本發(fā)明涉及車輛控制技術領域，尤其涉及一種發(fā)動機功率控制方法及系統(tǒng)。

背景技術：

發(fā)動機功率控制方法是影響車輛駕駛風格最重要的因素。目前各汽車公司通常采用已有的經(jīng)驗數(shù)據(jù)控制發(fā)動機功率并根據(jù)實際駕駛情況作調(diào)整。

但現(xiàn)有的發(fā)動機功率控制方法沒有參數(shù)化，要改變駕駛風格通常需要全部重新設計，且不能量化不同駕駛風格的差異，而且沒有根據(jù)不同的檔位設置不同的發(fā)動機功率，因此換擋前后不可避免出現(xiàn)加速度跳躍，影響換擋舒適性。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明提供一種發(fā)動機功率控制方法，能通過調(diào)整參數(shù)來改變駕駛風格的強弱并量化不同駕駛風格的差異、提高換擋的舒適性。

本發(fā)明提供一種所述發(fā)動機功率控制方法，其包括根據(jù)動力總成及輪胎的轉(zhuǎn)動慣量計算不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；設置油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系、及所述油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系；在車輛的速度小于所述第一閥值時，根據(jù)所述不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)、所述油門踏板開度、所述油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系、所述車輛的速度控制發(fā)動機的功率；在車輛的速度大于所述第二閥值時，根據(jù)所述不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)、所述油門踏板開度、所述油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系控制發(fā)動機的功率。

優(yōu)選地，所述發(fā)動機功率控制方法還包括：利用修正因子對所述發(fā)動機各檔位的功率進行修正，其中，修正因子為相應檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)與最高檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)的比值。

優(yōu)選地，所述發(fā)動機功率控制方法還包括：對發(fā)動機的功率進行濾波處理。

優(yōu)選地，每個檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)其中，m為車輛基準質(zhì)量，r為輪胎滾動半徑，∑I_W為每個車輪的轉(zhuǎn)動慣量的和，I_p為動力總成的轉(zhuǎn)動慣量；i₀為主傳動比，i_g為變速器速比。

優(yōu)選地，設置所述油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系、及所述油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系的步驟包括設置油門踏板開度最大值、油門踏板開度中間值、油門踏板開度最小值分別對應的扭矩；設置油門踏板開度最大值、油門踏板開度中間值、油門踏板開度最小值分別對應的功率。

本發(fā)明還提供一種發(fā)動機功率控制系統(tǒng)，所述發(fā)動機功率控制系統(tǒng)包 括旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)獲取模塊、參數(shù)設置模塊、發(fā)動機功率控制模塊。旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)獲取模塊，用于根據(jù)動力總成及輪胎的轉(zhuǎn)動慣量計算不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；參數(shù)設置模塊，用于設置油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系、及所述油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系；發(fā)動機功率控制模塊，用于在車輛的速度小于所述第一閥值時，根據(jù)所述不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)、所述油門踏板開度、所述發(fā)動機扭矩與油門踏板開度的關系、所述車輛的速度控制發(fā)動機的功率，且在車輛的速度大于所述第二閥值時，根據(jù)所述不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)、所述油門踏板開度、所述油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系控制發(fā)動機的功率。

優(yōu)選地，所述發(fā)動機功率系統(tǒng)還包括修正模塊，所述修正模塊用于利用修正因子對所述發(fā)動機的功率進行修正，其中，修正因子為不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)與最高檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)的比值。

優(yōu)選地，所述發(fā)動機功率控制系統(tǒng)還包括濾波模塊，用于對發(fā)動機的功率進行濾波處理。

優(yōu)選地，每個檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)其中，m為車輛基準質(zhì)量，r為輪胎滾動半徑，∑I_W為每個車輪的轉(zhuǎn)動慣量的和，I_p為動力總成的轉(zhuǎn)動慣量；i₀為主傳動比，i_g為變速器速比。

