本實用新型屬于軌道機車車輛及動車組列車線路貫通性檢測技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種列車電空制動線路貫通性檢測系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

軌道機車車輛及動車組自動式制動機采用的列車電空制動技術(shù)，可使全列車的制動機同步動作，提高制動與緩解波速，縮短空走時間與制動距離；同時還具有改善列車操縱性能、減少列車制動的縱向沖動等特點。

如圖1所示，目前我國列車電空制動采用統(tǒng)一的五線制，即具有常規(guī)制動線L1、緩解線L2、保壓線L3、緊急制動線L4、負線L5，列車電空制動指令由這五條列車線進行傳遞，其中，頭車C1內(nèi)設(shè)有第一子控制系統(tǒng)，尾車C3內(nèi)設(shè)有第二子控制系統(tǒng)，第一子控制系統(tǒng)和第二子控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同。第一子控制系統(tǒng)包括制動控制單元6和電空制動繼電器，其中電空制動繼電器包括第一繼電器線圈K1和相應(yīng)的第一常開觸點S1、第二繼電器線圈K2和相應(yīng)的第二常開觸點S2、第三繼電器線圈K3和相應(yīng)的第三常開觸點S3、第四繼電器線圈K4和相應(yīng)的第四常開觸點S4；第一常開觸點S1、第二常開觸點S2、第三常開觸點S3、第四常開觸點S4的一端均接入正線L7，第一常開觸點S1的另一端接入常規(guī)制動線L1且與制動控制單元6的輸入端電連接，第二常開觸點S2的另一端接入緩解線L2且與制動控制單元6的輸入端電連接，第三常開觸點S3的另一端接入保壓線L3且與制動控制單元6的輸入端電連接，第四常開觸點S4的另一端接入緊急制動線L4且與制動控制單元6的輸入端電連接；第一繼電器線圈K1、第二繼電器線圈K2、第三繼電器線圈K3和第四繼電器線圈K4的一端均與制動控制單元6的輸出端相連，第一繼電器線圈K1、第二繼電器線圈K2、第三繼電器線圈K3和第四繼電器線圈K4的另一端均接入負線L5。在每一個拖車C2內(nèi)，常規(guī)制動線L1、緩解線L2、保壓線L3和緊急制動線L4均通過制動執(zhí)行部件7與負線L5電連接。

由于相鄰的兩節(jié)車廂（頭車C1與拖車C2、相鄰的兩拖車C2、拖車C2與尾車C3）之間的列車線需要依靠連接器進行連接，而連接器連接可能出現(xiàn)故障，因此，在列車運行過程中，為了保證電空制動的可靠性，需要對電空制動回路的貫通性進行檢測，即需要檢測常規(guī)制動線L1、緩解線L2、保壓線L3、緊急制動線L4、負線L5這五條列車線的貫通性，具體來說，即檢測這五條列車線是否整體導(dǎo)通。

現(xiàn)有技術(shù)中是依靠電流表測總電流大小來檢測電空制動回路的貫通性，其中第一常開觸點S1、第二常開觸點S2、第三常開觸點S3、第四常開觸點S4的一端均與電流表的一端電連接，電流表的另一端接入正線L7。這種方法具有以下缺點：

第一，由于拖車C2的數(shù)目及型號不定，即總電阻不定，因而對于不同的列車，電空制動回路的總工作電流均不同，因此測量前需要預(yù)先知道待檢測列車的拖車C2數(shù)目、型號及其電阻值，以便計算出相應(yīng)的工作電流值并與電流表測得的電流值進行比較。這種方法具有局限性，只適用于拖車C2數(shù)目、型號及其電阻值已知的情況。

第二，對于拖車C2數(shù)目及其電阻值已知的情況，當(dāng)檢測到中斷故障時，無法對中斷故障點進行定位，不利于維修。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

現(xiàn)有依靠電流表測總電流大小來檢測電空制動回路貫通性的方法具有局限性，只適用于拖車數(shù)目及其電阻值已知的情況，同時無法對中斷故障點進行定位。本實用新型的目的在于，針對上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種通用的能定位故障點的列車電空制動線路貫通性檢測系統(tǒng)。

為解決上述技術(shù)問題，本實用新型所采用的技術(shù)方案是：

一種列車電空制動線路貫通性檢測系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)特點是包括檢測列車線、設(shè)于頭車內(nèi)的第一子檢測系統(tǒng)、設(shè)于尾車內(nèi)的第二子檢測系統(tǒng)，其中第一子檢測系統(tǒng)和第二子檢測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同；第一子檢測系統(tǒng)包括恒流源、主測試電阻、測試許可按鍵、顯示單元、測試許可繼電器和主控制繼電器，其中測試許可繼電器包括測試許可線圈和常開的測試許可觸點，主控制繼電器包括主控制線圈、主控制常開觸點、主控制常閉觸點；制動控制單元的輸出端通過測試許可線圈接入負線，主控制線圈和占用開關(guān)串接于正線與負線之間，主控制常開觸點和測試許可觸點串接成第一支路，第一支路的一端與恒流源的正極電連接，第一串聯(lián)支路的另一端接入檢測列車線；主控制常閉觸點和主測試電阻串接成第二支路，第二支路的一端接入檢測列車線，第二支路的另一端接入負線；恒流源的負極接入負線，恒流源的電壓檢測端、測試許可按鍵和顯示單元均與制動控制單元相連。

