本發(fā)明涉及車輛的控制裝置以及車輛的控制方法。

背景技術：

以往，如例如下述的專利文獻1所記載的那樣，已知有使用電機轉速來進行滑移控制的控制方法。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開平08－182119號公報

技術實現(xiàn)要素：

技術問題

為了確?；埔种菩阅埽谕M行使用了對滑移的響應性高的電機轉速的滑移控制。然而，在搭載了電機的電動車中，在將電機轉速用于滑移控制的情況下，若由于連接電機與車輪的驅動軸的扭轉的影響，而存在由路面的凹凸等引起的對輪胎的擾動輸入，則電機旋轉發(fā)生振動，導致誤判定為滑移(slip)。其結果，存在盡管未處于滑移狀態(tài)扭矩也會急劇的降低，成為自激振動而導致控制發(fā)散的問題。

因此，本發(fā)明是鑒于上述問題而做出的，本發(fā)明的目的在于提供能夠在存在擾動輸入的情況下抑制電機轉速的振動并且提高滑移抑制的響應性的新的且得到改進的車輛的控制裝置以及車輛的控制方法。

技術方案

為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的一個觀點，提供一種車輛的控制裝置，其具備：要求扭矩取得部，其取得對驅動車輪的電機所要求的要求扭矩；控制對象指定部，其基于上述要求扭矩，指定車輪速度和電機轉速中的任意一個作為控制對象；控制部，其以使由上述控制對象指定部所指定的控制對象與目標值一致的方式進行反饋控制。

可選地，上述控制對象指定部在上述要求扭矩為規(guī)定的閾值以上的情況下指定上述電機轉速作為控制對象，并在上述要求扭矩小于上述閾值的情況下指定上述車輪速度作為控制對象。

另外，可選地，車輛的控制裝置還具備：滑移判定部，其基于將由上述控制對象指定部所指定的控制對象與上述目標值進行比較的結果來判定車輪的滑移，上述控制部在由上述滑移判定部判定為正在發(fā)生滑移的情況下，進行上述反饋控制。

另外，可選地，上述控制部在由上述滑移判定部判定為正在發(fā)生滑移的過程中，不進行與上述控制對象指定部的指定對應的控制對象的切換。

另外，可選地，上述控制部基于與由上述控制對象指定部所指定的控制對象對應的控制增益，進行上述反饋控制。

另外，可選地，上述控制部為了使由上述控制對象指定部所指定的控制對象與目標值一致而計算上述電機的扭矩降低量，并且，上述車輛的控制裝置具備：扭矩限制部，其基于要求扭矩對上述扭矩降低量進行限制。

另外，可選地，上述扭矩限制部以上述要求扭矩變得越小，則上述扭矩降低量變得越小的方式限制上述扭矩降低量。

另外，可選地，上述扭矩限制部在上述要求扭矩為規(guī)定值以下的情況下，無論上述要求扭矩如何都將上述扭矩降低量設為恒定值。

另外，為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的其它的觀點，提供一種車輛的控制方法，其特征在于，包括：取得駕駛員的要求扭矩的步驟；基于上述要求扭矩，指定車輪速度和電機轉速中的任意一個作為控制對象的步驟；以使指定的上述控制對象與目標值一致的方式進行反饋控制的步驟。

發(fā)明效果

如以上說明那樣，根據(jù)本發(fā)明，能夠在存在擾動輸入的情況下抑制電機轉速的振動并且提高滑移抑制的響應性。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的一個實施方式的車輛的構成的示意圖。

圖2是表示本實施方式的車輛的控制裝置100的主要構成的示意圖。

圖3是表示將車輪速度作為控制對象進行反饋控制的情況和將電機轉速作為控制對象進行反饋控制的情況的特征的示意圖。

圖4是用于說明反饋(f/b)信號切換部對成為控制對象的轉速進行切換的情況的示意圖。

圖5是表示轉速反饋(f/b)控制部切換用于對控制對象的轉速進行反饋控制的控制增益的構成的示意圖。

圖6是表示在反饋(f/b)信號切換部、滑移判定部、轉速f/b控制部進行的處理的流程圖。

圖7是表示用于扭矩限制部計算與要求扭矩對應的扭矩降低限制值的映射的示意圖。

圖8是表示扭矩限制部的構成的示意圖。

圖9是用于說明本實施方式的控制帶來的效果的特性圖。

圖10是用于說明本實施方式的控制帶來的效果的特性圖。

符號說明

100：控制裝置

102：駕駛員要求扭矩計算部

104：反饋(f/b)信號切換部

106：滑移判定部

108：轉速反饋(f/b)控制部

110：扭矩限制部

具體實施方式

以下參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行詳細說明。應予說明，在本說明書以及附圖中，對實質上具有相同功能結構的構成要素標記相同的附圖標記并省略重復說明。

