本申請要求于2014年4月16日提交的序列號為14/254,150的美國專利申請的權益。上述美國專利申請的全部公開內(nèi)容通過引用并入本文。

技術領域

本公開總地涉及車輛燃油系統(tǒng)，以及更具體地，本公開涉及可變沖程直接噴射(DI)燃油泵系統(tǒng)。

背景技術：

內(nèi)燃機在氣缸內(nèi)燃燒空氣/燃油混合物以驅動活塞，所述活塞使得曲軸可旋轉地轉動以產(chǎn)生驅動轉矩。直接噴射(DI)發(fā)動機具有燃油系統(tǒng)，燃油系統(tǒng)經(jīng)由相應的燃油噴射器將燃油直接噴射到氣缸中。燃油通常在將燃油供應到燃油噴射器的燃油軌中高度加壓。DI燃油泵將燃油供應到燃油軌，直到燃油軌中的燃油壓力達到期望的高壓。DI燃油泵具有對應于能夠由DI燃油泵供應的最大燃油量的全沖程。然而，在某些發(fā)動機操作條件期間，DI燃油泵的全沖程不是必需的，如果不考慮的話這導致泵送損失。因此，雖然這種DI燃油系統(tǒng)為其預期目的而工作，但是仍然需要相關領域的改進。

技術實現(xiàn)要素：

在一個方面，根據(jù)本公開的教導提供一種可變沖程直接噴射燃油泵系統(tǒng)。在一個示例性的實施方式中，系統(tǒng)包括直接噴射(DI)燃油泵，直接噴射(DI)燃油泵具有沖程構件并且配置成基于沖程構件的沖程泵送一定量的燃油。該系統(tǒng)包括與發(fā)動機的氣缸蓋相關聯(lián)并且配置成啟動DI燃油泵的可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件?？勺?nèi)加捅弥聞悠鹘M件包括：致動器構件，其與控制閥連通，并且配置成響應于致動器構件處的液壓流體的壓力來致動沖程構件；控制閥，其配置成通過控制到所述致動器構件的液壓流體的流量來控制所述致動器構件處的液壓流體壓力；以及液壓流體泵，其配置成響應于由凸輪軸的一個或多個凸角的致動而將液壓流體泵送到控制閥并且選擇性地泵送到致動器構件。該系統(tǒng)還包括發(fā)動機控制單元(ECU)，其配置成通過基于DI發(fā)動機的一個或多個操作參數(shù)來控制控制閥而將受控量的液壓流體壓力輸送到致動構件來控制沖程構件的可變沖程。

在一些實施方式中，一個或多個操作參數(shù)包括加速踏板位置、發(fā)動機速度、燃油壓力和溫度中的至少一個。在一些實施方式中，沖程構件是柱塞，以及致動器構件是活塞。在一些實施方式中，液壓流體泵由通過凸輪軸的一個或多個凸角致動的搖臂致動。

在另一方面，根據(jù)本公開的教導提供一種計算機實施方法。該方法包括在具有一個或多個處理器的ECU處接收DI發(fā)動機的一個或多個操作參數(shù)。該方法還包括由ECU通過基于一個或多個操作參數(shù)控制與發(fā)動機的氣缸蓋相關聯(lián)的可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件的控制閥來控制DI燃油泵的沖程構件的沖程。可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件包括配置成致動沖程構件的致動器構件和配置成將液壓流體泵送到致動器構件并由DI發(fā)動機的凸輪軸的一個或多個凸角致動的液壓流體泵?？刂崎y配置成通過控制控制閥來將預定量的液壓流體流輸送到致動器構件來控制沖程構件的可變沖程。

通過下文提供的詳細描述、權利要求和附圖，本公開教導的更進一步的應用領域將變得顯而易見，其中在附圖的若干視圖中相同的附圖標記指代相同的特征。應當理解的是，包括其中引用的公開的實施例和附圖的詳細描述在本質上僅僅是示例性的，意旨僅用于說明的目的，而并非意旨限制本公開、其應用或用途的范圍。因此，不脫離本公開要旨的變型意旨在本公開的范圍內(nèi)。

附圖說明

圖1是根據(jù)本公開原理的包括DI發(fā)動機、DI燃油系統(tǒng)和可變閥控制系統(tǒng)的直接噴射(DI)發(fā)動機系統(tǒng)的示例性局部示意圖；

