本發(fā)明屬于軌道交通振動(dòng)與噪聲技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種軌道結(jié)構(gòu)病害的遠(yuǎn)程監(jiān)控預(yù)警方法。

背景技術(shù)：

隨著鐵路與城市軌道交通的發(fā)展，列車運(yùn)行速度越來(lái)越高，列車發(fā)車頻次越來(lái)越高，由此而帶來(lái)的軌道結(jié)構(gòu)安全保障難度問(wèn)題十分突出，因此，如何快速、有效、及時(shí)地發(fā)現(xiàn)軌道結(jié)構(gòu)病害問(wèn)題，并迅速作出相應(yīng)反應(yīng)采取果斷應(yīng)對(duì)措施，是保障高速鐵路及其它軌道交通安全運(yùn)行的必要措施。

目前，國(guó)內(nèi)外常用的檢查發(fā)現(xiàn)軌道結(jié)構(gòu)病害的方法有兩種，一是靠鐵路工務(wù)部門職工巡線，靠肉眼靠經(jīng)驗(yàn)沿線路檢查；巡線中工人工作強(qiáng)度大，軌道結(jié)構(gòu)病害的發(fā)現(xiàn)與巡線工人工作經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平等因素有關(guān)，易出現(xiàn)漏檢現(xiàn)象。二是靠軌檢車和探傷小車等機(jī)械設(shè)備巡線。軌檢車的主要檢測(cè)參數(shù)包括：軌距、方向、水平和高低等，這些參數(shù)主要反映的是軌道結(jié)構(gòu)的幾何行位，并不能真實(shí)實(shí)時(shí)反映軌道結(jié)構(gòu)的運(yùn)行狀態(tài)。另外，探傷小車是一種手推式的利用超聲波等原理探查斷裂等鋼軌病害的一種小型設(shè)備，這種小車僅僅只能對(duì)鋼軌進(jìn)行探傷等作業(yè)，且只能在行車間隙進(jìn)行，工作效率低下，平均5-8km/（天×人）。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是根據(jù)上述現(xiàn)有技術(shù)的不足之處，提供一種軌道結(jié)構(gòu)病害的遠(yuǎn)程監(jiān)控預(yù)警方法，該方法通過(guò)實(shí)時(shí)檢測(cè)列車的車底噪聲輻射數(shù)據(jù)，并將車底噪聲輻射數(shù)據(jù)與理論計(jì)算的標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，從而實(shí)現(xiàn)快速有效的檢測(cè)軌道病害的技術(shù)效果。

本發(fā)明目的實(shí)現(xiàn)由以下技術(shù)方案完成：

一種軌道結(jié)構(gòu)病害的遠(yuǎn)程監(jiān)控預(yù)警方法，所述遠(yuǎn)程監(jiān)控預(yù)警方法包括以下步驟：計(jì)算不同工況條件下不同機(jī)車車輛運(yùn)行時(shí)的正常軌道噪聲數(shù)據(jù)，并將所述正常軌道噪聲數(shù)據(jù)作為樣本噪聲數(shù)據(jù)；在列車出發(fā)前輸入機(jī)車車輛型號(hào)以及線路資料，并在所述樣本噪聲數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上生成軌道線路不同里程的標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)；利用聲傳感器采集所述列車運(yùn)行過(guò)程中的車底噪聲輻射數(shù)據(jù)；將所述車底噪聲輻射數(shù)據(jù)與所述標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，當(dāng)所述車底噪聲輻射數(shù)據(jù)與所述標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)的偏差大于病害閾值時(shí)，判定軌道結(jié)構(gòu)出現(xiàn)病害特征，并進(jìn)行報(bào)警。