首先，參照圖1，對本發(fā)明的一個實施方式的車輛500的構成進行說明。圖1是表示本發(fā)明的一個實施方式的車輛500的構成的示意圖。如圖1所示，車輛500構成為具有：前輪以及后輪的4個輪胎(車輪)12、14、16、18；車輛控制裝置(控制器)100；對后輪的各個輪胎16、18的旋轉進行控制的2個電機(驅動部)20、22；將各電機20、22與各輪胎16、18連結的驅動軸24、26；將各電機20、22的旋轉減速并傳遞到驅動軸24、26的減速機構(未圖示)；根據(jù)后輪的各輪胎16、18的旋轉來檢測車輪速度的車輪速度傳感器28、30；檢測各電機20、22的轉速的電機轉速傳感器32、34；加速度傳感器36；橫擺率傳感器38。另外，車輛500構成為與后輪相同地具有：對前輪的各個輪胎12、14的旋轉進行控制的2個電機(驅動部)50、52；將各電機50、52與各輪胎12、14連結的驅動軸54、56；根據(jù)前輪的各輪胎12、14的旋轉來檢測車輪速度的車輪速度傳感器58、60；檢測前輪的各電機的轉速的電機轉速傳感器62、64。通過各輪的車輪速度傳感器可檢測各輪的輪胎轉速(車輪速度)n_wheel(fl、fr、rl、rr)。另外，通過各輪的電機轉速傳感器可檢測各輪的電機轉速n_motor(fl、fr、rl、rr)。另外，車輛500構成為具有：動力轉向機構(p/s)40、方向盤轉角傳感器42、對前輪的各輪胎12、14的轉向角進行控制的方向盤44。車輛500構成為獨立地驅動4個輪胎(12、14、16、18)的電動車。

圖2是表示本實施方式的車輛的控制裝置100的主要構成的示意圖。如圖2所示，控制裝置100構成為具有：駕駛員要求扭矩計算部(要求扭矩取得部)102、目標轉速計算部103、反饋(f/b)信號切換部(控制對象指定部)104、滑移判定部106、轉速反饋(f/b)控制部108、扭矩限制部110。應予說明，圖2所示的各構成要素可以由電路(硬件)或者cpu等中央處理裝置以及用于實現(xiàn)其功能的程序(軟件)構成。

駕駛員要求扭矩計算部102基于油門開度等來計算對于各輪胎12、14、16、18的要求扭矩。對于各輪胎12、14、16、18的要求扭矩被輸入到反饋(f/b)信號切換部104與扭矩限制部110。在反饋(f/b)信號切換部104中輸入有各車輪的電機轉速n_motor(fl、fr、rl、rr)、各車輪的輪胎轉速(車輪速度)n_wheel(fl、fr、rl、rr)。

目標轉速計算部103將任意的滑移率與車體速度(計算值或推斷值)相乘來計算各車輪的目標轉速?；坡蕿檫m當?shù)卮_定的。計算得到的目標轉速被輸入到滑移判定部106與轉速反饋(f/b)控制部108。

反饋(f/b)信號切換部104根據(jù)要求扭矩來切換用于轉速反饋控制的轉速。即，反饋(f/b)信號切換部104根據(jù)要求扭矩來切換電機轉速n_motor(fl、fr、rl、rr)與輪胎轉速(車輪速度)n_wheel(fl、fr、rl、rr)，并指定(選擇)其中一個作為控制對象。

轉速反饋(f/b)控制部108在由滑移判定部106判定為輪胎的滑移的情況下，基于通過反饋(f/b)信號切換部104指定為控制對象的轉速來進行各車輪的滑移控制(轉速f/b控制)，以使得該轉速成為目標轉速。因此，反饋(f/b)信號切換部104將表示切換轉速的結果的切換標志發(fā)送到轉速反饋(f/b)控制部108。反饋(f/b)信號切換部104根據(jù)切換轉速的結果將指定為控制對象的車輪速度或者電機轉速發(fā)送到滑移判定部106和轉速反饋(f/b)控制部108。

