本發(fā)明涉及檢測存在于車輛的行進(jìn)方向的物體而對車輛進(jìn)行控制的車輛控制技術(shù)。

背景技術(shù)：

在以前提出了如下車輛控制裝置，將超聲波傳感器等測距傳感器搭載于車輛并檢測存在于車輛周邊的前行車輛、行人、障礙物等物體，基于物體檢測結(jié)果來進(jìn)行各種用于提高車輛的行駛安全性的控制。此外，在各種控制中例如有制動裝置的動作、向駕駛員的報知等。

在這些車輛控制裝置中，在車輛的行進(jìn)方向上檢測到障礙物的情況下，執(zhí)行抑制(限制)朝向行進(jìn)方向的驅(qū)動力的控制。此時，在車輛和障礙物之間存在高低差等的情況下，車輛和障礙物之間的距離是足夠的，會產(chǎn)生盡管能夠接近障礙物，但沒有提供用于越過高低差的足夠的驅(qū)動力的狀況。因此，車輛無法越過高低差，無法充分接近障礙物。

對此，作為在車輛和障礙物之間存在高低差的情況下能夠越過此高低差的技術(shù)，存在專利文獻(xiàn)1中記載的駕駛輔助裝置。在專利文獻(xiàn)1所記載的駕駛輔助裝置中，在車輛的行進(jìn)方向上存在障礙物的情況下，抑制車輛的驅(qū)動力。除此之外，在駕駛輔助裝置中，在車輛與障礙物之間存在高低差的情況下，為了越過該高低差，進(jìn)行使被抑制了的驅(qū)動力緩緩增加(上升)的控制。而且，在駕駛輔助裝置中，使用車輪速度傳感器的檢測值，判定車輛是否越過了高低差，如果判定為車輛越過了高低差，則使增加了的驅(qū)動力回到被抑制了的狀態(tài)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2014-91351號公報

在一般的車輪速度傳感器中，具有以一定間隔排列的凹凸的轉(zhuǎn)子被安裝于車輪的軸，基于此轉(zhuǎn)子的凹凸的交替周期來檢測車速。因此，在車速極低的情況下，凹凸的交替周期變長，伴隨于此，速度的檢測精度下降。車輛越過高低差的情況下的車速一般是極低的速度。除此之外，在專利文獻(xiàn)1所記載的行駛輔助裝置中，由于使驅(qū)動力緩緩增加而越過高低差，因此越過高低差時的速度成為更低的速度。因此，在專利文獻(xiàn)1所記載的駕駛輔助裝置中，有可能檢測出車速比規(guī)定值大，從而無法穩(wěn)定地進(jìn)行使增加了的驅(qū)動力回到被抑制的狀態(tài)的控制。

本發(fā)明的目的在于，提供一種在驅(qū)動力被抑制的狀態(tài)下，可以正確地使車輛起步的車輛控制技術(shù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是車輛控制裝置，具備：物體檢測單元，檢測車輛的行進(jìn)方向上的物體；抑制單元，在物體檢測單元檢測出物體的情況下抑制車輛的驅(qū)動力；以及加加速度取得單元，取得基于車輛的運行情況而檢測出的行進(jìn)方向上的加加速度，在抑制了車輛的驅(qū)動力的狀態(tài)下進(jìn)行車輛的加速器操作且在車輛的速度小于規(guī)定值的情況下，抑制單元使驅(qū)動力增加，基于加加速度取得單元所取得的加加速度，使增加后的驅(qū)動力減小。

在檢測存在于車輛的行進(jìn)方向上的物體，并根據(jù)與該物體的距離等來抑制車輛的驅(qū)動力的情況下，有可能因驅(qū)動力的抑制而導(dǎo)致無法越過在車輛與物體之間存在的高低差。同樣地，在路面傾斜的情況下，存在車輛無法起步的可能性。此時，在檢測出車輛的行進(jìn)方向上的速度的情況下，基于檢測出的速度，能夠判定車輛是否因高低差、路面的傾斜而已經(jīng)停止。然而，在通過加速器操作等來指示車輛的行進(jìn)的情況下，車輛的行進(jìn)指示與車輛的動作之間產(chǎn)生背離。因此，在這種情況下，需要進(jìn)行使車輛的驅(qū)動力增加而使車輛起步的控制。

在該控制中，如果車輛起步則需要使增加了的驅(qū)動力減少。然而，對于車輪速度傳感器等檢測車輛的速度的單元而言，一般來說，在車速極低的情況下，速度的檢測精度較低，如果基于車速執(zhí)行使增加了的驅(qū)動力減少的控制，則該控制會產(chǎn)生延遲。

對此，在本發(fā)明的車輛控制裝置中，利用加加速度檢測單元，使用表示加速度的單位時間變化率的加加速度來檢測車輛的起步。據(jù)此，在本發(fā)明的車輛控制裝置中，不會受到由重力加速度引起的偏差的影響。因此，本發(fā)明的車輛控制裝置能夠正確檢測出車輛的起步。