圖2A是根據(jù)本公開原理的DI發(fā)動機、可變閥控制系統(tǒng)和DI燃油系統(tǒng)的示例性部分示意圖；

圖2B是根據(jù)本公開原理的可變閥控制系統(tǒng)和DI燃油系統(tǒng)的示例性局部示意圖；

圖3是根據(jù)本公開原理的發(fā)動機控制單元(ECU)的示例性功能框圖；以及

圖4是根據(jù)本公開的原理的用于操作DI發(fā)動機系統(tǒng)的計算機實施方法的示例性流程圖。

具體實施例

如前所述，用于高壓燃油系統(tǒng)的常規(guī)直接噴射(DI)燃油泵系統(tǒng)在例如不需要DI燃油泵的全沖程的某些發(fā)動機操作條件期間經(jīng)歷增加的泵送損失和降低的燃油經(jīng)濟性。因此，本文提出了克服當前系統(tǒng)的這些和其它缺陷的可變沖程DI燃油系統(tǒng)。本公開的可變沖程DI燃油系統(tǒng)適用于具有可變閥控制系統(tǒng)的任何DI發(fā)動機系統(tǒng)。如本文所使用的術語“可變閥控制”還指代“可變閥致動”和“可變閥升程”。根據(jù)本公開的一個方面，本文所論述的可變沖程DI燃油系統(tǒng)集成到可變閥控制系統(tǒng)中或與可變閥控制系統(tǒng)集成，由此降低了提供DI燃油泵可變沖程啟動所需的部件的成本和復雜性。

根據(jù)本公開的一個方面，可變閥控制系統(tǒng)配置成致動DI發(fā)動機的進氣閥并且致動DI燃油泵。如下面將更詳細地論述的那樣，可變閥控制系統(tǒng)能夠以與進氣閥的升程被控制或調(diào)節(jié)相同或相似的方式來調(diào)節(jié)DI燃油泵的沖程。更具體地，更高的升程對應于更長/更全的沖程，而更低的升程對應于更短的沖程。以這種方式，本文所論述的DI燃油系統(tǒng)提供DI燃油泵的可變沖程啟動，DI燃油泵提供用于DI發(fā)動機操作所需的最小DI燃油泵沖程供應。

在一個示例性的實施方式中，發(fā)動機控制單元(ECU)配置成控制可變閥控制系統(tǒng)以及用于DI燃油泵的相關聯(lián)的可變?nèi)加捅弥聞咏M件，以選擇性地指令Dl燃油泵無沖程(零沖程)到全沖程。以這種方式，ECU能夠基于發(fā)動機操作參數(shù)來完全控制DI燃油泵的沖程，以基于或同時利用現(xiàn)有的可變閥控制系統(tǒng)來減小泵送損失。例如，在低發(fā)動機負載或減速斷油(DFCO)事件期間，ECU可命令DI燃油泵無沖程。減少的泵送損失導致增加的燃油經(jīng)濟性，并且在低發(fā)動機負載(例如，怠速)下潛在地降低噪聲/振動/聲振粗糙度(NVH)。

現(xiàn)在參照圖1，示出DI發(fā)動機系統(tǒng)100的示例性示意圖。DI發(fā)動機系統(tǒng)100包括DI發(fā)動機104，DI發(fā)動機104配置成在氣缸蓋110的多個氣缸108(“氣缸108”)內(nèi)燃燒空氣/燃油混合物以產(chǎn)生驅動轉矩。雖然示出了四個氣缸108，但是應當理解的是，DI發(fā)動機104可包括其它數(shù)量的氣缸(2，3，5，6，8，10個等)。具體地，空氣通過空氣引導系統(tǒng)(未示出)吸入到DI發(fā)動機104內(nèi)，并通過進氣管/端口分配到氣缸108，由此空氣流由相應的進氣閥112控制。在一個示例性的實施方式中，可變閥控制系統(tǒng)116配置成控制進氣閥112的升程，如下面將更詳細地論述的那樣。具有多個凸角的凸輪軸120配置成與可變閥控制系統(tǒng)116結合地選擇性地致動進氣閥112，如下文還將更詳細地論述的那樣。