另外，反饋(f/b)信號切換部104根據(jù)切換轉速的結果，將指定為控制對象的車輪速度或者電機轉速發(fā)送給滑移判定部106。

另外，反饋(f/b)信號切換部104計算出將車輪速度作為控制對象的情況下的控制增益和將電機轉速作為控制對象的情況下的控制增益，并且發(fā)送到轉速反饋(f/b)控制部108。

這里，根據(jù)要求扭矩的大小，在將車輪速度作為控制對象進行反饋控制的情況和將電機轉速作為控制對象進行反饋控制的情況中，存在圖3所示的特征。

首先，若在要求扭矩高的情況下將電機轉速作為控制對象，則能夠不將驅動軸介于中間而對電機進行直接控制，因此響應變快，能夠可靠地抑制滑移。另外，在要求扭矩高的情況下，電機扭矩變高，因此難以受到從車輪輸入的擾動的影響，即使在擾動輸入時振動也變小。

另一方面，若在要求扭矩低的情況下將電機轉速作為控制對象，則與要求扭矩高的情況相同，由于響應變快所以能夠有效地抑制滑移，但容易受到從車輪輸入的擾動的影響，在擾動輸入時發(fā)生驅動軸的扭轉振動。由此，盡管原本未發(fā)生滑移，卻誤判定為正在發(fā)生滑移，導致滑移控制進行工作。在此情況下，由于在未發(fā)生滑移的狀態(tài)(抓地狀態(tài))下產(chǎn)生用于滑移抑制的電機扭矩變動，所以電機發(fā)生自激振動而導致振動發(fā)散。

另外，若在要求扭矩高的情況下將車輪速度作為控制對象，則車輪速度幾乎不受驅動軸的扭轉振動的影響，因此能夠抑制擾動輸入時等的滑移誤判定。但是，由于電機的旋轉經(jīng)由驅動軸傳遞到各輪胎，因此響應變慢，存在無法充分地抑制滑移的情況。

另一方面，若在要求扭矩低的情況下將車輪速度作為控制對象，則與要求扭矩高的情況相同，車輪速度幾乎不受驅動軸的扭轉振動的影響，因此能夠抑制擾動輸入時等的滑移誤判定。另外，在要求扭矩低的情況下將車輪速度作為控制對象時，雖然由于電機的旋轉經(jīng)由驅動軸傳遞到各輪胎，響應變慢，但由于在要求扭矩低的情況下滑移量變小，所以即使響應慢也能夠抑制滑移。

另外，在將車輪速度作為控制對象進行使用的情況下，由于擾動輸入時的振動變小，因此滑移誤判定時的扭矩降低量比將電機轉速作為控制對象的情況變小，能夠抑制控制的發(fā)散、駕駛員的不適感。

因此，轉速反饋(f/b)控制部108基于要求扭矩，在低要求扭矩時，基于輪胎轉速(車輪速度)n_wheel(fl、fr、rl、rr)進行滑移控制。另外，在高要求扭矩時，基于電機轉速n_motor(fl、fr、rl、rr)進行滑移控制。因此，反饋(f/b)信號切換部104基于要求扭矩，在低要求扭矩時指定輪胎轉速(車輪速度)n_wheel(fl、fr、rl、rr)作為控制對象，在高要求扭矩時指定電機轉速n_motor(fl、fr、rl、rr)作為控制對象，并且將指定的控制對象發(fā)送到滑移判定部106與轉速反饋(f/b)控制部108。

圖4是用于說明反饋(f/b)信號切換部104切換成為控制對象的轉速的情況的示意圖。在圖4中，橫軸表示要求扭矩，縱軸表示擾動輸入時的電機振動量(左側的縱軸)與最大滑移量(右側的縱軸)。在圖4中，實線的特性表示輪胎的滑移量(使用車輪速度時、使用電機轉速時)，虛線的特性表示擾動輸入時的電機振動量(使用車輪速度時，使用電機轉速時)。另外，在圖4中，分別表示有電機振動量和滑移量的上限值。

如圖4所示，在要求扭矩在t1以下的情況下，若將電機轉速作為控制對象來使用則電機振動量超過上限值，因此從抑制電機振動的觀點出發(fā)需要使用車輪速度。另外，在要求扭矩比t2大的情況下，若將車輪速度作為控制對象來使用則滑移量超過上限值，因此從抑制滑移量的觀點出發(fā)需要使用電機轉速。從滑移量的觀點出發(fā)，直到要求扭矩達到t2為止可以使用車輪速度。