附圖說明

圖1是車輛控制裝置的示意圖。

圖2是表示車輛越過高低差而接近墻壁的狀況的圖。

圖3是表示實施方式所涉及的車輛控制裝置的處理的流程圖。

圖4是車輛越過高低差而接近墻壁的情況下的時序圖。

圖5表示車輛在傾斜的路面上接近墻壁的狀況的圖。

圖6是車輛在傾斜的路面上接近墻壁的情況下的時序圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對作為搭載于車輛的車輛控制裝置而具體化所得的第1實施方式進(jìn)行說明。本實施方式所涉及的車輛控制裝置從測距傳感器接收物體的檢測信息，并基于接收到的檢測信息來檢測車輛周圍存在的物體(例如其它車輛、道路構(gòu)造物等)。首先，使用圖1對本實施方式所涉及的車輛控制裝置的大致結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。

如圖1所示，對于車輛30而言，作為車輛控制裝置而具備傳感器ecu10、發(fā)動機(jī)ecu11及制動器ecu12。此外，對于車輛30而言，作為傳感器而具備車輪速度傳感器13、加速器傳感器14、制動器傳感器15、加速度傳感器16及測距傳感器20。傳感器ecu10接收各傳感器13～16、20的檢測信號，并基于接收到的檢測信號，與發(fā)動機(jī)ecu11及制動器ecu12配合地實施車間距離等的制動控制。各傳感器13～16、20和傳感器ecu10經(jīng)由車載網(wǎng)絡(luò)以能夠相互通信的方式連接。

傳感器ecu10、發(fā)動機(jī)ecu11及制動器ecu12具備微型計算機(jī)、線束的接口等。微型計算機(jī)具備cpu、rom、ram、i/o端口、及can通信裝置等。

車輪速度傳感器13是以規(guī)定周期輸出脈沖信號的脈沖檢測方式的傳感器。在本實施方式所涉及的車輪速度傳感器13中，使用電磁拾取方式，在該方式中根據(jù)設(shè)置于同車輪一起旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子的多個凸起的通過，以規(guī)定周期輸出脈沖信號。傳感器ecu10接收車輪速度傳感器13的檢測信號，并基于所接收到的檢測信號的脈沖間隔來計算車速。

加速器傳感器14是檢測加速踏板的踩踏量的傳感器。傳感器ecu10接收加速器傳感器14的檢測信號，并基于接收到的檢測信號，計算要求扭矩(為實現(xiàn)要求扭矩的空氣量)，再將算出的要求扭矩發(fā)送到發(fā)動機(jī)ecu11。制動器傳感器15是檢測制動踏板的踩踏量的傳感器。傳感器ecu10接收制動器傳感器15的檢測信號，并將接收到的檢測信號發(fā)送至制動器ecu12。

加速器傳感器16是檢測車輛30的加速度的傳感器，其例如使用靜電電容式、壓阻式等。加速度傳感器16將車輛30停止于平坦的路面且重力加速度沿垂直方向作用于車輛30的狀態(tài)作為加速度的檢測基準(zhǔn)。即，在傾斜的路面上，在將傾斜方向作為行進(jìn)方向且車輛30處于停止的狀態(tài)下，檢測與傾斜角度對應(yīng)的車輛30的相對于行進(jìn)方向的加速度。加速度傳感器16所檢測出的加速度被輸入至傳感器ecu10。

測距傳感器20是對規(guī)定范圍發(fā)送探測波，并通過接收其反射波來檢測物體的傳感器，例如使用超音波傳感器等。測距傳感器20具有將20～100[khz]的超音波作為探測波來發(fā)送的功能以及接收來自物體的反射波的功能。本實施方式中，在車輛30的前部(例如前保險杠)安裝有測距傳感器20。例如在本實施方式所涉及的車輛30中，在相對于行進(jìn)方向正交的方向(車寬方向)上沿規(guī)定的間隔排列安裝有4個測距傳感器21～24。具體來說，在車輛30的中心線31的附近具備：安裝于中心線31的線對稱的位置的第1中心傳感器21及第2中心傳感器22(兩個中心傳感器)、以及分別安裝于車輛30的前部的角附近(左角以及右角)的第1角傳感器23及第2角傳感器24。此外，在本實施方式所涉及的車輛30中，在車輛30的后部(例如后保險杠)也安裝有測距傳感器20。此外，關(guān)于車輛30的后部的測距傳感器20，傳感器的安裝位置及功能與車輛30的前部的測距傳感器20相同，因此省略此處的說明。

