本發(fā)明涉及提高了干燥路面上的操縱穩(wěn)定性和冰雪路面上的行駛性能的充氣輪胎。

背景技術：

在下述專利文獻1中提出了為了提高雪上性能而在陸部上設置有刀槽的充氣輪胎。然而，上述刀槽是直線狀或者l字狀，存在只能在特定的方向上得到摩擦力提高效果這樣的問題。并且，只設置刀槽的話，具有陸部的剛性降低、進而干燥路面上的操縱穩(wěn)定性降低的趨勢。

專利文獻1：日本特開2006-160055號公報

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于以上那樣的問題而完成的，目的在于，提供以改善刀槽的形狀等為基本而提高了干燥路面上的操縱穩(wěn)定性和冰雪路面上的行駛性能的充氣輪胎。

本發(fā)明是在胎面部上設置有在輪胎周向上延伸的陸部的充氣輪胎，優(yōu)選為，其特征在于，在所述陸部上設置有多個復合刀槽，所述復合刀槽包含：直線部，其從所述陸部的輪胎軸向的一個端緣朝向另一個端緣呈直線狀延伸；和圓弧部，其在從所述直線部到所述另一個端緣之間呈圓弧狀彎曲地延伸，所述多個復合刀槽包含：第一復合刀槽，在該第一復合刀槽中，所述圓弧部的最大深度大于所述直線部的最大深度；以及第二復合刀槽，在該第二復合刀槽中，所述直線部的最大深度大于所述圓弧部的最大深度。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，優(yōu)選為，所述直線部相對于輪胎軸向以30°～40°的角度傾斜。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，優(yōu)選為，所述圓弧部相對于輪胎軸向的角度從所述另一個端緣朝向所述直線部而逐漸減小。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，優(yōu)選為，所述直線部的輪胎軸向上的長度大于所述圓弧部的輪胎軸向上的長度。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，優(yōu)選為，所述陸部包含由橫貫所述陸部的整個寬度而延伸的橫槽劃分而成的多個塊，在各個所述塊上設置有所述第一復合刀槽和所述第二復合刀槽。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，優(yōu)選為，在各個所述塊上設置有連通所述第一復合刀槽與所述第二復合刀槽之間的縱刀槽。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，優(yōu)選為，所述橫槽包含：第一橫槽，該第一橫槽在輪胎軸向的一側設置有槽底隆起而成的加強條；以及第二橫槽，該第二橫槽在輪胎軸向的另一側設置有所述加強條，所述塊設置于所述第一橫槽與所述第二橫槽之間。

在本發(fā)明的充氣輪胎中，優(yōu)選為，在所述加強條上設置有槽底刀槽。

發(fā)明效果

在本發(fā)明的充氣輪胎的陸部上設置有多個包含直線部和圓弧部的復合刀槽，所述直線部從陸部的輪胎軸向的一個端緣朝向另一個端緣呈直線狀延伸，所述圓弧部在從所述直線部到所述另一個端緣之間呈圓弧狀彎曲地延伸。這樣的復合刀槽的圓弧部的邊緣提供與直線部所提供的摩擦力不同的方向上的摩擦力，進而提高了冰雪路面上的操縱穩(wěn)定性。而且，由于復合刀槽包含圓弧部，因此在輪胎行駛時在彼此面對的刀槽壁接觸時，能夠提高陸部的表觀的橫向剛性。因此，維持了干燥路面上的操縱穩(wěn)定性。

多個復合刀槽包含：第一復合刀槽，在該第一復合刀槽中，圓弧部的最大深度大于直線部的最大深度；以及第二復合刀槽，在該第二復合刀槽中，直線部的最大深度大于圓弧部的最大深度。由于這樣的第一復合刀槽和第二復合刀槽包含深度不同的直線部和圓弧部，因此能夠利用深度小的部分維持陸部的剛性，利用深度大的部分提供邊緣所產(chǎn)生的較大的摩擦力。因此，均衡地提高了干燥路面上的操縱穩(wěn)定性和冰雪路面上的行駛性能。并且，這樣的第一復合刀槽和第二復合刀槽使維持陸部的剛性的部分分散，因此使陸部的剛性分布均勻，進而抑制了陸部的偏磨損。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個實施方式的充氣輪胎的胎面部的展開圖。