因此，反饋(f/b)信號切換部104在要求扭矩在t1以下的情況下使用車輪速度，若要求扭矩變得大于t2則以使用電機轉速的方式進行電機轉速與車輪速度的切換。并且，反饋(f/b)信號切換部104在要求扭矩為大于t1且小于等于t2的范圍內(nèi)，設定切換閾值，若要求扭矩在切換閾值以上，則將控制對象從車輪速度向電機轉速切換。

由此，通過在低要求扭矩時將車輪速度作為控制對象進行反饋控制，能夠抑制擾動輸入時的電機振動并且抑制滑移。另外，通過在高要求扭矩時將電機轉速作為控制對象進行反饋控制，能夠加快響應而可靠地抑制滑移，并且能夠抑制擾動輸入時的電機振動。

滑移判定部106根據(jù)從目標轉速計算部103接收的目標轉速與從反饋(f/b)信號切換部104接收的控制對象的轉速(車輪速度或者電機轉速)之差來判定各車輪的滑移?；婆卸ú?06在目標轉速與控制對象的轉速之差超過規(guī)定的閾值的情況下判定為正在發(fā)生滑移，并且將表示判定結果的滑移判定標志發(fā)送到反饋(f/b)信號切換部104和轉速反饋(f/b)控制部108。

由此，在轉速反饋(f/b)控制部108中，在基于滑移判定標志判定為正在發(fā)生滑移的情況下，進行滑移控制(轉速f/b控制)?；瓶刂瓶梢栽谡诎l(fā)生滑移的各車輪上進行。

如上所述，將車輪速度作為控制對象的情況下的控制增益和將電機轉速作為控制對象的情況下的控制增益被發(fā)送到轉速反饋(f/b)控制部108。圖5是表示轉速反饋(f/b)控制部108切換用于對控制對象的轉速進行反饋控制的控制增益的構成的示意圖。如圖5所示，轉速反饋(f/b)控制部108具有切換開關108a、乘法部108b、減法部108c。

在圖5所示的構成中，從反饋(f/b)信號切換部104接收的切換標志被輸入到切換開關108a。另外，從反饋(f/b)信號切換部104接收的電機轉速用的控制增益和車輪速度用的控制增益被輸入到切換開關108a。切換開關108a在基于切換標志，控制對象為電機轉速的情況下，將電機轉速用的控制增益輸出到乘法部108b。另外，切換開關108a在基于切換標志，控制對象為車輪速度的情況下，將車輪速度用的控制增益輸出到乘法部108b。

在減法部108c中，將從目標轉速計算部103接收的目標轉速減去從反饋(f/b)信號切換部104作為控制對象接收的轉速(電機轉速或者車輪速度)，并將減法運算結果輸出到乘法部108b。

乘法部108b將從切換開關108a接收的控制增益與從減法部108c接收的減法運算結果相乘。轉速反饋(f/b)控制部108基于由乘法部108b得到的乘法運算結果，通過pi控制對轉速進行反饋控制。具體地，轉速反饋(f/b)控制部108計算從要求扭矩t_req_1(fl)起扭矩降低多少時，控制對象的轉速與目標轉速一致，并且將得到的扭矩降低量發(fā)送到扭矩限制部110。轉速反饋(f/b)控制部108通過進行基于目標轉速與控制對象的轉速的pid控制，來以使控制對象的轉速與目標轉速一致的方式求出扭矩降低量。pid控制的增益為適當?shù)卮_定的。

圖6是表示在反饋(f/b)信號切換部104、滑移判定部106、轉速f/b控制部108進行的處理的流程圖。首先，在步驟s10中，取得駕駛員要求扭矩。在接下來的步驟s12中，取得滑移判定標志。在接下來的步驟s14中，取得電機轉速。在接下來的步驟s16中，取得車輪速度。

在接下來的步驟s18中，取得表示切換轉速的結果的切換標志。應予說明，在將電機轉速作為控制對象的情況下切換標志設為“0”，在將車輪速度作為控制對象的情況下切換標志設為“1”(步驟s26、s28、s32、s34)。在接下來的步驟s20中，計算用于基于要求扭矩來切換電機轉速與車輪速度的切換閾值。應予說明，可以將預先確定的值作為切換閾值獲取。