傳感器ecu10基于從測距傳感器20接收到的物體的檢測信息來檢測存在于車輛30的周圍的物體的有無。具體來說，傳感器ecu10向測距傳感器20發(fā)送控制信號，并按照規(guī)定的時間間隔(例如數(shù)百毫秒的間隔)，以發(fā)送探測波的方式發(fā)出指令。據(jù)此，測距傳感器20對規(guī)定的范圍發(fā)送探測波，并將其反射波的接收信號作為物體的檢測信息，發(fā)送給傳感器ecu10。傳感器ecu10如果從測距傳感器20接收到物體的檢測信息，則基于接收到的檢測信息，判斷存在于車輛30的周邊的物體的有無。其結(jié)果，傳感器ecu10在判斷為車輛30的周邊存在物體的情況下，與發(fā)動機(jī)ecu11及制動器ecu12配合地進(jìn)行減速等制動控制，以便不使車輛30與物體接觸(碰撞)?；蛘?，傳感器ecu10對車輛30的駕駛員進(jìn)行用于促使其注意的警報音的報知。在本實施方式中，假定在車輛30正低速行駛的情況下，檢測出在離車輛30比較近的距離(例如5m以內(nèi))存在的障礙物(例如其它車輛、墻壁、柱子等)，并進(jìn)行相對于檢測出的障礙物的接觸躲避(以下稱為“碰撞躲避”)。因此，本實施方式所涉及的車輛控制裝置例如在車輛30的停車時發(fā)揮功能。

在圖2中示出了使車輛30一邊倒車一邊停車的時候，越過被設(shè)置于路面60的高低差61而使車輛30的后部接近墻壁50來進(jìn)行停車的狀況。

通過測距傳感器20來檢測車輛30和墻壁50的距離l，距離l因車輛30的倒車而縮短。因此，車輛30中，在距離l低于作為開始抑制驅(qū)動力的判定基準(zhǔn)而被預(yù)先決定的距離(以下稱為“驅(qū)動抑制距離”)的情況下，執(zhí)行抑制本車輛的驅(qū)動力的控制。此時，在車輛30中，產(chǎn)生用于越過高低差61的足夠的驅(qū)動力沒有被供給的狀況。其結(jié)果，如圖2(a)所示，車輛30違背駕駛員的意愿地在高低差61的近前停止。

此處，如圖2(b)所示，車輛30通過使驅(qū)動力增加來越過高低差61，由此能夠從高低差61的近前的位置進(jìn)一步接近墻壁50。因此，如圖2(c)所示，車輛30和墻壁50的距離l進(jìn)一步地縮短。其結(jié)果，在車輛30中，在距離l達(dá)到作為為躲避碰撞而停止的判定基準(zhǔn)而預(yù)先設(shè)定的距離(以下稱為“停止距離”)的情況下，抑制驅(qū)動力，且控制制動器，從而車輛30沒有接觸到墻壁50就會停止。

在車輛30開始移動的時候，產(chǎn)生加速度，因此能夠使用加速度傳感器16的檢測值(檢測出的加速度)，判斷車輛是否已經(jīng)開始移動。然而，在路面60傾斜的情況等、車輛30的姿勢已經(jīng)傾斜的情況下，被檢測出的加速度變成加上基于重力加速度的值后所得的值。因此，在車輛30的姿勢已經(jīng)傾斜的情況下，無法正確檢測車輛30在行進(jìn)方向上的加速度。

因此，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，對加速度傳感器16的檢測值進(jìn)行時間微分，算出表示單位時間的加速度的變化率的加加速度，并使用算出的加加速度來判定車輛30是否已經(jīng)開始移動。即，在傾斜的路面60上，車輛30處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下，雖然檢測基于重力加速度的加速度，然而被檢測出的加速度的值是一定的，因此無法檢測出加加速度。另一方面，在車輛30從停止?fàn)顟B(tài)開始進(jìn)行移動的情況下，基于車輛30的運行情況而被檢測出的行進(jìn)方向的加速度會變化，因此會檢測出加加速度。此外，本實施方式中，傳感器ecu10每隔規(guī)定的時間間隔地取得加速器傳感器16的檢測值，并用被檢測出的加速度的變化量除以規(guī)定的時間，來計算單位時間的加速度的變化率，從而取得加加速度的值。因此，傳感器ecu10作為取得車輛30在行進(jìn)方向上的加速度的加速度取得單元、以及取得行進(jìn)方向上的加加速度的加加速度取得單元而發(fā)揮功能。

圖3是表示本實施方式的車輛控制裝置所執(zhí)行的一系列的處理的流程圖。通過本實施方式所涉及的車輛控制裝置所具備的傳感器ecu10，在規(guī)定的周期內(nèi)反復(fù)執(zhí)行圖3所示的處理。此外，傳感器ecu10通過執(zhí)行圖3所示的控制，來作為在檢測出物體的情況下抑制車輛30的驅(qū)動力的抑制單元而發(fā)揮功能。