圖2是圖1的中間陸部的放大圖。

圖3的(a)是沿圖2的第一復合刀槽的a-a線的剖視圖，圖3的(b)是沿圖2的第二復合刀槽的b-b線的剖視圖。

圖4是沿圖2的中間陸部的c-c線的剖視圖。

圖5的(a)是沿圖2的第一橫槽的d-d線的剖視圖，圖5的(b)是沿圖2的第二橫槽的e-e線的剖視圖。

圖6是圖1的胎冠陸部的放大圖。

圖7的(a)是圖6的第一橫刀槽和第二橫刀槽的放大圖，圖7的(b)是沿圖7的(a)的第一橫刀槽的f-f線的剖視圖，圖7的(c)是沿圖7的(a)的第二橫刀槽的g-g線的剖視圖。

圖8是圖1的胎肩陸部的放大圖。

圖9是沿圖8的胎肩陸部的h-h線的剖視圖。

標號說明

2：胎面部；6：陸部；33：圓弧部；34：直線部；35：復合刀槽；36：第一復合刀槽；37：第二復合刀槽。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的一個實施方式進行說明。

圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式的充氣輪胎1的胎面部2的展開圖。本實施方式的充氣輪胎(以下，有時簡稱為“輪胎”)1優(yōu)選用作例如冬季用的乘用車用輪胎。

如圖1所示，在胎面部2上設置有在輪胎周向上連續(xù)延伸的主槽3和被主槽3劃分出來的陸部6。

主槽3例如包含胎肩主槽4和胎冠主槽5。

胎肩主槽4例如在輪胎赤道線c的各側設置于最靠胎面端te側。

“胎面端te”是使正規(guī)狀態(tài)的輪胎1承受正規(guī)載荷而以外傾角0度與平面接觸時的輪胎軸向最外側的接地位置，其中，正規(guī)狀態(tài)是指輪胎被組裝在正規(guī)輪輞上并且填充有正規(guī)內(nèi)壓、而且無負載的狀態(tài)。除非另有說明，輪胎的各部分的尺寸等是指在正規(guī)狀態(tài)下測定的值。

“正規(guī)輪輞”是指在包含輪胎所基于的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，對每個輪胎按照該規(guī)格而確定的輪輞，例如如果是jatma，則是“標準輪輞”，如果是tra，則是“designrim”，如果是etrto，則是“measuringrim”。

“正規(guī)內(nèi)壓”是指在包含輪胎所基于的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，對每個輪胎按照各規(guī)格而確定的空氣壓，如果是jatma，則是“最高氣壓”，如果是tra，則是表“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中記載的最大值，如果是etrto，則是“inflationpressure”。

“正規(guī)載荷”是指在包含輪胎所基于的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，對每個輪胎按照各規(guī)格而確定的載荷，如果是jatma，則是“最大負載能力”，如果是tra，則是表“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中記載的最大值，如果是etrto，則是“l(fā)oadcapacity”。

胎冠主槽5例如設置于胎肩主槽4的輪胎軸向內(nèi)側。本實施方式的胎冠主槽5例如以夾著輪胎赤道線c的方式設置有一對。胎冠主槽5例如也可以在輪胎赤道線c上設置一個。

各主槽4、5例如在輪胎周向上呈直線狀延伸。也可以代替此而各主槽4、5在輪胎周向上呈鋸齒狀或者波狀延伸。

各主槽4、5的槽寬w1例如優(yōu)選是胎面接地寬度tw的2％～9％。各主槽4、5的槽深(省略圖示)優(yōu)選是例如5.0mm～15.0mm。各主槽4、5有助于均衡地提高干燥路面上的操縱穩(wěn)定性和冰雪路面上的行駛性能。另外，胎面接地寬度tw是在上述正規(guī)狀態(tài)下測定的各胎面端te、te之間的輪胎軸向上的距離。

陸部6是被上述的主槽4、5劃分出來的，在輪胎周向上延伸。陸部6例如包含胎冠陸部10、中間陸部11以及胎肩陸部12。

在圖2中示出了中間陸部11的放大圖。如圖2所示，中間陸部11是在胎冠主槽5與胎肩主槽4之間劃分出來的。

在中間陸部11上設置有多個橫貫其整個寬度地延伸的橫槽25。由此，中間陸部11是將由橫槽25劃分而成的塊28在輪胎周向上排列而成的塊列。后面描述橫槽25的更詳細的結構。