所述計(jì)算不同工況條件下不同機(jī)車車輛運(yùn)行時(shí)的正常軌道噪聲數(shù)據(jù)包括以下步驟：建立列車-鋼軌-軌道板的耦合分析模型，求解所述列車的車體與轉(zhuǎn)向架之間的作用力、所述列車的車輪與所述軌道之間的輪軌作用力以及作用于所述軌道板上的豎向力；建立所述車體、所述軌道板、所述車輪以及所述鋼軌的三維有限元模型，計(jì)算所述車體、所述車輪、所述鋼軌以及所述軌道板的振動(dòng)響應(yīng)；利用邊界元的方法，計(jì)算車體輻射噪聲、車輪輻射噪聲、鋼軌輻射噪聲和軌道板輻射噪聲，并利用聲學(xué)疊加原理以及慮遮蔽效應(yīng)將車體底板輻射噪聲、車輪輻射噪聲、鋼軌輻射噪聲和軌道板輻射噪聲進(jìn)行時(shí)域和頻域內(nèi)的疊加，獲得不同工況條件下不同機(jī)車車輛運(yùn)行時(shí)的所述正常軌道噪聲數(shù)據(jù)。

求解所述車體與轉(zhuǎn)向架之間的作用力、所述輪軌作用力和作用于所述軌道板上的豎向力包括以下步驟：將所述列車用按照指定速度運(yùn)行于所述鋼軌上的多剛體系統(tǒng)進(jìn)行模擬，所述多剛體系統(tǒng)包括車體、轉(zhuǎn)向架以及車輪；在模擬過(guò)程中結(jié)合所述車體的質(zhì)量、前后所述轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架質(zhì)量、所述車輪的質(zhì)量以及懸掛系統(tǒng)的質(zhì)量和阻尼，同時(shí)結(jié)合所述車體和所述轉(zhuǎn)向架的沉浮運(yùn)動(dòng)和點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)以及所述車輪的豎向振動(dòng)；將所述鋼軌視為連續(xù)彈性離散點(diǎn)支承基礎(chǔ)上的無(wú)線長(zhǎng)梁，所述鋼軌的下基礎(chǔ)沿縱向離散分布；所述列車與所述鋼軌之間的耦合作用通過(guò)輪軌接觸實(shí)現(xiàn)；將所述軌道板視為剛性支承塊，其具有垂向運(yùn)動(dòng)自由度；將所述軌道板與路基之間的連接視為線性彈簧和阻尼元件；結(jié)合軌道不平順、車輪不平順、軸重以及行車速度，計(jì)算所述車體與所述轉(zhuǎn)向架之間的的動(dòng)態(tài)作用力、輪軌之間的豎向動(dòng)態(tài)作用力以及作用于所述軌道板上的豎向動(dòng)態(tài)力。

計(jì)算所述車體、所述車輪、所述鋼軌以及所述軌道板的振動(dòng)響應(yīng)包括以下步驟：使用板單元模擬所述車體，使用三維實(shí)體單元模擬所述車輪、所述鋼軌以及所述軌道板，并將所述車體與所述轉(zhuǎn)向架之間的作用力、輪軌間的豎向動(dòng)態(tài)作用力分別加載在所述車體、所述車輪以及所述鋼軌的有限元模型中；將所述軌道板上的豎向動(dòng)態(tài)力加載在所述軌道板的有限元模型中；分別計(jì)算出所述車體、所述車輪、所述鋼軌以及所述軌道板的振動(dòng)響應(yīng)。

所述計(jì)算車體輻射噪聲、車輪輻射噪聲、鋼軌輻射噪聲和軌道板輻射噪聲包括以下步驟：將所述車體、所述車輪、所述鋼軌以及所述軌道板的振動(dòng)響應(yīng)作為條件，根據(jù)結(jié)構(gòu)振動(dòng)發(fā)射的聲功率和結(jié)構(gòu)表面振動(dòng)的均方速度關(guān)系；分別計(jì)算所述車體輻射噪聲、所述車輪輻射噪聲、所述鋼軌輻射噪聲和所述軌道板輻射噪聲；利用聲學(xué)的疊加原理，得到所述列車的車底、兩根所述鋼軌、兩側(cè)所述車輪和所述軌道板構(gòu)成的空間區(qū)域內(nèi)的噪聲場(chǎng)分布；根據(jù)計(jì)算結(jié)果，分別提取所述列車前后所述轉(zhuǎn)向架中心正下方0.2m和所述車體底板正中心位置下方0.3m位置處噪聲數(shù)據(jù)，所述噪聲數(shù)據(jù)包括最大噪聲級(jí)、最小噪聲級(jí)及頻譜特性。