首先，傳感器ecu10判定在車輛30的行進(jìn)方向上的驅(qū)動抑制距離以內(nèi)是否檢測出障礙物(s101)。此時，傳感器ecu10作為檢測車輛30行進(jìn)方向上的物體的物體檢測單元而發(fā)揮功能。其結(jié)果，在判定為沒有檢測出障礙物的情況下(s101：否)，傳感器ecu10判斷為沒有必要抑制車輛30的驅(qū)動力，將基于加速器傳感器14的檢測信號算出的要求扭矩發(fā)送給發(fā)動機(jī)ecu11。據(jù)此，在車輛30中，產(chǎn)生因駕駛員的加速器操作而被要求的驅(qū)動力(以下稱為“要求驅(qū)動力”)f0。傳感器ecu10進(jìn)行這樣的處理后，結(jié)束一系列的處理。其結(jié)果，對車輛30而言，在行進(jìn)方向上存在高低差61的情況下，根據(jù)駕駛員的意愿可以越過高低差61。

另一方面，傳感器ecu10在判定為檢測出障礙物的情況下(s101：是)，判斷為有必要抑制車輛30的驅(qū)動力，進(jìn)行通過驅(qū)動力的抑制來實現(xiàn)的碰撞防止控制(s102)。此時，傳感器ecu10在障礙物的檢測時間開始時，基于為抑制車輛的驅(qū)動力而預(yù)先設(shè)定的值來設(shè)定抑制驅(qū)動力f1。抑制驅(qū)動力f1例如是使車輛30慢行時的驅(qū)動力。據(jù)此，傳感器ecu10通過將車輛30的驅(qū)動力變?yōu)橐种乞?qū)動力f1，可以抑制車輛30急速接近障礙物。此外，在與駕駛員的加速器操作對應(yīng)的要求驅(qū)動力f0比抑制驅(qū)動力f1大的情況下，傳感器ecu10將驅(qū)動力設(shè)為抑制驅(qū)動力f1。

接下來，傳感器ecu10取得表示車輛30的狀態(tài)的各種信號(s103)，并判定車輛30是否處于起步抑制狀態(tài)(s104)。此外，在本實施方式所涉及的s104的判定處理中，滿足以下(a)～(d)的全部條件的情況下，車輛30被判定為起步抑制狀態(tài)。換言之，在本實施方式中，在不滿足以下(a)～(d)的條件中的任一個條件的情況下，車輛30被判定為不處于起步抑制狀態(tài)。

(a)車輛30在停止?fàn)顟B(tài)中，加速器傳感器14檢測出駕駛員的加速器操作。

(b)通過碰撞防止控制，抑制了驅(qū)動力。

(c)因碰撞防止控制，而制動器沒有工作。

(d)制動器傳感器15沒有檢測出駕駛員的制動器操作。

在不滿足所述(a)的條件的情況下，即便車輛30已經(jīng)停止，也未進(jìn)行駕駛員的加速器操作，駕駛員沒有表現(xiàn)出越過高低差的意愿。因此，在不滿足所述(a)的條件的情況下，可以判斷為沒有必要為了使車輛30越過高低差61而執(zhí)行修正車輛30的驅(qū)動力的控制。在不滿足所述(b)的條件的情況下，根據(jù)駕駛員做出的加速器操作而被要求的要求驅(qū)動力f0小于用于越過高低差61所需的驅(qū)動力。即，駕駛員沒有顯示出越過高低差61的意愿。此外，此時，如果進(jìn)行使驅(qū)動力增加的修正，則修正后的驅(qū)動力會超過要求驅(qū)動力f0。因此，在不滿足所述(b)的條件的情況下，可以判斷為無需執(zhí)行修正車輛30的驅(qū)動力的控制。在不滿足所述(c)的條件的情況下，車輛30和墻壁50的距離l比停止距離短，因此需要維持車輛30的停止?fàn)顟B(tài)。因此，在不滿足所述(c)的條件的情況下，可以判斷為無需執(zhí)行修正車輛30的驅(qū)動力的控制。在不滿足所述(d)的條件的情況下，駕駛員表現(xiàn)出讓車輛30停止的意愿。因此，在不滿足所述(d)的條件的情況下，可以判斷為無需進(jìn)行修正車輛30的驅(qū)動力的控制。

因此，在上述條件全部被滿足的條件下，能夠判斷出在車輛30中因碰撞防止控制而使得驅(qū)動力被抑制，從而車輛30處于違反駕駛員的意志而無法越過高低差61的狀態(tài)。因此，傳感器ecu10在上述條件全部被滿足的條件下，判定為車輛處于起步抑制狀態(tài)(s104：是)。此外，傳感器ecu10在上述條件未被全部滿足，而判定為車輛30不處于起步抑制狀態(tài)的情況下(s104：否)，保持原樣地終止一系列的處理。