在塊28上設置有復合刀槽35。復合刀槽35包含：直線部34，其從中間陸部11的輪胎軸向的一個端緣11a朝向另一個端緣11b呈直線狀延伸；以及圓弧部33，其在從直線部34到所述另一個端緣11b之間呈圓弧狀彎曲地延伸。由此，復合刀槽35橫貫中間陸部11的整個寬度。在本說明書中，“刀槽”是指寬度在1.5mm以下的切槽。

這樣的復合刀槽35的圓弧部33的邊緣提供與直線部34所提供的摩擦力不同的方向上的摩擦力，進而提高了冰雪路面上的操縱穩(wěn)定性。而且，由于復合刀槽35包含圓弧部33，因此在輪胎行駛時，彼此面對的刀槽壁在接觸時彼此嚙合，能夠防止軸向上的偏移。由此，提高了陸部的表觀的橫向剛性，維持了干燥路面上的操縱穩(wěn)定性。

直線部34的輪胎軸向上的長度l1優(yōu)選大于圓弧部33的輪胎軸向上的長度l2。具體而言，直線部34的所述長度l1優(yōu)選是圓弧部33的所述長度l2的2.5倍～3.0倍。由此，抑制了中間陸部11的輪胎軸向外側的磨損。

直線部34優(yōu)選相對于輪胎軸向以30°～40°的角度θ1傾斜。這樣的直線部34有助于均衡地提高輪胎周向上和輪胎軸向上的摩擦力。

圓弧部33優(yōu)選設置于直線部34的輪胎軸向內(nèi)側。這樣的圓弧部33有助于提高中間陸部11的輪胎軸向內(nèi)側的剛性，進而提高干燥路面上的操縱穩(wěn)定性。

圓弧部33相對于輪胎軸向的角度θ2優(yōu)選從另一個端緣11b朝向直線部34而逐漸減小。這樣的圓弧部33能夠在濕路面行駛時有效地切斷水膜。

圓弧部33的曲率半徑r1優(yōu)選在10mm以上，更優(yōu)選在20mm以上，且優(yōu)選在40mm以下，更優(yōu)選在30mm以下。在曲率半徑r1小于10mm的情況下，有可能在圓弧部33附近導致偏磨損。在曲率半徑r1大于40mm的情況下，所述效果有可能減小。

復合刀槽35包含深度的分布不同的第一復合刀槽36和第二復合刀槽37。在圖3的(a)中示出了沿圖2的第一復合刀槽36的a-a線的剖視圖。在圖3的(b)中示出了沿圖2的第二復合刀槽37的b-b線的剖視圖。如圖3的(a)和圖3的(b)所示，在第一復合刀槽36中，圓弧部33的最大深度d1大于直線部34的最大深度d2。在第二復合刀槽37中，直線部34的最大深度d4大于圓弧部33的最大深度d3。

由于這樣的第一復合刀槽36和第二復合刀槽37包含深度不同的直線部34和圓弧部33，因此能夠利用深度小的部分維持陸部的剛性，能夠利用深度大的部分提供邊緣所產(chǎn)生的較大的摩擦力。因此，均衡地提高了干燥路面上的操縱穩(wěn)定性和冰雪路面上的行駛性能。并且，由于第一復合刀槽36和第二復合刀槽37使維持陸部的剛性的部分分散，因此使陸部的剛性分布均勻，進而抑制了陸部的偏磨損。

為了兼顧干燥路面上的操縱穩(wěn)定性和冰雪路面上的行駛性能，第一復合刀槽36的圓弧部33的最大深度d1和第二復合刀槽37的直線部34的最大深度d4優(yōu)選例如是胎冠主槽5的深度d5的0.65倍～0.75倍。第一復合刀槽36的直線部34的最大深度d2和第二復合刀槽37的圓弧部33的最大深度d3優(yōu)選例如是胎冠主槽5的深度d5的0.45倍～0.55倍。