計(jì)算不同工況條件下不同機(jī)車車輛運(yùn)行時(shí)的正常軌道噪聲數(shù)據(jù)時(shí)，采用的工況參數(shù)為：行車速度10-320km/h,列車軸重13-30t，鋼軌頭部磨耗0-10mm，有砟和無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，其中無(wú)砟軌道包括：crtsi型板、crtsii型板、crtsiii型板、雙塊式等，

采集所述列車運(yùn)行過(guò)程中的車底噪聲輻射數(shù)據(jù)具體包括以下步驟：分別在所述列車的的前后轉(zhuǎn)向架的中心正下方0.2m和所述車體底板正中心位置下方0.3m位置處安裝所述聲傳感器；在所述列車運(yùn)行過(guò)程中所述聲傳感器連續(xù)采集所述車底噪聲輻射數(shù)據(jù)，并將所述車底噪聲輻射數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)上傳至服務(wù)器。

將所述車底噪聲輻射數(shù)據(jù)與所述標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析包括以下步驟：根據(jù)所述列車的行駛里程，從數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取相應(yīng)的所述標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)；當(dāng)前后所述轉(zhuǎn)向架下方和所述車體底板正中心下方的各所述聲傳感器檢測(cè)到的所述車底噪聲輻射數(shù)據(jù)中的最大噪聲級(jí)均超過(guò)所述標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)的最大噪聲級(jí)5%以上時(shí)，再對(duì)比分析同一時(shí)刻不同頻段下的所述車底噪聲輻射和所述標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)，如果相同頻段下所述車底噪聲輻射數(shù)據(jù)的頻譜峰值超過(guò)所述標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)的頻譜峰值10%以上，判定所述機(jī)車車輛所處的軌道結(jié)構(gòu)出現(xiàn)病害特征，并進(jìn)行報(bào)警。

本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是，將檢測(cè)裝置安裝在運(yùn)行的列車上，可以對(duì)軌道的狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，解決了人工檢測(cè)效率低下的問(wèn)題；將聲傳感器采集的數(shù)據(jù)與理論方法計(jì)算出的標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，可以有效的檢測(cè)軌道以及軌道板病害，不僅具有極高的準(zhǔn)確性，還可避免人工檢測(cè)導(dǎo)致的漏檢誤檢。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明中列車的理論模型的示意圖；

圖2為本發(fā)明中軌道及軌道板的理論模型的示意圖；

圖3為本發(fā)明中采用的檢測(cè)設(shè)備的結(jié)構(gòu)框圖；

圖4為本發(fā)明中的車輪的有限元模型圖；

圖5為本發(fā)明中的鋼軌的有限元模型圖；

圖6為本發(fā)明中的軌道板的有限元模型圖；

圖7為本發(fā)明中的車體的有限元模型圖。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖通過(guò)實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的特征及其它相關(guān)特征作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，以便于同行業(yè)技術(shù)人員的理解：

如圖1-7，圖中標(biāo)記1-13分別為：列車1、車輪2、鋼軌3、軌道板4、路基5、轉(zhuǎn)向架6、聲傳感器7、采集設(shè)備8、服務(wù)器9、太陽(yáng)能電池組10、車體11、構(gòu)架12、gprs通信模塊13。