傳感器ecu10如果判定為車輛30處于起步抑制狀態(tài)，則作為加加速度取得單元而發(fā)揮功能，判定所取得(算出)的加加速度的值是否在規(guī)定的閾值th以上(s105)。此時，車輛30如果沒有越過高低差61，則在前進(jìn)方向上的加速度不會產(chǎn)生變化，加加速度也不會變化。因此，傳感器ecu10在判定為加加速度的值小于閾值th的情況下(s105：否)，判斷為車輛30處于違反駕駛員的意志而沒有越過高低差的狀態(tài)，并執(zhí)行修正車輛30的驅(qū)動力的修正處理(s106)。即，傳感器ecu10在車輛30處于起步抑制狀態(tài)且在行進(jìn)方向上的加加速度沒有變化的情況下，使驅(qū)動力的控制狀態(tài)從抑制狀態(tài)回到非抑制狀態(tài)，進(jìn)行增加驅(qū)動力的修正處理。在本實施方式所涉及的s106的修正處理中，例如取得預(yù)先在存儲器等規(guī)定的存儲區(qū)域內(nèi)存儲的上一控制周期的驅(qū)動力的值，并將所取得的驅(qū)動力的值上加上規(guī)定的值。即，在s106的修正處理中，執(zhí)行使車輛30的驅(qū)動力增加一定量的修正。下一步，在s106的修正處理中，基于經(jīng)過加法運算后(修正后)的驅(qū)動力的值，作為增加了的驅(qū)動力的指令值生成控制信號，并將所生成的控制信號發(fā)送給發(fā)動機(jī)ecu11。此外，針對能夠增加的驅(qū)動力的上限值設(shè)定最大驅(qū)動力fmax。例如基于車輛30和墻壁50(障礙物等物體)的距離l而決定最大驅(qū)動力fmax的值。此外，此時，在要求驅(qū)動力f0的值比最大驅(qū)動力fmax的值小的情況下，將驅(qū)動力的上限值設(shè)為要求驅(qū)動力f0。即，在s106的修正處理中，將最大驅(qū)動力fmax和要求驅(qū)動力f0的兩個值中的較小值作為驅(qū)動力的上限。

此處，通過s106的修正處理，使得車輛30的驅(qū)動力達(dá)到用于越過高低差61所需的驅(qū)動力。該情況下，在車輛30的行進(jìn)方向上的加速度發(fā)生變化，加加速度也發(fā)生變化，加加速度的值表示為正值。此時，傳感器ecu10對加加速度的值進(jìn)行峰值保持處理直到下一控制周期為止(在規(guī)定的存儲區(qū)域內(nèi)暫時保持值)。據(jù)此，在傳感器ecu10中，當(dāng)進(jìn)行了峰值保持處理的加加速度的值成為閾值th以上的情況下，可以判斷為車輛30開始了越過高低差61的動作。即，傳感器ecu10在下一控制周期s105的判定處理中，通過判定進(jìn)行了峰值保持處理的加加速度的值是否在閾值th以上來判定車輛30是否已經(jīng)開始越過高低差61的動作。

傳感器ecu10在s105的處理中，在判定為加加速度的值成為閾值th以上的情況下(s105：是)，通過上一控制周期中的s106的修正處理，判定車輛30的驅(qū)動力是否處于被增加的狀態(tài)(以下稱為“增加修正狀態(tài)”)(s107)。其結(jié)果，傳感器ecu10在判定為車輛30的驅(qū)動力處于增加修正狀態(tài)的情況下(s107：是)，使上一控制周期中被增加了的驅(qū)動力減少(s108)，然后結(jié)束一系列的處理。在本實施方式所涉及的s107的處理中，例如取得在存儲器等規(guī)定的存儲區(qū)域內(nèi)存儲的上一控制周期中的增加后的驅(qū)動力的值，并從所取得的增加后的驅(qū)動力的值中減去增加量的值。即，在s107的處理中，執(zhí)行使車輛30的驅(qū)動力從增加修正狀態(tài)回到增加前狀態(tài)的修正。另一方面，傳感器ecu10在判定為車輛30的驅(qū)動力未處于增加修正狀態(tài)的情況下(s107：否)，無需變更車輛30的驅(qū)動力，因此保持原樣地結(jié)束一系列的處理。此外，也可以在加加速度的值成為閾值th以上且經(jīng)過了規(guī)定時間的情況下執(zhí)行s108的處理。這是因為，在高低差61的近前停止的車輛30起步，并向高低差61攀爬而致使車輛30的加加速度發(fā)生變化的情況下，優(yōu)選至少在向高低差61進(jìn)行的攀爬完成之前，使驅(qū)動力f1暫時增加。

此外，傳感器ecu10在上一控制周期中s106的修正處理被執(zhí)行后，通過下一控制周期的s104的判定處理，判定為車輛30不處于起步抑制的情況下，不進(jìn)行驅(qū)動力的修正處理，結(jié)束一系列的處理。此外，在駕駛員中止加速器操作的情況、利用車輪速度傳感器13檢測出車輛30的行進(jìn)的情況下等，傳感器10也同樣地不執(zhí)行驅(qū)動力的修正處理，結(jié)束一系列的處理。