由于相鄰的兩節(jié)車廂（頭車與拖車、相鄰的兩拖車、拖車與尾車）之間的列車線需要依靠連接器進行連接，若其中的某一根列車線出現(xiàn)了故障，其余的列車線也必然出現(xiàn)同樣的故障。本實用新型根據(jù)該原理，在現(xiàn)有列車電空制動五線制的基礎(chǔ)上，新增了一條檢測列車線，通過對檢測列車線的貫通性檢測，可以得知其余五條列車線的貫通性。

在本實用新型中，對于頭車而言，當(dāng)其占有激活時（占用開關(guān)閉合），主控制線圈得電，此時，即可通過測試許可按鍵發(fā)送測試指令給制動控制單元，從而制動控制單元控制測試許可線圈得電，相應(yīng)地，主控制常開觸點得電閉合、測試許可觸點得電閉合，繼而檢測列車線得電，若整車的檢測列車線貫通，則恒流源的電壓檢測端輸出的是尾車內(nèi)主測試電阻兩端的電壓值（即恒流源提供的電流值與主測試電阻的電阻值的乘積）；若整車的檢測列車線在某處中斷了，則恒流源的電壓檢測端測得的電阻值為無窮大0。由于恒流源測得的信息通過制動控制單元送至顯示單元顯示，因而操作人員可以根據(jù)顯示單元的顯示輕松判斷檢測列車線所處的狀態(tài)，進而得知其余五條列車線的貫通性。由于不同狀態(tài)下恒流源電壓檢測端輸出的電壓值截然不同且與拖車數(shù)目無關(guān)，因而本實用新型通用性好。

進一步地，還包括至少一個輔助測試支路，所述輔助測試支路包括輔助測試電阻、串接在檢測列車線和負線之間的第一輔助測試按鈕和第一指示燈，所述輔助測試電阻并接在第一指示燈兩端。

借由上述結(jié)構(gòu)，若檢測到電空制動回路存在中斷故障，則可以通過按壓輔助測試支路中的第一輔助測試按鈕來測試頭車至按壓處之間的檢測列車線的貫通性，便于中斷故障定位。

進一步地，所述輔助測試支路還包括串接在檢測列車線和負線之間的第二輔助測試按鈕和第二指示燈，所述輔助測試電阻并接在第二指示燈兩端。

設(shè)置第一輔助測試按鈕和第二輔助測試按鈕的目的是為了方便操作，按壓任意一個輔助測試按鈕達到的效果一樣。

作為一種優(yōu)選方式，頭車內(nèi)設(shè)有一個所述輔助測試支路。

作為一種優(yōu)選方式，每個拖車內(nèi)均設(shè)有一個所述輔助測試支路。

作為一種優(yōu)選方式，尾車內(nèi)設(shè)有一個所述輔助測試支路。

進一步地，所述第一支路中還串接有二極管，所述二極管的陽極與恒流源的正極電連接，二極管的陰極接入檢測列車線。

二極管可以保證信號單向流動，確保工作的可靠性。

進一步地，所述恒流源的電源端接入正線。

借由上述結(jié)構(gòu)，可以直接利用正線為恒流源供電。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型結(jié)構(gòu)簡單，操作方便，可靠性高，通用性好，適用于任意編組的列車電空制動回路貫通性檢測，能夠檢測從頭車至尾車的貫通性，能夠?qū)χ袛喙收宵c進行定位。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有列車電空制動回路結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本實用新型列車電空制動回路貫通性檢測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

其中，1為第一子檢測系統(tǒng)，2為第二子檢測系統(tǒng)，3為恒流源，4為測試許可按鍵，5為顯示單元，6為制動控制單元，7為制動執(zhí)行部件，8為占用開關(guān)，9為輔助測試支路，C1為頭車，C2為拖車，C3為尾車，D為二極管，K1為第一繼電器線圈，K2為第二繼電器線圈，K3為第三繼電器線圈，K4為第四繼電器線圈，K5為測試許可線圈，K6為主控制線圈，L1為常規(guī)制動線，L2為緩解線，L3為保壓線，L4為緊急制動線，L5為負線，L6為檢測列車線，L7為正線，R1為主測試電阻，R2為輔助測試電阻，R3為第一指示燈，R4為第二指示燈，S1為第一常開觸點，S2為第二常開觸點，S3為第三常開觸點，S4為第四常開觸點，S5為測試許可觸點，S6為主控制常開觸點，S7為主控制常閉觸點，S8為第一輔助測試按鈕，S9為第二輔助測試按鈕。