優(yōu)選地，所述油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系包括油門踏板開度最大值、油門踏板開度中間值、油門踏板開度最小值分別對應的扭矩大小，所述油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系包括油門踏板開度最大值、油門踏板開度中間值、油門踏板開度最小值分別對應的功率大小。

本發(fā)明的發(fā)動機功率控制方法及系統(tǒng)能通過調(diào)整參數(shù)(油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系、油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系)來改變駕駛風格的強弱并量化不同駕駛風格的差異、提高換擋的舒適性。

為讓本發(fā)明的上述和其他目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附圖式，作詳細說明如下。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一實施例的發(fā)動機功率控制方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明一實施例的發(fā)動機功率控制表；

圖3為本發(fā)明一實施例濾波后的發(fā)動機功率控制表；

圖4為本發(fā)明一實施例的發(fā)動機功率控制的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為更進一步闡述本發(fā)明為實現(xiàn)預定發(fā)明目的所采取的技術手段及功效，以下結(jié)合附圖及較佳實施例，對依據(jù)本發(fā)明的具體實施方式、結(jié)構(gòu)、特征及其功效，詳細說明如后。

圖1為本發(fā)明一實施例的發(fā)動機功率控制方法的流程示意圖。如圖1所示，發(fā)動機功率控制方法包括如下步驟：

步驟S11：根據(jù)動力總成及輪胎的轉(zhuǎn)動慣量計算不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換 算系數(shù)；

具體地，在本發(fā)明一實施例中，每個檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)其中，m為車輛基準質(zhì)量，r為輪胎滾動半徑，∑I_W為每個車輪的轉(zhuǎn)動慣量的和，I_p為動力總成的轉(zhuǎn)動慣量,i₀為主傳動比，i_g為變速器速比。

步驟S12：設置油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系、及油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系；

具體地，將油門踏板開度最大值c、油門踏板開度某個中間值b、油門踏板開度最小值a分別對應的扭矩設置為z、y、x。其中，c、b、a對應的z、y、z的值可以根據(jù)不同的駕駛風格設置成不同的值。

例如，可以但不限于將油門踏板開度為100％，油門踏板開度為80％，油門踏板開度為0％時分別對應的扭矩設置為110％、60％以及0％。

設置油門踏板開度最大值C、油門踏板開度中間值B、油門踏板開度最小值A分別對應的功率設置為Z、Y、X。

例如，可以但不限于將油門踏板開度為100％，油門踏板開度為80％，油門踏板開度為0％時分別對應的扭矩設置為110％、60％以及﹣10％。

步驟S13：在車輛的速度小于第一閥值時，根據(jù)不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)、油門踏板開度、油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系、車輛的速度控制發(fā)動機的功率；

步驟S14：在車輛的速度大于第二閥值時，根據(jù)不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)、油門踏板開度、油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系控制發(fā)動機的功率。

在本發(fā)明一實施方式中，第一閥值與第二閥值不相等。當然本領域的技術人員可以理解的是，第一閥值與第二閥值也可以相等。

具體地，假設第一閥值為116千米/小時，第二閥值為140千米/小時，當車輛的速度小于或等于116千米/小時時，若油門踏板開度ped小于或等于油門踏板開度中間值b，則發(fā)動機的功率式中，T_max為發(fā)動機最大扭矩，i_g1為第一檔變速器速比，v為車輛的速度，δ₁為第一檔的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。