實(shí)施例：如圖1-3所示，本實(shí)施例具體涉及一種軌道結(jié)構(gòu)病害的遠(yuǎn)程監(jiān)控預(yù)警方法，在該方法中首先計(jì)算不同工況條件下不同型號(hào)機(jī)車車輛運(yùn)行時(shí)的鋼軌3、車輪2、車體11的底板和軌道板4構(gòu)成的空間區(qū)域內(nèi)的樣本噪聲數(shù)據(jù)，在列車1出發(fā)前，提前在列車1中輸入的機(jī)車車輛的型號(hào)以及線路資料，并在樣本噪聲數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上自動(dòng)生成線路不同里程的標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)，并將標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在服務(wù)器9的標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)庫(kù)中；在列車1運(yùn)行過(guò)程中利用聲傳感器7采集列車1運(yùn)行過(guò)程中的車底噪聲輻射數(shù)據(jù)；將車底噪聲輻射數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，當(dāng)車底噪聲輻射數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)的偏差大于病害閾值時(shí)，判定軌道出現(xiàn)病害特征；本實(shí)施例中軌道結(jié)構(gòu)病害的遠(yuǎn)程監(jiān)控預(yù)警方法具體包括以下步驟：

1）在該方法中首先計(jì)算不同工況條件下不同型號(hào)機(jī)車車輛運(yùn)行時(shí)的鋼軌3、車輪2、車體11的底板和軌道板4構(gòu)成的空間區(qū)域內(nèi)的樣本噪聲數(shù)據(jù)，如圖1、2所示，在計(jì)算過(guò)程中，首先考慮軌道不平順、車輪不平順、軸重以及行車速度和軌道結(jié)構(gòu)等條件的影響，建立列車-鋼軌-軌道板的耦合分析模型；耦合分析模型建立完成后，分別計(jì)算不同工況條件下列車1的車輪2與鋼軌3之間的輪軌作用力、作用于軌道板4上的豎向力以及列車1的車體11與轉(zhuǎn)向架6之間的作用力；車輪2與鋼軌3之間的作用力為豎向動(dòng)態(tài)輪軌作用力；隨后分別建立軌道板4、車輪2、鋼軌3和車體11的三維有限元模型，將豎向動(dòng)態(tài)輪軌作用力作為激勵(lì)條件輸入到車輪2與鋼軌3的三維有限元模型中，將作用于軌道板4上的豎向力作為激勵(lì)條件輸入到軌道板4的三維有限元模型中，并將車體11與轉(zhuǎn)向架6之間的作用力作為激勵(lì)條件輸入到車體11的三維有限元模型中，分別求解車輪2和鋼軌3的高頻豎向振動(dòng)響應(yīng)、軌道板4的低頻豎向振動(dòng)響應(yīng)以及車體11的豎向振動(dòng)響應(yīng)；利用邊界元的方法，將所求的車輪2、鋼軌3、軌道板4和車體11的振動(dòng)響應(yīng)作為計(jì)算條件，依據(jù)結(jié)構(gòu)振動(dòng)發(fā)射的聲功率和結(jié)構(gòu)表面振動(dòng)的均方速度關(guān)系，分別計(jì)算車輪輻射噪聲、鋼軌輻射噪聲、軌道板輻射噪聲和車體輻射噪聲，并利用聲學(xué)疊加原理并考慮遮蔽效應(yīng)將四者疊加，獲得不同工況條件下不同型號(hào)機(jī)車車輛通過(guò)時(shí)的所述正常軌道結(jié)構(gòu)的噪聲數(shù)據(jù)。具體計(jì)算過(guò)程如下：

