制器8判定第四計(jì)時(shí)器的值T4是否為第四規(guī)定值Tp4。第四規(guī)定值Tp4是直到無級變速器40的傳遞扭矩容量成為可不產(chǎn)生帶打滑地傳遞發(fā)動機(jī)扭矩Te的傳遞扭矩容量的最小值為止的時(shí)間。以使次級帶輪壓Psec(管路壓PL)的實(shí)際壓成為不發(fā)生帶打滑的第三規(guī)定油壓Psec3的方式，設(shè)定第四規(guī)定值Tp4。在第四計(jì)時(shí)器的值T4成為第四規(guī)定值Tp4的情況下，結(jié)束本次處理，在第四計(jì)時(shí)器的值T4未成為第四規(guī)定值Tp4的情況下，回到步驟S117并重復(fù)上述處理。

在各計(jì)時(shí)器的值成為各規(guī)定值的情況、或結(jié)束本次處理的情況下，重置各計(jì)時(shí)器的值。

接著，利用圖3的時(shí)間圖對執(zhí)行本實(shí)施方式的電動機(jī)輔助控制的情況進(jìn)行說明。

在時(shí)間t0，加速踏板被踏下，加速器開度APO增加，電動機(jī)輔助條件被全部滿足。發(fā)動機(jī)扭矩Te增加，且向變矩器3輸入的扭矩Tin也增加。另外，次級帶輪壓Psec(管路壓PL)逐漸增加，利用第一計(jì)時(shí)器開始計(jì)時(shí)。

在時(shí)間t1，當(dāng)?shù)谝挥?jì)時(shí)器的值T1成為第一規(guī)定值Tp1，次級帶輪壓Psec成為第一規(guī)定油壓Psec1時(shí)，啟動電動發(fā)電機(jī)2，開始電動機(jī)輔助。通過啟動電動發(fā)電機(jī)2，啟動電流在電動發(fā)電機(jī)2流過，電動機(jī)扭矩Tm瞬時(shí)增減。在本實(shí)施方式中，次級帶輪壓Psec為第一規(guī)定油壓Psec1，由此即使啟動電流在電動發(fā)電機(jī)2流過，電動機(jī)扭矩Tm增加，也不在無級變速器40產(chǎn)生帶打滑。因此，即使在啟動電流流過的情況下，也不在無級變速器40有傳遞扭矩容量不足，不在無級變速器40產(chǎn)生帶打滑。電動機(jī)輔助開始，從而電動機(jī)扭矩Tm增加，發(fā)動機(jī)扭矩Te降低。另外，基于第二計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)開始。

在時(shí)間t2，當(dāng)?shù)诙?jì)時(shí)器的值T2為第二規(guī)定值Tp2時(shí)，啟動電流收斂，因而使次級帶輪壓Psec逐漸降低，并且開始基于第三計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)。

在時(shí)間t3，當(dāng)?shù)谌?jì)時(shí)器的值T3為第三規(guī)定值Tp3，次級帶輪壓Psec為第二規(guī)定油壓Psec2時(shí)，將次級帶輪壓Psec保持在第二規(guī)定油壓Psec2。第二規(guī)定油壓Psec2考慮電動機(jī)扭矩Tm的波動而設(shè)定，即使降低次級帶輪壓Psec，也不在無級變速器40產(chǎn)生帶打滑。

在時(shí)間t4，當(dāng)不滿足電動機(jī)輔助執(zhí)行條件時(shí)，為了結(jié)束電動機(jī)輔助而使電動機(jī)扭矩Tm降低，并增加發(fā)動機(jī)扭矩Te。

在時(shí)間t5，當(dāng)電動發(fā)電機(jī)2停止時(shí)，使次級帶輪壓Psec逐漸降低至第三規(guī)定油壓Psec3。

對本發(fā)明的實(shí)施方式的效果進(jìn)行說明。

在進(jìn)行電動機(jī)輔助的情況下，在考慮電動機(jī)扭矩Tm的波動而使次級帶輪壓Psec(管路壓PL)增加，并使無級變速器40的傳遞扭矩容量增加后，增加電動機(jī)扭矩Tm。由此，在進(jìn)行了電動機(jī)輔助的情況下，能夠防止傳遞扭矩容量相對于向無級變速器40輸入的扭矩不足，并防止產(chǎn)生帶打滑。

在使電動發(fā)電機(jī)2啟動而進(jìn)行電動機(jī)輔助的情況下，電動發(fā)電機(jī)2啟動時(shí)的波動幅度不限于每次相同，其波動幅度也是不確定的。因此，在使電動發(fā)電機(jī)2啟動而進(jìn)行電動機(jī)輔助時(shí)，即使在電動發(fā)電機(jī)2的最大輸出時(shí)產(chǎn)生的扭矩被輸入的情況下，也以能夠在無級變速器40不產(chǎn)生帶打滑地傳遞扭矩的方式使傳遞扭矩容量增加。然后，在使傳遞扭矩容量增加后，啟動電動發(fā)電機(jī)2。由此，能夠防止在啟動電動發(fā)電機(jī)2時(shí)產(chǎn)生打滑。

