本發(fā)明涉及鐵路貨運用的漏斗車技術領域，尤其是涉及適于小批量貨物運輸?shù)囊环N窄軌距漏斗車。

背景技術：

在鐵路貨物運輸中，對于煤炭、礦石等貨物的運輸，多采用漏斗車進行運輸?，F(xiàn)有的漏斗車采用軌距為1435mm的標準軌距，采用這種標準軌距的漏斗車，其自身體積龐大，對運行線路和軌道的要求都較高，導致軌道的建設成本相應較高；同時，其在運輸過程中所占用的面積也較大，車體通過的最小曲線半徑也相應地增加，由此也限制了車體的機動靈活性；另外，現(xiàn)有的漏斗車雖然容積較大，其相應的載貨量也大，很適合于大批量貨物的運輸，但是，對于小批量的貨物運輸，或者是面積較小的貨運場地，就會造成漏斗車的能源浪費，同時也使貨物的運輸成本提高，從而不利于節(jié)能降耗和節(jié)約成本。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術問題是：針對現(xiàn)有技術存在的問題，提供一種窄軌距漏斗車，降低其占用面積和軌道建設成本。

本發(fā)明要解決的技術問題采用以下技術方案來實現(xiàn)：一種窄軌距漏斗車，包括走行裝置、車廂和車架，所述車架頂部固定連接車廂，車架底部固定連接走行裝置，所述走行裝置包括車輪和輪軸，所述輪軸相對兩端安裝車輪，所述走行裝置的同一根輪軸上的車輪所形成的軌距小于標準軌距。

優(yōu)選地，所述走行裝置的同一根輪軸上的車輪所形成的軌距為580mm。

優(yōu)選地，還包括牽引緩沖裝置，所述牽引緩沖裝置包括緩沖器和連掛裝置，所述車架與緩沖器固定連接，所述緩沖器與連掛裝置連接。

優(yōu)選地，所述連掛裝置包括牽引桿，所述牽引桿一端形成u形開口槽和連接孔，所述連接孔貫通所述u形開口槽，另一端形成連接卡槽；所述緩沖器一端開設連掛通孔，所述緩沖器一端插接到所述u形開口槽中，并通過銷軸貫穿連接孔、連掛通孔使緩沖器與牽引桿之間形成活動連接。

優(yōu)選地，所述連掛裝置還包括卡環(huán)，所述卡環(huán)上開設切口槽。

優(yōu)選地，所述連掛裝置包括車鉤體、鉤舌、脫鉤桿和復位彈簧，所述車鉤體同一端形成鉤槽和鉤銷，所述鉤舌位于鉤槽與鉤銷之間且與車鉤體活動連接，所述脫鉤桿與鉤舌固定連接，所述復位彈簧相對兩端分別與車鉤體、脫鉤桿連接，通過脫鉤桿控制鉤舌相對于鉤銷轉動，且在復位彈簧彈性力作用下自動復位。

優(yōu)選地，所述車廂與上座之間形成固定連接，在上座底部形成插接槽，所述車架上固定連接下座，所述下座端部插接到上座底部的插接槽中，在下座上開設螺紋孔，且上座與下座之間通過連接螺栓連接固定。

優(yōu)選地，所述車廂與上座之間通過支架形成固定連接，所述支架為倒l形結構支架，其相對兩側分別與車廂、上座固定連接，在支架與車廂之間形成三角形空間。

優(yōu)選地，所述上座底部的插接槽中固定連接減震墊，在減震墊外側面上固定連接耐磨環(huán)。

優(yōu)選地，所述車廂上設置卸貨機構，所述卸貨機構包括若干底門和開閉門機構，每兩扇底門通過一個開閉門機構將底門打開或者關閉。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的有益效果是：可以降低窄軌距漏斗車運輸時所占用的面積，同時使其軸重得以大幅度降低，由此大幅降低了對線路建設和軌道的要求，使得相應的軌道建設成本大幅度降低，尤其適合于小批量貨物的運輸或者面積較小的貨運場地的貨運需求，使貨物運輸成本得以有效地降低，有利于節(jié)能降耗和節(jié)約成本。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一種窄軌距漏斗車的主視圖。