1.1）建立列車-軌道-軌道板的耦合分析模型，求解車體11與轉(zhuǎn)向架6之間的作用力、輪軌作用力以及作用于軌道板4上的豎向力。

如圖1所示，一節(jié)列車1包括一個(gè)車體11、兩個(gè)轉(zhuǎn)向架6以及四對(duì)車輪2；車體11、轉(zhuǎn)向架6以及車輪2均被看做剛體，在耦合分析模型中，將列車1用按照指定速度運(yùn)行于鋼軌3上的多剛體系統(tǒng)進(jìn)行模擬，多剛體系統(tǒng)包括車體11、轉(zhuǎn)向架6以及車輪2；在模擬過(guò)程中結(jié)合車體11的質(zhì)量、前后轉(zhuǎn)向架6的構(gòu)架質(zhì)量、車輪2的質(zhì)量以及懸掛系統(tǒng)的質(zhì)量和阻尼，同時(shí)結(jié)合車體11和轉(zhuǎn)向架6的沉浮運(yùn)動(dòng)和點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)以及車輪2的豎向振動(dòng)；將所述鋼軌3視為連續(xù)彈性離散點(diǎn)支承基礎(chǔ)上的無(wú)線長(zhǎng)梁，鋼軌3的下基礎(chǔ)沿縱向離散分布；列車1與鋼軌3之間的耦合作用通過(guò)輪軌接觸實(shí)現(xiàn)；將軌道板4視為剛性支承塊，其具有垂向運(yùn)動(dòng)自由度；將軌道板4與路基5之間的連接視為線性彈簧和阻尼元件；結(jié)合軌道不平順、車輪不平順、軸重以及行車速度，計(jì)算車體11與轉(zhuǎn)向架6之間的的動(dòng)態(tài)作用力、輪軌之間的豎向動(dòng)態(tài)作用力以及作用于軌道板4上的豎向動(dòng)態(tài)力。

1.2）建立軌道板4、車輪2、鋼軌3以及車體11的三維有限元模型，計(jì)算軌道板4、車輪2、鋼軌3以及車體11的振動(dòng)響應(yīng)。

如圖1、2所示，使用ansys有限元分析軟件建立軌道板4、車輪2以及鋼軌3以及車體11的三維有限元模型，軌道板4、車輪2以及鋼軌3均采用三維實(shí)體單元進(jìn)行模擬，車體11使用板單元進(jìn)行模擬；車體11有限元模型圖如圖4所示，鋼軌3的有限元模型圖如圖5所示、軌道板4的有限元模型圖如圖6所示，車體11的有限元模型圖如圖7所示。

模擬過(guò)程中，將步驟1.1）中求解出的將動(dòng)態(tài)輪軌作用力作為激勵(lì)條件輸入到車輪2與鋼軌3的三維有限元模型中，將作用于軌道板4上的豎向力作為激勵(lì)條件輸入到軌道板4的三維有限元模型中，車體11與轉(zhuǎn)向架6之間的的動(dòng)態(tài)作用力作為激勵(lì)條件輸入到車體11的三維有限元模型中，分別求解車輪2和鋼軌3的高頻振動(dòng)響應(yīng)、軌道板4的低頻振動(dòng)響應(yīng)以及車體11的振動(dòng)響應(yīng)。

1.3）利用邊界元的方法，計(jì)算車輪輻射噪聲、鋼軌輻射噪聲、軌道板輻射噪聲和車體輻射噪聲。

在計(jì)算過(guò)程中，將步驟1.2）中得到的軌道板4、車輪2、鋼軌3和車體11的振動(dòng)響應(yīng)作為計(jì)算條件，依據(jù)結(jié)構(gòu)振動(dòng)發(fā)射的聲功率和結(jié)構(gòu)表面振動(dòng)的均方速度關(guān)系，分別計(jì)算車輪輻射噪聲、鋼軌輻射噪聲、軌道板輻射噪聲和車體輻射噪聲，并利用聲學(xué)疊加原理并考慮遮蔽效應(yīng)將四者疊加，最終得到兩根鋼軌3、軌道板4、車輪2以及車體11底板構(gòu)成的空間內(nèi)的噪聲場(chǎng)分布；從噪聲數(shù)據(jù)中提取兩個(gè)轉(zhuǎn)向架6正中心下方0.2m和車體11底板正中心位置下方0.3m位置的噪聲數(shù)據(jù)，噪聲數(shù)據(jù)包括最大噪聲級(jí)、最小噪聲級(jí)及頻譜特性，提取完成后將噪聲數(shù)據(jù)存儲(chǔ)至服務(wù)器的樣本數(shù)據(jù)庫(kù)中。