若油門踏板開度ped大于油門踏板開度中間值b，則發(fā)動機的功率

當車輛的速度大于或等于140千米/小時時，若油門踏板開度ped小于或等于油門踏板開度中間值B，則發(fā)動機的功率

若油門踏板開度ped大于油門踏板開度中間值B，則發(fā)動機的功率式中，P_max為發(fā)動機實際最大功率。

當車速在116千米/小時至140米/小時之間時，其對應的發(fā)動機的功率可以以116km/h和140km/h兩個點的功率值線性過渡。

圖2為本發(fā)明一實施例的發(fā)動機功率控制表。如圖2所示，不同的車速下，可以根據(jù)油門踏板開度控制發(fā)動機的功率。圖3為本發(fā)明一實施例濾波后的發(fā)動機功率控制表，如圖3所示，為了使發(fā)動機的功率曲線更加平滑，從而提升駕駛的舒適性，可以對發(fā)動機的功率進行濾波處理。

具體地，例如車速為52km/h～116km/h下的發(fā)動機功率如果大于同油踏板開度下，車速為140km/h的發(fā)動機功率，則令其發(fā)動機功率等于車速為140km/h下的發(fā)動機功率。如果同油踏板開度下，15km/h的功率大于52km/h的功率，則車速為21km/h～38km/h的發(fā)動機功率以15km/h和52km/h兩個點的功率值線性過渡；如果車速為21km/h～38km/h的發(fā)動機功率大于車速為52km/h時的發(fā)動機功率，則令其發(fā)動機功率等于車速為52km/h的發(fā)動機功率。

在本發(fā)明一實施方式中，發(fā)動機功率控制方法還可以包括如下步驟：利用修正因子對發(fā)動機的功率進行修正，其中，修正因子為不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)與最高檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)的比值。具體地，修正因子式中，cf_i為第i檔的修正因子，n為最高檔。

圖4為本發(fā)明一實施例的發(fā)動機功率控制的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖4所示，發(fā)動機功率控制系統(tǒng)40包括旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)獲取模塊401、參數(shù)設置模塊402、發(fā)動機功率控制模塊403。

旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)獲取模塊401用于根據(jù)動力總成及輪胎的轉(zhuǎn)動慣量計算不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。

參數(shù)設置模塊402用于設置油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系、及油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系。

其中，參數(shù)設置模塊402包括第一設置單元、第二設置單元。第一設置單元用于設置油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系包括油門踏板開度最大值、油門踏板開度中間值、油門踏板開度最小值分別對應的扭矩大小。第二設置單元用于設置油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系包括油門踏板開度最大值、油門踏板開度中間值、油門踏板開度最小值分別對應的功率大小。

發(fā)動機功率控制模塊403用于在車輛的速度小于第一閥值時，根據(jù)不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)、油門踏板開度、發(fā)動機扭矩與油門踏板開度的關系、車輛的速度控制發(fā)動機的功率，且在車輛的速度大于第二閥值時，根據(jù)不同檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)、油門踏板開度、油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系控制發(fā)動機的功率。

在本發(fā)明一實施方式中，發(fā)動機功率控制系統(tǒng)還包括濾波模塊404，用于對發(fā)動機的功率進行濾波處理。

在本發(fā)明一實施方式中，發(fā)動機功率系統(tǒng)還包括修正模塊，修正模塊用于利用修正因子對發(fā)動機的功率進行修正，其中，修正因子為不同檔位 的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)與最高檔位的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)的比值。

本發(fā)明的發(fā)動機功率控制方法及系統(tǒng)能通過調(diào)整參數(shù)(油門踏板開度與發(fā)動機扭矩的函數(shù)關系、油門踏板開度與發(fā)動機功率的函數(shù)關系)來改變駕駛風格的強弱并量化不同駕駛風格的差異、提高換擋的舒適性。

需要說明的是，本說明書中對于裝置類實施例而言，由于其與方法實施例基本相似，所以描述的比較簡單，相關之處參見方法實施例的部分說明即可。

以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制，雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明，任何熟悉本專業(yè)的技術人員，在不脫離本發(fā)明技術方案范圍內(nèi)，當可利用上述揭示的技術內(nèi)容做出些許更動或修飾為等同變化的等效實施例，但凡是未脫離本發(fā)明技術方案內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本發(fā)明技術方案的范圍內(nèi)。