氣缸108中的空氣與直接噴射到氣缸108中的例如汽油的燃油結合。燃油由DI燃油系統(tǒng)124提供，該DI燃油系統(tǒng)124包括分別與多個氣缸108相關聯(lián)的多個燃油噴射器128。DI燃油系統(tǒng)124還包括燃油軌132，燃油軌132容納或存儲用于燃油噴射器128噴射的燃油。因為燃油噴射器128共享燃油軌132，所以燃油軌132也被稱為共用燃油軌。DI燃油系統(tǒng)124還包括DI燃油泵136，DI燃油泵136將燃油從燃油罐(未示出)泵送并泵送到燃油軌132內(nèi)。存儲在燃油軌132中的燃油在所需壓力下被高度加壓，該所需壓力基于DI燃油泵136的泵送和燃油噴射器128的噴射而變化。

與電驅動泵相反，DI燃油泵136由DI發(fā)動機104例如機械地驅動，更具體地由凸輪軸120驅動。在所示的示例性實施例中，DI燃油泵136聯(lián)接到氣缸蓋110?？諝?燃油混合物由氣缸108的相應活塞(未示出)壓縮并且例如通過火花塞(未示出)點燃?？諝?燃油混合物的燃燒驅動活塞，活塞可旋轉地轉動曲軸140以產(chǎn)生驅動轉矩。由燃燒產(chǎn)生的廢氣通過相應的排氣閥(未示出)和廢氣處理系統(tǒng)(未示出)從氣缸108排出。驅動轉矩通過變速器148從曲軸140傳遞到傳動系144(差速器，一個或多個輪等)。

ECU 152控制DI發(fā)動機系統(tǒng)100的操作。具體地，ECU 152控制DI發(fā)動機104，使得DI發(fā)動機104產(chǎn)生與經(jīng)由駕駛員輸入裝置156(例如，加速踏板)所接收的轉矩請求相對應的驅動轉矩。雖然未示出，但應當理解的是，ECU 152還可配置成控制傳動系144和/或變速器148和/或與傳動系144和/或變速器148通信?？勺冮y控制系統(tǒng)116還配置成致動DI燃油泵136。此外，ECU 152配置成控制DI燃油系統(tǒng)124和可變閥控制系統(tǒng)116兩者。因此，ECU 152能夠控制可變閥控制系統(tǒng)116的升程，從而控制DI燃油泵136的沖程(從無沖程/零沖程到全沖程)。

現(xiàn)在參照圖2A，示出DI發(fā)動機104、可變閥控制系統(tǒng)116和DI燃油系統(tǒng)124的示例性示意圖?？勺冮y控制系統(tǒng)116包括多個可變閥致動器組件204(“可變閥致動器組件204”)，其配置成分別給多個氣缸108的對應的多個進氣閥112提供可變升程。每個可變閥致動器組件204的一個示例性配置包括進氣滾子指狀從動件/搖臂、油泵、電磁閥和閥致動器構件或組件。在該示例中，可變閥控制系統(tǒng)116是并入到氣缸蓋110中的電動液壓系統(tǒng)。如下面將更詳細論述的那樣，每個可變閥致動器組件204由凸輪軸120的相應閥凸角208選擇性地致動并且由ECU 152控制以向相應的進氣閥112提供所需的升程。

可變閥控制系統(tǒng)116還包括提供DI燃油泵136的可變沖程啟動的能力。在一個示例性的實施方式中，可變閥控制系統(tǒng)116包括可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212，用于將可變升程或沖程啟動提供給DI燃油泵136。在所示的示例性實施例中，可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212以與可變閥致動器組件204類似的方式集成到氣缸蓋110中，因此不需要將部件移動到氣缸蓋110的外部或與氣缸蓋110脫離聯(lián)接?？勺?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212的一個示例還包括滾子指狀從動件/搖臂、油泵、電磁閥和致動器構件，如下面將結合圖2B更詳細地論述的那樣。

可變泵致動器組件212由凸輪軸120的至少一個燃油泵凸角216致動，并且由ECU 152選擇性地控制，以給DI燃油泵136的沖程致動器220提供所需的沖程。在一個示例性的實施方式中，存在圍繞凸輪軸120等距間隔開的四個燃油泵凸角216(參見圖2B)，例如每90度或近似每90度。在該實施方式中，燃油泵凸角216的數(shù)量等于氣缸108的數(shù)量。進而，可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212配置成致動DI燃油泵136的沖程致動器220，如下面更詳細地論述的那樣。

