本公開涉及車輛，尤其涉及車輛動力系統(tǒng)控制方法、裝置、介質(zhì)以及電子設(shè)備。

背景技術(shù)：

1、隨著中國新能源汽車的大力發(fā)展，混合動力汽車也占領(lǐng)了越來越多的市場份額，為了提高混合動力汽車在市場的競爭優(yōu)勢，各大廠家與零部件供應(yīng)商均在提升混合動力汽車動力系統(tǒng)的可靠性、安全性，越來越多的失效預(yù)判斷策略出現(xiàn)，來作為產(chǎn)品提升可靠性能的重要手段。

2、在由多模離合器與p1電機和p3電機構(gòu)成的混合動力系統(tǒng)中，多模離合器用于調(diào)整發(fā)動機的輸出速比、扭矩比或者中斷發(fā)動機動力。但是多模離合器的硬件有可能出現(xiàn)形變或者破損，隨時有可能在下次換擋結(jié)合中被完全破壞，導(dǎo)致車輛由于硬件損壞突然動力中斷，從而對駕駛安全產(chǎn)生影響。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、為了解決上述技術(shù)問題，本公開提供了一種車輛動力系統(tǒng)控制方法、裝置、介質(zhì)以及電子設(shè)備。

2、第一方面，本公開提供了一種車輛動力系統(tǒng)控制方法，所述車輛動力系統(tǒng)包括離合器、第一電機和第二電機，所述離合器包括內(nèi)圈和外圈，所述內(nèi)圈與所述外圈耦合或分離，所述第一電機與所述內(nèi)圈驅(qū)動連接，所述第二電機與所述外圈驅(qū)動連接；

3、所述控制方法包括：

4、獲取內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下，所述第一電機以及第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率；

5、基于第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系，確定內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下所述第一電機以及第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率對應(yīng)的第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速偏差極限值；

6、基于內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速以及所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速偏差極限值之和，與所述第一電機的實際轉(zhuǎn)速的差值大于預(yù)設(shè)閾值，確定所述離合器存在失效風(fēng)險。

7、在一些實施例中，所述基于第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系，確定內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下所述第一電機以及第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率對應(yīng)的第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速偏差極限值，包括：

8、獲取所述第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率與所述第一電機的實際轉(zhuǎn)速變化率的轉(zhuǎn)速變化率比值；

9、基于轉(zhuǎn)速變化率比值與所述第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系，確定內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下所述第一電機以及第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率對應(yīng)的第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速偏差極限值。

10、在一些實施例中，還包括：

11、標(biāo)定第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系。

12、在一些實施例中，所述標(biāo)定第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系，包括：

13、確定所述第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、所述第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與所述內(nèi)圈的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系；

14、基于所述內(nèi)圈與所述第一電機的速比，確定所述內(nèi)圈的轉(zhuǎn)速偏差極限值與所述第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系，以建立所述第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、所述第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與所述第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系。

15、在一些實施例中，所述離合器還包括楔塊，楔塊在內(nèi)圈中移動；所述確定所述內(nèi)圈的轉(zhuǎn)速偏差極限值，包括：

16、獲取內(nèi)圈角速度、外圈角速度以及楔塊運行時間；

17、基于所述內(nèi)圈角速度與所述外圈角速度的差值以及所述楔塊運行時間確定所述內(nèi)圈的轉(zhuǎn)速偏差極限值。

18、在一些實施例中，所述獲取楔塊運行時間包括：

19、獲取所述楔塊移動至一側(cè)停止點對應(yīng)的內(nèi)圈角度；

20、基于所述內(nèi)圈角度與所述內(nèi)圈角速度確定所述楔塊運行時間。

21、在一些實施例中，所述確定所述離合器存在失效風(fēng)險之前，還包括：

22、基于所述第一電機與所述第二電機的速比以及所述第二電機的轉(zhuǎn)速，確定所述第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速；

23、其中，所述第一電機與所述第二電機的速比為常數(shù)。

24、第二方面，本公開提供一種車輛動力系統(tǒng)控制裝置，所述車輛動力系統(tǒng)包括離合器、第一電機和第二電機，所述離合器包括內(nèi)圈和外圈，所述內(nèi)圈與所述外圈耦合或分離，所述第一電機與所述內(nèi)圈驅(qū)動連接，所述第二電機與所述外圈驅(qū)動連接；所述控制裝置包括：

25、獲取模塊，用于獲取內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下，所述第一電機以及第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率；

26、處理模塊，用于基于第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系，確定內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下所述第一電機以及第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率對應(yīng)的第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速偏差極限值；