圖4是在車輛30越過高低差而接近墻壁50的時候，本實施方式所涉及的車輛控制裝置執(zhí)行了所述處理的情況的時序圖。此外，在圖4所示的例子中，在時序圖的時間范圍內(nèi)，設(shè)定駕駛員對加速踏板的踩踏量為一定量，且將基于此踩踏量的驅(qū)動力設(shè)為要求驅(qū)動力。另外，車輛30與墻壁50的距離l比驅(qū)動抑制距離小，驅(qū)動力成為比基于踩踏量的驅(qū)動力亦即要求驅(qū)動力f0小的抑制驅(qū)動力f1。此外，在平坦的路面60行駛的時候的車速由于該抑制驅(qū)動力f1而為v1。

首先，在時刻t1，車輛30的驅(qū)動力是抑制驅(qū)動力f1，成為抑制驅(qū)動力f1未達(dá)到用于越過高低差61所需的驅(qū)動力的狀態(tài)。因此，通過車輛30的車輪與高低差61接觸而從車速v1減速。其結(jié)果，在時刻t2車輛30停止。在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，通過使此狀態(tài)持續(xù)規(guī)定期間，而執(zhí)行驅(qū)動力的修正處理。據(jù)此，在從時刻t2經(jīng)過規(guī)定的時間后的時刻t3，驅(qū)動力的值從抑制驅(qū)動力f1向被修正的驅(qū)動力f2提升(驅(qū)動力增加)。此時，在被修正的驅(qū)動力f2未達(dá)到用于越過高低差61所需的驅(qū)動力的情況下，車輛30無法越過高低差61，車速、加速度及加加速度各自的值不會變化。在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，此狀態(tài)持續(xù)規(guī)定期間，在從時刻t3經(jīng)過規(guī)定的時間后變?yōu)闀r刻t4的情況下，將驅(qū)動力的值提升至作為比f2更大的值的f3。之后，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在即使是被修正的驅(qū)動力f3車輛30也無法越過高低差61，加加速度不變化的情況下，在時刻t5使驅(qū)動力提升至比f3大的f4。同樣，在時刻t6使驅(qū)動力提升至比f4大的f5。

其結(jié)果，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在時刻t6，驅(qū)動力f5達(dá)到用于越過高低差61所需的驅(qū)動力。據(jù)此，車輛30起步。此時，加速度傳感器16所檢測出的加速度在行進(jìn)方向上變化。因此，此時被算出的加加速度的值也發(fā)生變化。此外，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在時刻t7，加加速度超過閾值th的情況下，可以判斷出通過驅(qū)動力的增加可以使車輛30越過高低差61。此時，若驅(qū)動力一直增加，則車輛30接近墻壁50的速度有可能過剩。因此，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，以加加速度超過閾值th為條件，使驅(qū)動力減少。例如，驅(qū)動力的值從f5回到抑制驅(qū)動力f1。此時，在車輛30越過了高低差61的情況下，即便驅(qū)動力是抑制驅(qū)動力f1，只要越過了高低差61，則車輛30基于抑制驅(qū)動力f1而加速，并在時刻t8變成與抑制驅(qū)動力f1對應(yīng)的車速v1。之后，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在車輛30和墻壁50的距離l比停止距離短的時刻t9，通過碰撞防止控制使驅(qū)動力為零，且開始通過制動器進(jìn)行的制動控制。通過該制動控制，車速30減速，并在時刻t10車速變?yōu)榱恪?/p>

接下來，使用圖5對使車輛30從停止于傾斜的路面60的狀態(tài)起步，接近墻壁50而進(jìn)行停車的狀況進(jìn)行說明。

如圖5(a)所示，在車輛30和墻壁50的距離l比驅(qū)動抑制距離短的狀態(tài)下，車輛30停止于傾斜的路面60的情況下，使車輛30起步時的驅(qū)動力處于被抑制的狀態(tài)。此時，在被抑制的驅(qū)動力未達(dá)到用于使車輛30起步所需的驅(qū)動力的情況下，即便駕駛員踩下加速器，車輛30也不起步。此處，只要使驅(qū)動力增加，車輛30就可以起步，車輛30和墻壁50的距離l將縮短。此外，如圖5(b)所示，在車輛30和墻壁50的距離l比停止距離短的情況下，進(jìn)一步抑制驅(qū)動力，控制制動器并使車輛30停止。

此外，在使用圖5說明的所述車輛控制中，傳感器ecu10所執(zhí)行的處理是與圖3的時序圖所示的內(nèi)容相同的處理。據(jù)此，省略其說明。

圖6是在車輛30在傾斜的路面60上接近墻壁50的時候，本實施方式所涉及的車輛控制裝置執(zhí)行上述處理的情況的時序圖

首先，駕駛員未踩下加速器。因此，車輛30的驅(qū)動力也為0。之后，在時刻t11時駕駛員踩下加速器，給予要求驅(qū)動力f0。然而，此時車輛30和墻壁50的距離l比驅(qū)動抑制距離短，驅(qū)動力被抑制為抑制驅(qū)動力f6。例如基于加速度傳感器16所檢測出的加速度而設(shè)定該抑制驅(qū)動力f6，其相當(dāng)于在傾斜的路面60上車速為v2時的驅(qū)動力。此外，抑制驅(qū)動力f6也可以與抑制驅(qū)動力f1相等。此外，傾斜的路面60上的車速v2也可以等于v1。