應當理解的是，雖然將繼續(xù)具體參考可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212與DI燃油泵136的操作進行論述，但是可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212的部件和操作根據(jù)本公開的一個方面是與可變閥致動器組件204的部件和操作是相同或基本相同的。換言之，在該實施方式中，可變閥致動器組件204包括相同或基本相同的部件并且與可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212相同或基本相同的方式起作用，以給進氣閥112和沖程致動器220提供相應的可變升程。

沖程致動器220配置成控制DI燃油泵136的沖程。沖程致動器220的一個示例包括沖程構件278。沖程構件278的一個示例是柱塞，諸如在具有固定的高壓密封件的容積式柱塞DI燃油泵136中那樣，柱塞滑動通過高壓密封件。應當理解的是，可實施其它沖程致動器，諸如活塞，例如活塞泵。因此，根據(jù)燃油泵凸角216的數(shù)量，DI燃油泵136可在凸輪軸120的單次旋轉期間被致動多次。此外，可以調(diào)節(jié)可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212的升程，甚至在凸輪軸120的單次旋轉期間的一個點處。該靈活性提供DI燃油泵136的全程可調(diào)節(jié)控制。在一個示例性實施例中，可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212的升程由ECU 152控制，從而主動地控制DI燃油泵136的沖程(經(jīng)由沖程致動器220)。

具體參照圖2B，示出可變閥控制系統(tǒng)116和DI燃油系統(tǒng)124的示例性部分示意圖250。如前所述，可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212的一個示例包括搖臂254、滾子指狀從動件258(共同稱為“搖臂/滾子指狀從動件”)、油泵262(或“液壓流體泵262”)、電磁閥224和致動器構件270。在該示例性的實施方式中，搖臂254經(jīng)由滾子從動件258與燃油泵凸角216接合。如前所述，應當理解的是，盡管示出四個燃油泵凸角216，但是可采用其它數(shù)量的凸角。例如，對于典型的高壓DI發(fā)動機而言，凸角的數(shù)量設定為使得對于每次氣缸燃燒事件將發(fā)生一個泵沖程。

搖臂254可操作成致動油泵262并與固定樞軸266相接觸。油泵262具有間隙調(diào)節(jié)器功能，并且可操作成將從油回路288供應的油泵送到致動器構件270，致動器構件270與沖程致動器220或沖程構件278接合。油經(jīng)由油供應管路292從油回路288供應到油泵262。雖然本文中論述的是油，但應當理解的是，可以使用另一合適的液壓流體。如下面將更詳細地論述的那樣，螺線管或其它可控閥224配置成選擇性地控制泵送到致動器構件270的油量，從而選擇性地控制沖程構件278的沖程。致動器構件270包括適于致動DI燃油泵136的部件。致動器構件270的一個示例包括活塞和集成的間隙調(diào)節(jié)器(未示出)。如前所述，應當理解的是，可以實施其它類型的DI燃油泵，諸如活塞DI燃油泵。

在圖2B中所示的示例性實施例中，油泵262聯(lián)接到或定位在氣缸蓋110中，并且經(jīng)由流體控制通道280A與電磁閥224流體連通。電磁閥224包括致動器構件225，致動器構件225配置成控制通過通道280C的油的流量。當致動器構件225縮回時，油能夠流動通過通道280C和蓄液器管路284進入到蓄液器285。另一方面，油總是能夠流動通過通道280B，并且進入到致動器構件270的腔室281內(nèi)。腔室281中的油導致沖程構件278從致動器構件270的縮回腔室271位移，繼而致動DI燃油泵136。然而由于彈簧279與沖程構件278相關聯(lián)，通道280B是比通道280C更高的阻力路徑。因此，電磁閥224的致動器構件225可操作成控制油是否通過通道280C的下部阻力路徑轉移，而不是通過通道280B的更高阻力路徑轉移。