在接下來的步驟s22中，判定是否切換標志＝1，并且在切換標志＝1的情況下進入步驟s24。在步驟s24中，判定是否要求扭矩為切換閾值以上且滑移判定標志的上一次值為“0”。在步驟s24的條件成立的情況下進入步驟s26，使切換標志＝0。由此，將電機轉速作為控制對象來進行轉速f/b控制。

另一方面，在步驟s24的條件不成立的情況下，進入步驟s28，使切換標志＝1。由此，將車輪速度作為控制對象來進行轉速f/b控制。應予說明，在步驟s24中滑移判定標志(上一次值)為“1”的情況下，由于已經(jīng)將車輪速度作為控制對象來進行滑移控制，因此不切換控制對象，而將車輪速度作為控制對象來進行轉速f/b控制。由此，能夠避免由滑移控制中的控制對象的切換所引起的扭矩變動。

另外，在步驟s22中切換標志＝0的情況下進入步驟s30。在步驟s30中，判定是否要求扭矩小于切換閾值且滑移判定標志的上一次值為“0”。在步驟s30的條件成立的情況下，進入步驟s32，使切換標志＝1。由此，將車輪速度作為控制對象進行轉速f/b控制。

另一方面，在步驟s30的條件不成立的情況下，進入步驟s34，使切換標志＝0。由此，將電機轉速作為控制對象來進行轉速f/b控制。應予說明，在步驟s30中滑移判定標志為“1”的情況下，由于已經(jīng)將電機轉速作為控制對象來進行滑移控制，因此不切換控制對象，而將電機轉速作為控制對象進行轉速f/b控制。由此，能夠避免由滑移控制中的控制對象的切換所引起的扭矩變動。

在步驟s26、s28、s32、s34之后進入步驟s36。在步驟s36中，判定是否切換標志＝1，并且在切換標志＝1的情況下進入步驟s38。在步驟s38中，將轉速的輸出值作為車輪速度。由此，從反饋(f/b)信號切換部104向滑移判定部106以及轉速f/b控制部108發(fā)送車輪速度作為控制對象的轉速。

在接下來的步驟s40中，將轉速f/b控制的控制增益設定為將車輪速度作為控制對象的情況下的控制增益(gain_a)。

另外，在步驟s36中，在切換標志＝0的情況下進入步驟s42。在步驟s42中，將轉速的輸出值作為電機轉速。由此，從反饋(f/b)信號切換部104向滑移判定部106以及轉速f/b控制部108發(fā)送電機轉速作為控制對象的轉速。

在接下來的步驟s44中，將轉速f/b控制的控制增益設定為將電機轉速作為控制對象的情況下的控制增益(gain_b)。在步驟s40、s44之后結束處理。

如上所述，在本實施方式中，基于要求扭矩指定控制對象的轉速，并在低要求扭矩的情況下將車輪速度作為控制對象，由此能夠可靠地抑制在從車輪輸入有擾動的情況下電機轉速發(fā)生振動的情況。另外，在高要求扭矩的情況下將電機轉速作為控制對象，由此能夠提高滑移控制的響應性，并能夠可靠地抑制滑移。

另一方面，即使在基于要求扭矩改變控制對象的情況下，在有預料之外的大小的擾動施加于車輪時，盡管未發(fā)生滑移，也可能會誤判定為正在發(fā)生滑移。在此情況下，由于轉速反饋(f/b)控制部108為了使控制對象的轉速與目標轉速一致而計算出的扭矩降低量過大，有可能導致電機轉速振動、發(fā)散。

因此，扭矩限制部110計算與要求扭矩對應的扭矩降低限制值，對來自于要求扭矩的扭矩降低量設置限制。由此，即使在施加有預料之外的擾動時進行了滑移誤判定的情況下，也能夠可靠地抑制電機轉速發(fā)散。因此，能夠不降低滑移抑制性能而提高魯棒性。

圖7是表示用于扭矩限制部110計算與要求扭矩對應的扭矩降低限制值的映射(map)的示意圖。如圖7所示，要求扭矩變得越大，則扭矩降低限制值(絕對值)變得越大，進行更大的扭矩降低。

另一方面，要求扭矩越小，則扭矩降低限制值(絕對值)變得越小。應予說明，在要求扭矩為規(guī)定值(tq1)以下的情況下，扭矩降低限制值不會進一步降低，而是保持為扭矩降低上限值。由此，能夠在極低μ路面(冰雪道路的行駛、車輛的暫時的跳起、在自由輥上行駛的情況等)行駛的情況等要求扭矩微小的情況下確?；瓢l(fā)生時的控制性。