此時，抑制驅(qū)動力f6未達(dá)到用于使車輛30起步所需的驅(qū)動力。在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，通過使此狀態(tài)持續(xù)規(guī)定期間，而執(zhí)行驅(qū)動力的修正處理。據(jù)此，在從時刻t11經(jīng)過規(guī)定時間后的時刻t12，驅(qū)動力的值從抑制驅(qū)動力f6提升至被修正的驅(qū)動力f7。此時，在被修正的驅(qū)動力f7未達(dá)到用于使車輛30起步所需的驅(qū)動力的情況下，車速、加速度及加加速度各自的值不發(fā)生變化。在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，此狀態(tài)繼續(xù)規(guī)定期間，在從時刻t12經(jīng)過規(guī)定的時間后變?yōu)闀r刻t13的情況下，將驅(qū)動力的值向比f7大的f8提升。之后，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在即使是被修正的驅(qū)動力f8，車輛30也無法起步，加加速度不變化的情況下，在時刻t14將驅(qū)動力提升至比f8大的f9。

其結(jié)果，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在時刻14，驅(qū)動力f9達(dá)到車輛30的起步所需的驅(qū)動力。據(jù)此，車輛30起步。此時，加速度傳感器16所檢測出的加速度在行進(jìn)方向上變化。因此，此時被算出的加加速度的值也發(fā)生變化。此外，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在時刻t15，加加速度超過閾值th的情況下，可以判斷出通過驅(qū)動力的增加可以使車輛30起步。此時，若使驅(qū)動力一直增加，則車輛30接近墻壁50的速度有可能過剩。因此，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，以加加速度超過閾值th為條件，使驅(qū)動力減少。例如，使驅(qū)動力的值從f9返回抑制驅(qū)動力f6。此時，在車輛30正在起步的情況下，即便驅(qū)動力是抑制驅(qū)動力f6，車輛30也基于抑制驅(qū)動力f6而加速，并在時刻t16變?yōu)榕c抑制驅(qū)動力f6對應(yīng)的車速v2。之后，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，在車輛30和墻壁50的距離l比停止距離短的時刻t17，通過碰撞防止控制使驅(qū)動力為零，且開始通過制動器進(jìn)行的制動控制。通過該制動控制，從而車輛30減速，并在時刻t18時車速變?yōu)榱恪?/p>

本實施方式所涉及的車輛控制裝置通過以上構(gòu)造可以達(dá)到以下的效果。

在車輛30中，檢測本車輛的行進(jìn)方向上存在的障礙物(例如墻壁50等)物體，并根據(jù)與物體間的距離，將驅(qū)動力設(shè)為抑制驅(qū)動力f1、f6。此時，當(dāng)車輛30與物體之間的路面60存在高低差61的情況下，車輛30的驅(qū)動力被抑制，從而存在車輛30無法越過高低差61的可能性。同樣，在路面60傾斜的情況下，車輛30的驅(qū)動力被抑制，從而存在車輛30無法起步的可能性。

此時，車輛30通過車輪速度傳感器13檢測車輛30在行進(jìn)方向上的速度，基于檢測出的速度，可以判定本車輛是否因高低差61、路面60的傾斜而已經(jīng)停止。然而，在通過駕駛員進(jìn)行的加速器操作等來指示車輛30的行進(jìn)的情況下，車輛30的行進(jìn)指示和車輛30的動作之間產(chǎn)生背離。因此，這種情況下，需要進(jìn)行使車輛30的驅(qū)動力增加而使車輛30起步的控制。

在該控制中，如果車輛30起步的話，則有必要使增加的驅(qū)動力回到抑制驅(qū)動力f1、f6。然而，對于車速傳感器13而言，在車輛30的速度極低的情況下，速度的檢測精度變低，若基于車輛速度13的檢測值，進(jìn)行使增加了的驅(qū)動力變?yōu)橐种乞?qū)動力的控制(減少的控制)，則該控制會產(chǎn)生延遲。此外，在車輛30中，也能夠利用加速度傳感器16檢測車輛30在行進(jìn)方向上的加速度，并基于檢測出的加速度，判定本車輛是否已經(jīng)起步。然而，加速度傳感器16檢測出的加速度在路面60傾斜的情況下等，受到重力加速度的影響，從而在檢測值中產(chǎn)生偏差。因此，在車輛30中，難以根據(jù)加速度來正確檢測本車輛的起步。

對此，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，使用表示加速度在單位時間內(nèi)的變化率的加加速度來檢測車輛30的起步。據(jù)此，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，不會受到由重力加速度引起的偏差的影響。因此，本實施方式所涉及的車輛控制裝置可以正確地檢測車輛30的起步。