出于相同的觀點，在復合刀槽36、37中，深度較大的部分的輪胎軸向上的長度l4優(yōu)選是復合刀槽36、37的輪胎軸向上的長度l3的0.30倍～0.40倍。

如圖2所示，在本實施方式中，在一個塊28上設置一對的第一復合刀槽36和第二復合刀槽37。由此，抑制了塊28的偏磨損。

優(yōu)選在塊28上設置將第一復合刀槽36與第二復合刀槽37之間連通的縱刀槽32。作為更優(yōu)選的方式，縱刀槽32設置于比塊28的輪胎軸向上的中央位置靠輪胎軸向內(nèi)側的位置。這樣的縱刀槽32能夠提高冰雪路面上的轉彎性能。

在圖4中示出了沿圖2的第一復合刀槽36與第二復合刀槽37之間的陸部片38的c-c線的剖視圖。如圖4所示，優(yōu)選在所述陸部片38的角部處設置倒角部39，該倒角部39在陸部片38的踏面38a與側面38b之間傾斜地延伸。倒角部39有助于在雪上行駛時與胎肩主槽4一同生成較大的雪柱。

如圖2所示，橫槽25例如包含：主體部25a，其相對于輪胎軸向例如以30°～40°的角度呈直線狀延伸；以及彎曲部25b，其在主體部25a的輪胎軸向內(nèi)側彎曲地延伸。

主體部25a優(yōu)選例如以與復合刀槽35的直線部34相同的朝向傾斜，在本實施方式中與直線部34平行地延伸。這樣的主體部25a能夠抑制中間陸部11的偏磨損。

本實施方式的彎曲部25b例如以相對于輪胎軸向的角度朝向主體部25a側而逐漸減小的方向彎曲。作為優(yōu)選的方式，彎曲部25b以與復合刀槽35相同的朝向傾斜。這樣的彎曲部25b有助于抑制中間陸部11的偏磨損并且順暢地將胎冠主槽5的水向輪胎軸向外側引導。

彎曲部25b優(yōu)選包含槽寬朝向胎冠主槽5側而逐漸增大的開口部。彎曲部25b能夠在濕路面行駛時有效地將胎冠主槽5內(nèi)的水向輪胎軸向外側引導。

本實施方式的橫槽25包含深度的分布不同的第一橫槽26和第二橫槽27。在圖5的(a)中示出了沿圖2的第一橫槽26的d-d線的剖視圖。在圖5的(b)中示出了沿圖2的第二橫槽27的e-e線的剖視圖。如圖5的(a)和圖5的(b)所示，第一橫槽26在輪胎軸向的一側(在本實施方式中為輪胎軸向內(nèi)側)設置有槽底隆起而成的加強條(tie-bar)29。第二橫槽27在輪胎軸向的另一側(在本實施方式中為輪胎軸向外側)設置有槽底隆起而成的加強條29。這樣的第一橫槽26和第二橫槽27有助于維持中間陸部11的剛性并維持干燥路面上的操縱穩(wěn)定性。

優(yōu)選在各加強條29上設置槽底刀槽30。這樣的槽底刀槽30使橫槽25易于開口而不會損害加強條29的加強效果，在雪上行駛時也能夠抑制雪的堆積。

如圖2所示，在本實施方式中第一橫槽26和第二橫槽27在輪胎周向上交替地設置。由此，在第一橫槽26與第二橫槽27之間設置有塊28。這樣的第一橫槽26和第二橫槽27有助于使中間陸部11的剛性分布均勻。

優(yōu)選在加強條29設置于輪胎軸向內(nèi)側的第一橫槽26的輪胎周向上的兩側設置有在輪胎軸向內(nèi)側處深度較大的第一復合刀槽36。同樣地，優(yōu)選在加強條29設置于輪胎軸向外側的第二橫槽27的輪胎周向上的兩側設置有在輪胎軸向外側處深度較大的第二復合刀槽37。由此，使中間陸部11的剛性分布更均勻，抑制了中間陸部11的偏磨損。

在圖6中示出了胎冠陸部10的放大圖。如圖6所示，胎冠陸部10例如設置于胎冠主槽5、5之間，配置在輪胎赤道線c上。

在胎冠陸部10上設置有多個橫貫其整個寬度的橫刀槽15。本實施方式的胎冠陸部10是僅設置有多個橫刀槽15而沒有設置排水用的橫槽的胎冠肋。這樣的胎冠肋具有較高的剛性，能夠維持干燥路面上的操縱穩(wěn)定性。