27、判斷模塊，用于基于內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速以及所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速偏差極限值之和，與所述第一電機的實際轉(zhuǎn)速的差值大于預(yù)設(shè)閾值，確定所述離合器存在失效風(fēng)險。

28、第三方面，本公開還提供一種計算機可讀存儲介質(zhì)，所述存儲介質(zhì)上存儲有計算機程序，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)第一方面所提供的任意所述車輛動力系統(tǒng)控制方法的步驟。

29、第四方面，本公開還提供一種電子設(shè)備，包括存儲器和處理器，所述存儲器存儲有計算機程序，所述處理器執(zhí)行所述計算機程序時實現(xiàn)第一方面所提供的任意所述車輛動力系統(tǒng)控制方法的步驟。

30、本公開提供的技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比具有如下優(yōu)點：

31、本公開提供的控制方法應(yīng)用在車輛動力系統(tǒng)中，車輛動力系統(tǒng)的第一電機與離合器內(nèi)圈驅(qū)動連接，第二電機與離合器外圈驅(qū)動連接，離合器內(nèi)圈與外圈耦合或分離。若離合器硬件故障，離合器換檔時內(nèi)圈的轉(zhuǎn)速偏差值會不滿足內(nèi)圈的轉(zhuǎn)速偏差極限值，而內(nèi)圈與第一電機硬性連接，可以得到離合器允許的第一電機的最大轉(zhuǎn)速，將其與第一電機的實際轉(zhuǎn)速作比較，判斷離合器是否存在失效風(fēng)險。本公開能夠及時判斷離合器是否存在失效風(fēng)險，提升駕駛安全。本公開能夠及時判斷離合器是否存在失效風(fēng)險，提升駕駛安全。

技術(shù)特征：

1.一種車輛動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于，所述車輛動力系統(tǒng)包括離合器、第一電機和第二電機，所述離合器包括內(nèi)圈和外圈，所述內(nèi)圈與所述外圈耦合或分離，所述第一電機與所述內(nèi)圈驅(qū)動連接，所述第二電機與所述外圈驅(qū)動連接；

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于，所述基于第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系，確定內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下所述第一電機以及第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率對應(yīng)的第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速偏差極限值，包括：

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于，還包括：

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于，所述標(biāo)定第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系，包括：

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于，所述離合器還包括楔塊，楔塊在內(nèi)圈中移動；所述確定所述內(nèi)圈的轉(zhuǎn)速偏差極限值，包括：

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于，所述獲取楔塊運行時間包括：

7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛動力系統(tǒng)控制方法，其特征在于，所述確定所述離合器存在失效風(fēng)險之前，還包括：

8.一種車輛動力系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，所述車輛動力系統(tǒng)包括離合器、第一電機和第二電機，所述離合器包括內(nèi)圈和外圈，所述內(nèi)圈與所述外圈耦合或分離，所述第一電機與所述內(nèi)圈驅(qū)動連接，所述第二電機與所述外圈驅(qū)動連接；所述控制裝置包括：

9.一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其特征在于，所述存儲介質(zhì)上存儲有計算機程序，所述計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)權(quán)利要求1至7任一項所述車輛動力系統(tǒng)控制方法的步驟。

10.一種電子設(shè)備，其特征在于，包括存儲器和處理器，所述存儲器存儲有計算機程序，所述處理器執(zhí)行所述計算機程序時實現(xiàn)權(quán)利要求1至7任一項所述車輛動力系統(tǒng)控制方法的步驟。

技術(shù)總結(jié)
本公開涉及車輛動力系統(tǒng)控制方法、裝置、介質(zhì)以及電子設(shè)備，控制方法包括：獲取內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下，第一電機以及第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率；基于第一電機的轉(zhuǎn)速變化率、第二電機的轉(zhuǎn)速變化率與第一電機的轉(zhuǎn)速偏差極限值的對應(yīng)關(guān)系，確定內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下第一電機以及第二電機的實際轉(zhuǎn)速變化率對應(yīng)的第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速偏差極限值；基于內(nèi)圈轉(zhuǎn)速與外圈轉(zhuǎn)速同步狀態(tài)下第一電機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速以及目標(biāo)轉(zhuǎn)速偏差極限值之和，與第一電機的實際轉(zhuǎn)速的差值大于預(yù)設(shè)閾值，確定離合器存在失效風(fēng)險。本公開能夠及時判斷離合器是否存在失效風(fēng)險，提升駕駛安全。

技術(shù)研發(fā)人員：劉井學(xué),左波濤,黃偉山,劉義強
受保護的技術(shù)使用者：浙江吉利控股集團有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/5/8