·在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，使車輛30的驅(qū)動力緩緩增加。據(jù)此，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，可以將車輛30起步時的驅(qū)動力設(shè)為用于使車輛30起步所需的最低限度的驅(qū)動力，并可以抑制車輛30的急速起步。

·在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，以車輛30的加加速度超過閾值th為條件，將驅(qū)動力設(shè)為抑制驅(qū)動力f1、f6(使已經(jīng)增加的驅(qū)動力減少)。據(jù)此，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，能夠不使起步后的車輛30的速度過剩，抑制墻壁50等障礙物和車輛30接觸。

·當(dāng)在高低差61的近前停止的車輛30起步，并向高低差61攀爬而車輛30的加加速度發(fā)生變化的情況下，優(yōu)選至少在向高低差61的攀爬完成之前，使抑制驅(qū)動力f1暫時增加。對此，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，當(dāng)加加速度在閾值th以上且從此時間點開始經(jīng)過了規(guī)定時間的情況下，使暫時增加了的驅(qū)動力減少。據(jù)此，在本實施方式所涉及的車輛控制裝置中，可以適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行車輛30向高低差61的攀爬。

<變形例>

·在上述實施方式中，在車輛30的加加速度超過閾值th的情況下，立即將驅(qū)動力設(shè)為抑制驅(qū)動力f1、f6，但是也可以在加加速度超過閾值th的情況下，緩緩地抑制驅(qū)動力。

·也可以基于增加后的驅(qū)動力將上述實施方式中的加加速度的閾值th設(shè)定為可變。即，驅(qū)動力越高，車輛30的起步時的加速度就越大，與之相伴的加加速度也越大。因此，在本變形例中，只要設(shè)定為伴隨驅(qū)動力的增加，閾值th也變大即可。

·在上述實施方式中，雖然使車輛30的驅(qū)動力增加的時間間隔相等，但也可以使其不相等。

·在上述實施方式中，在使車輛30的驅(qū)動力增加的時候，使其增加量相等，但也可以使其不相等。特別是如果驅(qū)動力的值接近于最大驅(qū)動力fmax的值，則車輛30起步的可能性變高。因此，在本變形例中，也可以構(gòu)成為車輛30的驅(qū)動力越接近最大驅(qū)動力fmax，驅(qū)動力的增加量就越小。

·在上述實施方式中，雖然示出了使停止?fàn)顟B(tài)下的車輛30起步時的控制，但在使極低速的車輛30加速的時候，也可以采用同樣的控制。

·當(dāng)使在高低差61等近前停止的車輛起步的情況下，慢慢地進(jìn)行高低差的跨越。因此，可認(rèn)為加速度的變化變緩，從而加速度不會怎么變大。然而在該情況下，由于起步而產(chǎn)生一定程度的車速。鑒于此，在本變形例中，也可以構(gòu)成為在車輛30的驅(qū)動力從抑制驅(qū)動力f1開始暫時增加的狀況下，當(dāng)滿足車輛30的加加速度在規(guī)定值以上或者車輛30的速度在規(guī)定值以上的條件時，使驅(qū)動力回到原來的值。

·在上述實施方式中，通過判定是否滿足上述(a)～(d)的全部條件來進(jìn)行是否是起步抑制狀態(tài)的判定，但不限于此。在本變形例中，例如針對是否是起步抑制狀態(tài)的判定，也可以在至少滿足上述(a)以及(b)的條件的情況下，判定為是起步抑制狀態(tài)。

·在上述實施方式中，雖然基于加速器傳感器14的檢測信號來判定起步抑制狀態(tài)，但不限于此。在本變形例中，例如適用于根據(jù)來自各種ecu10～12的指令而進(jìn)行自動駕駛的車輛30。更具體來說，當(dāng)基于來自各種ecu10～12的指令而產(chǎn)生的驅(qū)動力因車輛30和車輛50的距離l而被抑制，且車輛30處于起步抑制狀態(tài)的情況下，也可以執(zhí)行增加驅(qū)動力的控制。此時，各種ecu10～12作為指示單元發(fā)揮功能。

·在上述實施方式中，通過對由加速度傳感器16檢測出的加速度進(jìn)行時間微分來算出加加速度的值，但也可以使用直接檢測加加速度值的加加速度傳感器。

·上述實施方式中，作為車輛30的驅(qū)動力以扭矩為例進(jìn)行了說明，但也可以控制輸出。在本實施方式的例子中，例如可以控制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速。

·在上述實施方式中，雖然使車輛30的驅(qū)動源為發(fā)動機(jī)來進(jìn)行了說明，但也可以利用馬達(dá)來驅(qū)動車輛30，并進(jìn)行馬達(dá)的驅(qū)動力的控制。

附圖標(biāo)記說明：10…傳感器ecu；11…發(fā)動機(jī)ecu；12…制動器ecu；13…車輪速度傳感器；14…加速器傳感器；15…制動器傳感器；16…加速度傳感器；20…測距傳感器；30…車輛。