扭矩限制部110在轉速反饋(f/b)控制部108所計算的扭矩降低量小于圖7所示的扭矩降低限制值(絕對值)的情況下，利用轉速反饋(f/b)控制部108所計算的扭矩降低量進行要求扭矩的扭矩降低，并將其結果作為對各車輪的電機的扭矩指示值進行輸出。

另一方面，扭矩限制部110在轉速反饋(f/b)控制部108所計算的扭矩降低量大于圖7所示的扭矩降低限制值(絕對值)的情況下，利用圖7所示的扭矩降低限制值(絕對值)進行要求扭矩的扭矩降低，并將其結果作為對各車輪的電機的扭矩指示值進行輸出。

應予說明，在圖7中，表示了動力運行時的扭矩降低限制值，并且表示了扭矩降低的下限值。對于再生時，轉速反饋(f/b)控制部108計算扭矩附加量，因此同樣地只要對扭矩附加量設置上限值即可。

圖8是表示扭矩限制部110的構成的示意圖。如圖8所示，扭矩限制部110構成為具有：扭矩降低限制值計算部110a、切換開關110b、扭矩降低量選擇部110c、減法部110d。扭矩降低限制值計算部110a基于圖7的映射，根據(jù)要求扭矩計算扭矩降低限制值。扭矩降低限制值被發(fā)送到切換開關110b。切換開關110b在基于滑移判定標志判定為正在發(fā)生滑移的情況下，將扭矩降低限制值發(fā)送到扭矩降低量選擇部110c。

另外，在扭矩降低量選擇部110c中被輸入有轉速反饋(f/b)控制部108所計算的扭矩降低量。扭矩降低量選擇部110c選擇轉速反饋(f/b)控制部108所計算的扭矩降低量和扭矩降低限制值計算部110a所計算的扭矩降低限制值中值較小的一方，并發(fā)送到減法部110d。減法部110d從要求扭矩減去轉速反饋(f/b)控制部108所計算的扭矩降低量與扭矩降低限制值計算部110a所計算的扭矩降低限制值中的值較小的一方，并作為扭矩指示值輸出?；谠撆ぞ刂甘局悼刂魄昂筝喌碾姍C。

圖9以及圖10是用于說明本實施方式的控制帶來的效果的特性圖。這里，圖9表示了進行本實施方式的控制時的特性(電機驅動力、電機轉速(換算為車輪速度))，圖10為了比較而表示了不進行本實施方式的控制時的特性(電機驅動力、電機轉速(換算為車輪速度))。

如圖9所示，在進行了本實施方式的控制的情況下，盡管作為擾動而在行駛中通過高的臺階，前輪的電機驅動力(ft驅動力)、后輪的電機驅動力(rr驅動力)的扭矩變化得到抑制，也未發(fā)生扭矩的發(fā)散。另外，對于換算為車輪速度的電機轉速，在通過臺階后也未發(fā)生大的變化。因此，可知即使存在擾動車輛行為也穩(wěn)定。

另一方面，在圖10中，作為擾動而施加急劇的抓地恢復之后，前輪的電機驅動力(ft驅動力)、后輪的電機驅動力(rr驅動力)發(fā)生急劇的變化，并且扭矩發(fā)散。另外，對于換算為車輪速度的電機轉速，在抓地恢復后也發(fā)散。因此，可知車輛行為變得不穩(wěn)定。

如以上說明，根據(jù)本實施方式，根據(jù)要求扭矩的大小，作為控制對象來切換車輪速度和電機轉速并進行轉速反饋控制，因此能夠提高滑移控制的響應性并且可靠地抑制由驅動軸的扭轉引起的振動的發(fā)生。另外，根據(jù)要求扭矩的大小來對滑移控制(轉速f/b控制)中的扭矩降低量設置限制，由此即使在超出預料的擾動被輸入到車輪的情況下，也能夠可靠地抑制電機轉速發(fā)生振動。因此，能夠提高滑移控制的魯棒性。

以上，雖然參照附圖詳細說明了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，但是本發(fā)明不限于該示例。明顯地，本發(fā)明所屬的技術領域中的具有通常的知識的人員能在權利要求記載的技術思想的范圍內(nèi)想到各種變更例或者修正例，并且可以理解這些示例也屬于本發(fā)明的技術范圍。