在所示的示例性實施方式中，系統(tǒng)配置成使得由泵262基于搖臂254的位移而泵送的所有油對應于沖程構件278的全柱塞沖程。如上所述，電磁閥224可選擇性地控制以使預定量的泵送油轉移到達致動器構件270，并且因此將柱塞的沖程從全沖程狀態(tài)改變到零沖程狀態(tài)，例如通過將全部或基本上全部泵送的油轉移。在所示的示例性實施方式中，基于沖程構件278的所需沖程而被轉移的預定量的泵送油可被轉移到與電磁閥224連通的通道280C。然后被轉移到通道280C的油經(jīng)由蓄液器管路284提供到蓄液器285。在一些實施方式中，來自蓄液器285的油能夠經(jīng)由泄漏管路/系統(tǒng)(未示出)泄漏到油回路288。在一個示例性配置中，通道280A-280C定位在氣缸蓋110中。在該示例性實施方式中，通道280A-280C可直接形成在氣缸蓋中或者直接形成在聯(lián)接到氣缸蓋110并形成氣缸蓋110一部分的控制組件構件中。在該方面，氣缸蓋110可以是整體氣缸蓋110或由一起形成氣缸蓋110的一個或多個部件形成的氣缸蓋。

現(xiàn)在參照圖3并繼續(xù)參考圖1和圖2A-2B，在操作中，ECU 152從指示DI發(fā)動機系統(tǒng)100的各種操作參數(shù)的各種傳感器接收信號。發(fā)動機速度傳感器228配置成測量曲軸140的轉速(“發(fā)動機速度”)，例如，每分鐘轉數(shù)(RPM)。燃油壓力傳感器232配置成測量燃油軌132中的燃油的壓力(“燃油壓力”)。應當理解的是，燃油壓力傳感器232可以可替代地配置成測量燃油在DI燃油系統(tǒng)124中不同點處的燃油壓力，例如在DI燃油泵136處。溫度傳感器236配置成為測量DI發(fā)動機系統(tǒng)100的溫度(“溫度”)。在一個示例性實施方式中，溫度是如圖所示的DI發(fā)動機104的溫度(發(fā)動機冷卻劑溫度，發(fā)動機工作溫度等)。備選地，溫度傳感器236可配置成測量另一合適的溫度，諸如例如燃油軌132中的燃油的溫度。

ECU 152從上述傳感器接收發(fā)動機速度、燃油壓力和溫度。除此之外，如前所述，ECU 152還接收來自駕駛員輸入裝置156的駕駛員輸入，例如加速踏板的踩下(也稱為“加速踏板位置”)。該加速踏板位置對應于DI發(fā)動機104上的負載?；谶@些發(fā)動機運行參數(shù)中的至少一個，ECU 152通過控制可變閥控制系統(tǒng)116以及具體地控制可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212來控制DI燃油泵136的沖程。更具體地，ECU 152控制可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212的沖程啟動，其影響DI燃油泵136的沖程(經(jīng)由沖程致動器220)。在一個示例性實施方式中，ECU 152執(zhí)行控制閥224的前饋控制，以經(jīng)由氣缸蓋110中的流體通道280給致動器構件270提供預定量的液壓流體流。在另一示例性實施方式中，ECU 152基于來自燃油壓力傳感器232的燃油壓力執(zhí)行控制閥224的反饋控制。命令DI燃油泵136的更長/更全沖程的ECU 152的示例包括但不限于高發(fā)動機速度、高/大加速踏板踩下(高發(fā)動機負載)、高溫和低燃油壓力。

命令DI燃油泵136的較短沖程的ECU 152的示例包括但不限于低發(fā)動機速度、低/小加速踏板踩下(低發(fā)動機負載)、低溫、和高燃油壓力。當這些參數(shù)中的任何一個達到極限水平時，諸如在DFCO事件期間使發(fā)動機速度怠速，或在最大燃油壓力下，ECU 152配置成通過給致動器構件270提供零沖程啟動或無沖程啟動來針對至少一個沖程禁用由DI燃油泵136泵送燃油。在一些實施方式中，ECU 152可通過在所需數(shù)量的沖程中將由油泵262泵送的基本上全部的油轉移而在多個沖程或所有沖程中禁用由DI燃油泵136燃油泵送。在該示例中，基本上所有的油都可以包括足夠量的被轉移的泵送油，以便提供致動器構件270的無致動或零致動。僅作為示例，燃油泵凸角216可以是如前所述的四個凸角配置，并且ECU 152可在發(fā)動機速度怠速下或在DFCO事件期間對于其四個沖程中的三個而言(凸輪軸120的每次旋轉)禁用DI燃油泵136的燃油泵送。