在多種工況條件下重復(fù)步驟1.1)至1.3），在本實(shí)施例中，工況參數(shù)包括：不同的軌道不平順、車輪不平順、不同的行車速度（10km/h、15km/h、20km/h、25km/h、30km/h……300km/h、305km/h、315km/h、320km/h、）、不同的列車軸重（13t、15t、21t、23t、30t）；鋼軌頭部磨耗0-10mm，有砟和無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，其中無(wú)砟軌道包括：crtsi型板、crtsii型板、crtsiii型板、雙塊式等，在噪聲數(shù)據(jù)存儲(chǔ)過(guò)程中，每條噪聲數(shù)據(jù)記錄包括其采用的工況參數(shù)。

2）利用聲傳感器采集列車運(yùn)行過(guò)程中的車底噪聲輻射數(shù)據(jù)；如圖1至3所示，三個(gè)聲傳感器7分別安裝在列車1前后轉(zhuǎn)向架6正中心下方0.2m和車體11底板正中心下方和0.4m的位置；聲傳感器7連接采集設(shè)備8，用于在列車1運(yùn)行過(guò)程中持續(xù)采集車底噪聲輻射數(shù)據(jù)；采集設(shè)備8連接有g(shù)prs通信模塊13，gprs通信模塊13用于將聲傳感器7實(shí)時(shí)采集的車底噪聲輻射數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)上傳至服務(wù)器9；服務(wù)器9通過(guò)固定ip路由器接入互聯(lián)網(wǎng)，任何裝有客戶端且接入互聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)均可訪問(wèn)服務(wù)器9中的標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)以及車底噪聲輻射數(shù)據(jù)；在列車車體兩側(cè)還安裝有太陽(yáng)能電池組10，太陽(yáng)能電池組10用于向采集設(shè)備8供電。

3）將車底噪聲輻射數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，檢測(cè)軌道結(jié)構(gòu)病害；如圖1至3所示，當(dāng)服務(wù)器9接收到車底噪聲輻射數(shù)據(jù)后，根據(jù)列車1的行駛里程，自動(dòng)與相同里程位置的標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析；當(dāng)車底噪聲輻射數(shù)據(jù)的最大噪聲級(jí)超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)的最大噪聲級(jí)5%以上時(shí)，再對(duì)比分析同一時(shí)刻不同頻段下的車底噪聲輻射和所述標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)；若在相同頻段條件下，車底噪聲輻射數(shù)據(jù)的頻譜峰值超過(guò)相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)的頻譜峰值10%以上，判定該里程位置軌道結(jié)構(gòu)出現(xiàn)病害癥狀反之可判定該里程位置軌道結(jié)構(gòu)安全。

當(dāng)服務(wù)器9檢測(cè)到軌道結(jié)構(gòu)出現(xiàn)病害癥狀時(shí)，可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)向工務(wù)人員發(fā)出警報(bào)，以便工務(wù)人員到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行檢查；數(shù)據(jù)確認(rèn)后，工務(wù)人員可以將檢修結(jié)果反饋至服務(wù)器，以便技術(shù)人員根據(jù)檢修結(jié)果調(diào)整樣本數(shù)據(jù)庫(kù)的內(nèi)容。

本實(shí)施例的有益技術(shù)效果為：將檢測(cè)裝置安裝在運(yùn)行的列車上，可以對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，解決了人工檢測(cè)效率低下的問(wèn)題；將聲傳感器采集的數(shù)據(jù)與理論方法計(jì)算出的標(biāo)準(zhǔn)噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，可以有效的檢測(cè)軌道結(jié)構(gòu)包括鋼軌和軌道板等病害，不僅具有極高的準(zhǔn)確性，還可避免人工檢測(cè)導(dǎo)致的漏檢誤檢。