各橫刀槽15是向輪胎周向的一側(在圖6中為上側)凸出的圓弧狀的第一部分18與向輪胎周向的另一側(在圖6中為下側)凸出的圓弧狀的第二部分19連通而成的波狀。這樣的橫刀槽15不僅能夠使輪胎周向上的摩擦力較大也能夠使輪胎軸向上的摩擦力較大。并且，橫刀槽15能夠在第一部分18和第二部分19相對于實質上所有的方向發(fā)揮較高的摩擦力。因此，提高了冰雪路面上的轉彎性能。而且，在輪胎行駛時，波狀的橫刀槽15的彼此面對的刀槽壁在接觸時彼此嚙合，能夠防止軸向上的偏移。由此，提高了陸部的表觀的橫向剛性，維持了干燥路面上的操縱穩(wěn)定性。

本實施方式的橫刀槽15例如由第一部分18和第二部分19構成，實質上形成1個周期的波。但是，橫刀槽15不限于這樣的方式，也可以是通過設置多個第一部分18和第二部分19而具有多個的振幅的波狀。

橫刀槽15優(yōu)選例如波的振幅中心線15c相對于輪胎軸向以15°以下的角度延伸。本實施方式的所述振幅中心線15c沿著輪胎軸向延伸。這樣的橫刀槽15能夠有效地抑制胎冠陸部10的偏磨損。

第一部分18或者第二部分19距離振幅中心線15c的振幅量a1優(yōu)選是橫刀槽15的輪胎周向上的間距p2的0.20倍～0.30倍。在所述振幅量a1小于所述間距p2的0.20倍的情況下，上述的效果有可能減小。在所述振幅量a1大于所述間距p2的0.30倍的情況下，有可能導致胎冠陸部10的偏磨損。

橫刀槽15的端部的與胎冠主槽5的角度θ3優(yōu)選是70°～90°。由此，能夠抑制以橫刀槽15的端部為起點的胎冠陸部10的損傷。

第一部分18從胎冠陸部10的輪胎軸向的一個端緣21到胎冠陸部10的輪胎軸向上的中央部23以固定的曲率半徑r1彎曲。第二部分19從胎冠陸部10的輪胎軸向上的另一個端緣22到所述中央部23以固定的曲率半徑r2彎曲。這樣的橫刀槽15利用邊緣提高多個方向上的摩擦力，并且有助于抑制在胎冠陸部10的一部分發(fā)生應力集中。

為了進一步發(fā)揮上述的效果，曲率半徑r1、r2分別優(yōu)選在15mm以上，更優(yōu)選在18mm以上，且優(yōu)選在25mm以下，更優(yōu)選在22mm以下。

橫刀槽15包含深度的分布不同的第一橫刀槽16和第二橫刀槽17。在圖7的(a)中示出了第一橫刀槽16和第二橫刀槽17的放大俯視圖。在圖7的(b)中示出了沿圖7的(a)的第一橫刀槽16的f-f線的剖視圖。在圖7的(c)中示出了沿圖7的(a)的第二橫刀槽17的g-g線的剖視圖。

如圖7所示，在第一橫刀槽16中，第一部分18的深度d6大于第二部分19的深度d7。在第二橫刀槽17中，第二部分19的深度d9大于第一部分18的深度d8。這樣的第一橫刀槽16和第二橫刀槽17利用深度小的部分來維持陸部的剛性，利用深度大的部分來提供邊緣所產(chǎn)生的較大的摩擦力。并且，由于這樣的第一橫刀槽16和第二橫刀槽17使維持陸部的剛性的部分分散，因此使陸部的剛性分布均勻，進而抑制了陸部的偏磨損。

第一部分18的至少一部分和第二部分19的至少一部分分別優(yōu)選在輪胎軸向上具有固定的深度。作為更優(yōu)選的方式，在本實施方式中，整個第一部分18和整個第二部分19具有固定的深度，在包含第一部分18與第二部分19的連通部20在內(nèi)的區(qū)域中深度發(fā)生變化。設置有這樣的各橫刀槽15的胎冠陸部10的輪胎軸向上的各部分的剛性明顯不同，因此能夠將在干燥路面行駛時的路面的擊打聲白噪聲化。