如上所述，ECU 152配置成基于發(fā)動機操作參數(shù)來控制電磁閥224以控制DI燃油泵136的沖程。更具體地，電磁閥224可操作成控制從油泵262到致動器組件270的油的流量，從而選擇性地禁用或減少致動器構件270的啟動，并且繼而選擇性地禁用或減少DI燃油泵136的燃油泵送。一個或多個發(fā)動機操作參數(shù)的一個示例是燃油壓力。如前所述，燃油壓力傳感器232可配置成測量DI燃油泵136中的燃油壓力，如圖所示。由ECU 152使用的其它輸入274的示例包括發(fā)動機速度、溫度和駕駛員輸入，諸如加速踏板位置。當沖程構件278由致動器組件270致動時，DI燃油泵136能夠經(jīng)由燃油入口282將燃油從燃油罐286經(jīng)由燃油出口290泵送到燃油軌132。

現(xiàn)在具體參照圖3，示出ECU 152的示例性功能框圖。ECU 152包括通信設備300、處理器304和存儲器308。通信設備300配置成經(jīng)由控制器局域網(wǎng)(未示出)在處理器304和DI發(fā)動機系統(tǒng)100的其它部件之間進行通信。例如，通信設備300配置成從駕駛員輸入裝置156、發(fā)動機速度傳感器228、燃油壓力傳感器232和發(fā)動機溫度傳感器236接收測量值，并且配置成向DI發(fā)動機104、可變閥控制系統(tǒng)116(具體地，可變?nèi)加捅弥聞悠?12)和電磁閥224傳輸控制信號。

通信設備300還配置成與DI發(fā)動機104的其它部件(例如電子節(jié)流閥控制(ETC)單元)通信。處理器304配置成處理經(jīng)由通信設備300所接收的信息并準備用于經(jīng)由通信設備300傳輸?shù)男畔ⅰＴ谝恍嵤┓绞街?，處理?04執(zhí)行其它功能，包括但不限于加載和執(zhí)行操作系統(tǒng)，以及在存儲器308處執(zhí)行讀/寫操作。存儲器308是任何合適的存儲介質(閃存，硬盤等)。應當理解的是，如本文所使用的術語“處理器”是指單個處理器和以并行或分布式架構操作的兩個或更多個處理器。

現(xiàn)在參照圖4，示出用于操作DI發(fā)動機系統(tǒng)100的計算機實施方法400。在404，ECU 152接收DI發(fā)動機104的一個或多個操作參數(shù)。操作參數(shù)的示例包括加速踏板踩下、發(fā)動機速度、燃油壓力和溫度。在408，ECU 152通過基于一個或多個操作參數(shù)控制電磁閥224來控制DI燃油泵136(例如，沖程構件278)的沖程。然后，計算機實施方法400結束或返回到404以便一個或多個附加循環(huán)。

在計算機實施方法400的一個示例性實施方式中，可變閥控制系統(tǒng)116包括具有無沖程能力以及可變沖程能力的可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212。在該實施方式中，聯(lián)接到凸輪軸120的可變?nèi)加捅弥聞悠鹘M件212和燃油泵凸角216可操作成選擇性地致動致動器構件270，致動器構件270又可操作成致動DI燃油泵136的沖程致動器220或沖程構件278。

應當理解的是，在本文中可明確地預期各種示例之間的特征、元件、方法和/或功能的混合和匹配，使得本領域內(nèi)的技術人員將從本教導認識到特征、元件和/或功能可合適地并入到另一個示例中，除非上文另有描述。

以上描述的一些部分根據(jù)關于信息的操作算法和符號表示呈現(xiàn)本文所描述的技術。這些算法描述和表示是數(shù)據(jù)處理領域內(nèi)的技術人員用來將他們工作的實質最有效地傳達給本領域其它技術人員的手段。這些操作雖然在功能上或邏輯上進行描述，這些操作應當理解成由計算機程序實施。此外，已經(jīng)證明有時在不失一般性的情況下將這些操作布置稱為模塊或功能性命名是便利的。

除非特別聲明，否則從上述論述中顯而易見的是，應當理解，在整個描述中，利用諸如“處理”或“計算(computing)”或“計算(calculating)”或“確定”或“顯示”等的論述是指計算機系統(tǒng)或類似的電子計算設備的動作和處理，其操縱和變換在計算機系統(tǒng)存儲器或寄存器或其它這樣的信息存儲、傳輸或顯示設備內(nèi)表示為物理(電子)量的數(shù)據(jù)。