當(dāng)啟動電動發(fā)電機(jī)2后第三定時(shí)器的值T3成為第三規(guī)定值Tp3時(shí)，使傳遞扭矩容量下降至考慮了電動機(jī)扭矩Tm的波動的傳遞扭矩容量。如果為了增大傳遞扭矩容量而提高管路壓PL，則油泵6的排出壓升高，燃耗率及耗電率變差。在本實(shí)施方式中，在與電動發(fā)電機(jī)2的最大輸出時(shí)產(chǎn)生的扭矩對應(yīng)而增加傳遞扭矩容量后，使傳遞扭矩容量降低，從而能夠縮短管路壓PL為高壓狀態(tài)的時(shí)間，抑制燃耗及耗電的惡化。

在電動發(fā)電機(jī)2啟動時(shí)，根據(jù)啟動電流在電動發(fā)電機(jī)2流過時(shí)產(chǎn)生的扭矩來增加傳遞扭矩容量，當(dāng)啟動電流收斂時(shí)降低傳遞扭矩容量。由此，在電動發(fā)電機(jī)2啟動時(shí)，能夠在防止產(chǎn)生帶打滑的同時(shí)，縮短管路壓PL成為高壓狀態(tài)的時(shí)間，并且抑制燃耗及耗電的惡化。

當(dāng)傳遞扭矩容量的增加開始后，第一定時(shí)器的值T1成為第一規(guī)定值Tp1時(shí)，傳遞扭矩容量的增加完成。由此，能夠不使用檢測次級帶輪壓Psec的傳感器而控制傳遞扭矩容量并進(jìn)行電動機(jī)輔助控制，能夠削減成本。

如果鎖止離合器3a沒有完全聯(lián)接，自變矩器3輸入的扭矩Tin波動，則例如在變更副變速機(jī)構(gòu)50的變速級的情況下，不能使摩擦聯(lián)接元件51～53成為希望的滑動狀態(tài)，有可能在變速級變更時(shí)產(chǎn)生變速沖擊。在本實(shí)施方式中，在鎖止離合器3a未完全聯(lián)接的情況下(液力變矩器3為變矩狀態(tài)、滑動狀態(tài)的情況)，不執(zhí)行電動機(jī)輔助控制。因此，能夠防止上述變速沖擊的產(chǎn)生。

以上，對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但上述實(shí)施方式只不過表示了本發(fā)明的適用例的一部分，其不旨在將本發(fā)明的技術(shù)范圍限定在上述實(shí)施方式的具體構(gòu)成。

也可以設(shè)置檢測次級帶輪壓Psec(管路壓PL)的油壓傳感器，并基于來自油壓傳感器的信號進(jìn)行上述電動機(jī)輔助控制。在該情況下，例如當(dāng)檢測到的次級帶輪壓Psec成為第一規(guī)定油壓Psec1且滿足電動機(jī)輔助開始條件時(shí)，開始電動機(jī)輔助。通過檢測實(shí)際的次級帶輪壓Psec，可在次級帶輪壓Psec成為第一規(guī)定油壓Psec1時(shí)立刻開始電動機(jī)輔助。這樣，能夠在防止產(chǎn)生帶打滑的同時(shí)，快速開始電動機(jī)輔助，并能夠提升燃耗率。

在上述實(shí)施方式中，對開始電動機(jī)輔助的情況進(jìn)行了說明，但也可以適用于在電動機(jī)輔助過程中使電動機(jī)扭矩Tm增加的情況，在該情況下，相對于增加的電動機(jī)扭矩Tm考慮波動而增加無級變速器40的傳遞扭矩容量(升高次級帶輪壓Psec(管路壓PL))，之后使電動機(jī)扭矩Tm增加。在啟動了電動發(fā)電機(jī)2之后，在使電動機(jī)扭矩Tm增加的情況下，由于不流過啟動電流，因而不必配合電動發(fā)電機(jī)2的最大輸出來增大傳遞扭矩容量。在這種情況下，通過考慮相對于增加的電動機(jī)扭矩Tm的波動而增加傳遞扭矩容量，從而能夠防止帶打滑的發(fā)生，并且提高燃耗率及耗電率。

在為了進(jìn)行電動機(jī)輔助控制而將次級帶輪壓Psec(管路壓PL)升高至第一規(guī)定油壓Psec1期間，在正由變速器4進(jìn)行變速的情況下，也可以推遲電動發(fā)電機(jī)2的啟動。在該情況下，即使第一計(jì)時(shí)器的值T1成為第一規(guī)定值Tp1也不啟動電動發(fā)電機(jī)2。由于在變速中被供給至變速器4的油壓發(fā)生變動，故而若在變速中開始電動機(jī)輔助，則為了防止帶打滑所需的傳遞扭矩容量有可能不足。因此，在進(jìn)行變速的情況下，推遲電動發(fā)電機(jī)2的啟動并推遲電動機(jī)輔助的開始，從而能夠防止傳遞扭矩容量的不足，并且防止帶打滑。具體地，在變速結(jié)束后啟動電動發(fā)電機(jī)2并開始電動機(jī)輔助。由此，能夠在防止變速中發(fā)生帶打滑的同時(shí)，快速開始電動機(jī)輔助，能夠提升燃耗率。需要說明的是，即使在變速之外次級帶輪壓Psec(管路壓PL)發(fā)生變動的情況下，例如，在將摩擦聯(lián)接元件51、52、53中的至少任一個的油壓增大的情況下，同樣地推遲電動發(fā)電機(jī)2的啟動，從而能夠防止帶打滑。