第一橫刀槽16的第一部分18的深度d6和第二橫刀槽17的第二部分19的深度d9優(yōu)選例如是胎冠主槽5的深度d5的0.65倍～0.75倍。第一橫刀槽16的第二部分19的深度d7和第二橫刀槽17的第一部分18的深度d8優(yōu)選例如是胎冠主槽5的深度d5的0.45倍～0.55倍。這樣的第一橫刀槽16和第二橫刀槽17能夠提供邊緣所產(chǎn)生的較大的摩擦力，并且維持胎冠陸部10的剛性。

如圖6所示，本實施方式的第一橫刀槽16和第二橫刀槽17在輪胎周向上周期性地設置。周期性的配置的代表例是交替配置。也可以代替此而第一橫刀槽16或者第二橫刀槽17每兩個或每三個地交替配置。由此，能夠使胎冠陸部10的剛性分布均勻，能夠抑制胎冠陸部10的偏磨損。

如圖1所示，所述間距p2優(yōu)選是中間橫槽25的輪胎周向上的間距p1的0.20倍～0.35倍。這樣的橫刀槽15能夠有效地提高冰雪路面上的行駛性能。

在圖8中示出了胎肩陸部12的放大圖。如圖8所示，胎肩陸部12是在胎肩主槽4的輪胎軸向外側劃分出來的。

在胎肩陸部12上設置有多個胎肩橫槽40和多個胎肩刀槽45。

胎肩橫槽40例如包含：第一胎肩橫槽41，其從胎肩主槽4向輪胎軸向外側延伸并且在胎面端te附近終止；以及第二胎肩橫槽42，其從胎肩主槽4向輪胎軸向外側延伸，比第一胎肩橫槽41向輪胎軸向外側延伸。作為優(yōu)選的方式，第一胎肩橫槽41和第二胎肩橫槽42例如在輪胎周向上交替地設置。這樣的第一胎肩橫槽41和第二胎肩橫槽42均衡地提高了干燥路面上的操縱穩(wěn)定性和冰雪路面上的抗偏移(wandering)性能。

在第一胎肩橫槽41與第二胎肩橫槽42之間設置有多個胎肩刀槽45。在本實施方式中設置有兩個胎肩刀槽45。

胎肩刀槽45例如從胎肩主槽4向輪胎軸向外側呈鋸齒狀延伸。這樣的胎肩刀槽45有助于提高胎肩陸部12的表觀的剛性。

在圖9中示出了沿兩個胎肩刀槽45、45之間的陸部片44的h-h線的剖視圖。如圖9所示，優(yōu)選在所述陸部片44的角部設置有倒角部48，該倒角部48在陸部片44的踏面44a與側面44b之間傾斜地延伸。

如圖8所示，設置于胎肩陸部12的倒角部48的至少一部分優(yōu)選與設置于中間陸部11的倒角部39在輪胎軸向上面對。由此，能夠在雪上行駛時得到更大的雪柱剪切力。

以上，詳細地對本發(fā)明的一個實施方式的充氣輪胎進行了說明，但本發(fā)明不限于上述的具體的實施方式，能夠變更為各種方式并實施。

【實施例】

試制了具有圖1的基本圖案的尺寸215/60r16的充氣輪胎。作為比較例，試制了具有圖1的基本圖案并且復合刀槽的深度固定的充氣輪胎。測試了各測試輪胎在冰雪路面上的制動性能、轉彎性能和干燥路面上的操縱穩(wěn)定性。各測試輪胎的共同規(guī)格和測試方法如下。

安裝輪輞：16×6j

輪胎內(nèi)壓：240kpa

測試車輛：排氣量2400cc、前輪驅動車

輪胎安裝位置：所有輪

<冰雪路面上的制動性能和轉彎性能>

通過駕駛人員的感官來評價在冰雪路面上制動時和轉彎時的性能。結果是以比較例為100的評分，數(shù)值越大表示冰雪路面上的制動性能或者轉彎性能越優(yōu)異。

<干燥路面上的操縱穩(wěn)定性>

通過駕駛人員的感官來評價在干燥路面上行駛時的操縱穩(wěn)定性。結果是以比較例為100的評分，數(shù)值越大表示干燥性能越優(yōu)異。

在表1中示出測試結果。

【表1】

測試的結果是，能夠確認實施例的輪胎提高了干燥路面上的操縱穩(wěn)定性和冰雪路面上的行駛性能。