具體實施方式

如圖2所示，列車電空制動回路具有常規(guī)制動線L1、緩解線L2、保壓線L3、緊急制動線L4、負線L5，列車電空制動指令由這五條列車線進行傳遞，其中，頭車C1內(nèi)設(shè)有第一子控制系統(tǒng)，尾車C3內(nèi)設(shè)有第二子控制系統(tǒng)，第一子控制系統(tǒng)和第二子控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同。第一子控制系統(tǒng)包括占用開關(guān)8、制動控制單元6和電空制動繼電器，其中電空制動繼電器包括第一繼電器線圈K1和相應(yīng)的第一常開觸點S1、第二繼電器線圈K2和相應(yīng)的第二常開觸點S2、第三繼電器線圈K3和相應(yīng)的第三常開觸點S3、第四繼電器線圈K4和相應(yīng)的第四常開觸點S4；占用開關(guān)8接于正線L7與負線L5之間；第一常開觸點S1、第二常開觸點S2、第三常開觸點S3、第四常開觸點S4的一端均接入正線L7，第一常開觸點S1的另一端接入常規(guī)制動線L1且與制動控制單元6的輸入端電連接，第二常開觸點S2的另一端接入緩解線L2且與制動控制單元6的輸入端電連接，第三常開觸點S3的另一端接入保壓線L3且與制動控制單元6的輸入端電連接，第四常開觸點S4的另一端接入緊急制動線L4且與制動控制單元6的輸入端電連接；第一繼電器線圈K1、第二繼電器線圈K2、第三繼電器線圈K3和第四繼電器線圈K4的一端均與制動控制單元6的輸出端相連，第一繼電器線圈K1、第二繼電器線圈K2、第三繼電器線圈K3和第四繼電器線圈K4的另一端均接入負線L5。在每一個拖車C2內(nèi)，常規(guī)制動線L1、緩解線L2、保壓線L3和緊急制動線L4均通過制動執(zhí)行部件7與負線L5電連接。

本實用新型列車電空制動線路貫通性檢測系統(tǒng)包括檢測列車線L6、設(shè)于頭車C1內(nèi)的第一子檢測系統(tǒng)1、設(shè)于尾車C3內(nèi)的第二子檢測系統(tǒng)2，其中第一子檢測系統(tǒng)1和第二子檢測系統(tǒng)2的結(jié)構(gòu)相同；第一子檢測系統(tǒng)1包括恒流源3、主測試電阻R1、測試許可按鍵4、顯示單元5、測試許可繼電器和主控制繼電器，其中測試許可繼電器包括測試許可線圈K5和常開的測試許可觸點S5，主控制繼電器包括主控制線圈K6、主控制常開觸點S6、主控制常閉觸點S7；制動控制單元6的輸出端通過測試許可線圈K5接入負線L5，主控制線圈K6和占用開關(guān)8串接于正線L7與負線L5之間，主控制常開觸點S6和測試許可觸點S5串接成第一支路，第一支路的一端與恒流源3的正極電連接，第一串聯(lián)支路的另一端接入檢測列車線L6；主控制常閉觸點S7和主測試電阻R1串接成第二支路，第二支路的一端接入檢測列車線L6，第二支路的另一端接入負線L5；恒流源3的負極接入負線L5，恒流源3的電壓檢測端、測試許可按鍵4和顯示單元5均與制動控制單元6相連。

由于相鄰的兩節(jié)車廂（頭車C1與拖車C2、相鄰的兩拖車C2、拖車C2與尾車C3）之間的列車線（常規(guī)制動線L1、緩解線L2、保壓線L3、緊急制動線L4、負線L5、檢測列車線L6）依靠同一個連接器進行連接。

本實用新型還包括至少三個輔助測試支路9，所述輔助測試支路9包括輔助測試電阻R2、串接在檢測列車線L6和負線L5之間的第一輔助測試按鈕S8和第一指示燈R3，所述輔助測試電阻R2并接在第一指示燈R3兩端。

所述輔助測試支路9還包括串接在檢測列車線L6和負線L5之間的第二輔助測試按鈕S9和第二指示燈R4，所述輔助測試電阻R2并接在第二指示燈R4兩端。

頭車C1內(nèi)設(shè)有一個所述輔助測試支路9。每個拖車C2內(nèi)均設(shè)有一個所述輔助測試支路9。尾車C3內(nèi)設(shè)有一個所述輔助測試支路9。

所述第一支路中還串接有二極管D，所述二極管D的陽極與恒流源3的正極電連接，二極管D的陰極接入檢測列車線L6。

所述恒流源3的電源端接入正線L7。

上面結(jié)合附圖對本實用新型的實施例進行了描述，但是本實用新型并不局限于上述的具體實施方式，上述的具體實施方式僅僅是示意性的，而不是局限性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實用新型的啟示下，在不脫離本實用新型宗旨和權(quán)利要求所保護的范圍情況下，還可做出很多形式，這些均屬于本實用新型的保護范圍之內(nèi)。