需要說明的是，也可以使用一個控制器或多個控制器進(jìn)行電動機(jī)輔助控制。另外，不限于上述控制器，也可以利用不同的控制器進(jìn)行電動機(jī)輔助控制中的各處理。

本申請基于2014年7月24日向日本特許廳提出申請的特愿2014－150761主張優(yōu)先權(quán)，通過參照將該申請的全部內(nèi)容編入本說明書。

權(quán)利要求書(按照條約第19條的修改)

1.一種混合動力車輛的控制裝置，其能夠根據(jù)來自駕駛員的驅(qū)動力請求將由發(fā)動機(jī)及電動機(jī)產(chǎn)生的扭矩向動力傳遞部件傳遞，其中，具備：

電動機(jī)控制機(jī)構(gòu)，其根據(jù)所述驅(qū)動力請求來控制所述電動機(jī)的輸出；

傳遞容量控制機(jī)構(gòu)，其控制所述動力傳遞部件的傳遞容量，

在基于所述驅(qū)動力請求而增加所述電動機(jī)的輸出的情況下，所述傳遞容量控制機(jī)構(gòu)考慮所述電動機(jī)的輸出的波動而使所述傳遞容量增加，

在所述電動機(jī)被啟動的情況下，在自所述電動機(jī)啟動起經(jīng)過第一規(guī)定時(shí)間之后，所述傳遞容量控制機(jī)構(gòu)使所述傳遞容量降低至考慮了所述電動機(jī)的輸出的波動后的所述傳遞容量，

在基于所述驅(qū)動力請求而增加所述電動機(jī)的輸出的情況下，所述電動機(jī)控制機(jī)構(gòu)在考慮了所述電動機(jī)的輸出的波動而將所述傳遞容量增加之后，增加所述電動機(jī)的輸出。

2.如權(quán)利請求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

在所述電動機(jī)啟動的情況下，所述傳遞容量控制機(jī)構(gòu)以能夠傳遞在所述電動機(jī)的最大輸出時(shí)產(chǎn)生的扭矩的方式使所述傳遞容量增加，

在啟動所述電動機(jī)的情況下，所述電動機(jī)控制機(jī)構(gòu)在以能夠傳遞在所述電動機(jī)的最大輸出時(shí)產(chǎn)生的扭矩的方式使所述傳遞容量增加之后，啟動所述電動機(jī)。

3.如權(quán)利請求2所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

所述最大輸出是啟動電流在所述電動機(jī)流過時(shí)的輸出，

所述第一規(guī)定時(shí)間是所述啟動電流收斂的時(shí)間。

4.如權(quán)利請求1～3中任一項(xiàng)所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

當(dāng)自所述傳遞容量開始增加起經(jīng)過第二規(guī)定時(shí)間時(shí)，所述傳遞容量控制機(jī)構(gòu)結(jié)束所述傳遞容量的增加。

5.如權(quán)利請求4所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

所述動力傳遞部件是無級變速器，

在自所述傳遞容量開始增加起經(jīng)過所述第二規(guī)定時(shí)間之前由所述無級變速器進(jìn)行變速的情況下，與未進(jìn)行所述變速的情況相比，所述電動機(jī)控制機(jī)構(gòu)推遲將所述電動機(jī)的輸出增加的時(shí)刻。

6.如權(quán)利請求5所述的混合動力車輛的控制裝置，其中，

所述電動機(jī)控制機(jī)構(gòu)在所述變速結(jié)束后使所述電動機(jī)的輸出增加。

7.一種混合動力車輛的控制方法，其能夠根據(jù)來自駕駛員的驅(qū)動力請求，將由發(fā)動機(jī)及電動機(jī)產(chǎn)生的扭矩向動力傳遞部件傳遞，其中，

當(dāng)基于所述驅(qū)動力請求而增加所述電動機(jī)的輸出時(shí)，考慮所述電動機(jī)的輸出的波動而增加所述動力傳遞部件的傳遞容量，

在啟動所述電動機(jī)的情況下，自啟動所述電動機(jī)起經(jīng)過第一規(guī)定時(shí)間之后，將所述傳遞容量降低至考慮了所述電動機(jī)的輸出的波動后的所述傳遞容量，

在考慮了所述電動機(jī)的輸出的波動而將所述傳遞容量增加之后，增加所述電動機(jī)的輸出。