圖2為本發(fā)明一種窄軌距漏斗車的仰視圖。

圖3為本發(fā)明一種窄軌距漏斗車的側視圖。

圖4為圖3中a處的局部放大圖。

圖5為圖4所示上座構造的放大圖。

圖6為圖1或者圖2中的緩沖器的主視圖。

圖7為圖6所示的緩沖器的俯視圖。

圖8為圖7中b-b向的剖視圖。

圖9為牽引桿緩沖裝置的構造示意圖(主視圖)。

圖10為牽引桿連掛裝置的構造示意圖(爆炸圖)。

圖11為牽引桿緩沖裝置相互連掛(手動型連掛緩沖結構)的構造示意圖。

圖12為圖11中c-c向的剖視圖。

圖13為圖11中的卡環(huán)的剖視圖。

圖14為圖11中的牽引桿的剖視圖。

圖15為車鉤緩沖裝置的構造示意圖(主視圖)。

圖16為車鉤緩沖裝置的構造示意圖(俯視圖)。

圖17為車鉤緩沖裝置相互連掛(半自動型連掛緩沖結構)的構造示意圖。

圖18為圖17中的車鉤的剖視圖。

圖19為圖17中的車鉤處于相互鎖緊狀態(tài)時的示意圖。

圖20為圖17中的車鉤處于相互脫開狀態(tài)時的示意圖。

圖中標記：1-防脫軌裝置，2-走行裝置，3-緩沖器，4-連掛裝置，5-銷軸，6-連接螺栓，7-斜撐，8-波紋渡板，9-車廂，10-車架，11-底門，12-雙聯(lián)桿，13-第一頂桿，14-第二頂桿，15-下座，16-上座，17-牽引電機，18-支架，19-減震墊，20-耐磨環(huán)，21-卡環(huán)，22-開口銷，23-鋼軌安裝粱，31-螺母，32-墊圈，33-后叢板，34-連接彈簧，35-前叢板，36-連接件，37-連掛通孔，38-緩沖墊，40-牽引桿，41-連接孔，42-連接卡槽，43-車鉤體，44-鉤槽，45-鉤舌，46-鉤銷，47-脫鉤桿，48-復位彈簧，421-卡接面，422-加工面，101-穩(wěn)定輪，102-支撐軸，103-安裝架，201-軸箱體，202-車輪，203-輪軸。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，下面結合附圖和具體實施例對本發(fā)明進行詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

如圖1、圖2、圖3所示的窄軌距漏斗車，具體包括防脫軌裝置1、走行裝置2以及車廂9和車架10，所述車廂9呈漏斗形，采用不銹鋼制造，在車廂9的廂體外面設有縱橫交錯的折彎槽鋼，所述折彎槽鋼形成網(wǎng)狀結構，且與廂體焊接在一起，有效地增加了車廂9的剛度。在車廂9入口部的相對兩端外側分別固定連接波紋渡板8，當若干節(jié)車廂9串接起來后，在裝貨時，通過波紋渡板8可以防止貨物掉落到相鄰的兩節(jié)車廂9之間的間隙中。

在車廂9上設置卸貨機構，所述卸貨機構包括若干底門11和開閉門機構，如圖1、圖2所示，可以在車廂9底部設置6扇底門11和3套開閉門機構，所述的開閉門機構安裝在車架10下部，包括手柄、傳動軸、雙聯(lián)桿12、第一頂桿13和第二頂桿14，所述雙聯(lián)桿12通過傳動軸與車廂9之間形成活動連接，且雙聯(lián)桿12相對兩端分別與第一頂桿13一端、第二頂桿14一端形成活動鉸接，所述第一頂桿13的另一端、第二頂桿14的另一端分別與獨立的底門11形成活動鉸接，所述的底門11與車廂9之間形成活動鉸接；所述手柄控制雙聯(lián)桿12相對于車廂9轉動，從而使底門11可以相對于車廂9張開或者關閉，每兩扇底門11通過一個開閉門機構將底門11打開或者關閉。在車廂9進入貨場卸貨區(qū)時，通常是采用碰撞方式，通過開閉門機構也可以依次將底門11打開。所述底門11相對于車廂9的張角最好是42度，如圖1所示，以盡量增大卸貨面積，減小卸貨時間。

所述的車架10主要由兩根邊梁、前后兩根牽引梁、中間兩根橫梁固定連接而構成“目”字結構。其中的邊梁、橫梁都采用箱型結構，且邊梁采用魚腹形式，以有效提高車架10的剛度。在車架10頂部固定連接車廂9，且車廂9與車架10之間所形成的安息角是56度，如圖1所示，以便于車廂9的快速卸貨。所述車廂9的左右兩邊、車架10上部的空間，可以用于走管、走線。在車廂9前后兩端與車架10之間分別設置兩根斜撐7，以有效地減小車廂9在重載狀態(tài)下的變形。

所述車架10底部通過軸箱體201固定連接走行裝置2，所述走行裝置2主要包括車輪202和輪軸203，所述輪軸203的相對兩端安裝車輪202，位于同一根輪軸203上的車輪202所形成的軌距小于標準軌距；優(yōu)選地，所述走行裝置2的同一根輪軸203上的車輪202所形成的軌距為580mm。由于軌距只有580mm，其比標準軌距1435mm小很多，因此，可以大幅度降低窄軌距漏斗車運輸占用的面積，而且也能大幅度降低軸重，甚至其軸重只有10t，因此，對線路建設和軌道要求大幅降低，相應的軌道建設成本也大幅度降低。在軸箱體201上設置彈簧，所述軸箱體201上的彈簧優(yōu)選采用橡膠彈簧，所述走行裝置2與車架10之間通過軸箱體201上的彈簧直接連接在一起，即走行裝置2是采用車架10承載方式，以使車體的重量通過軸箱體201上的橡膠彈簧傳遞到輪對上，每個機車、車輛通常配置2個輪對。另外，所述走行裝置2還可以包括牽引電機17，所述牽引電機17的動力輸出軸為輪軸203，從而簡化了漏斗車結構。

如圖1、圖3所示，在每個軸箱體201下部固定安裝防脫軌裝置1，所述的防脫軌裝置1包括穩(wěn)定輪101、支撐軸102和安裝架103，所述安裝架103優(yōu)選采用箱型粱，其一端通過螺栓與軸箱體201固定連接，另一端與支撐軸102一端固定連接，所述支撐軸102另一端與穩(wěn)定輪101固定連接，所述穩(wěn)定輪101與鋼軌安裝粱23之間設置小于車輪202輪緣高度的垂向間隙。優(yōu)選地，所述穩(wěn)定輪101與鋼軌安裝粱23之間的垂向間隙設置為10mm-20mm。由于車輪202脫軌的發(fā)生必有一個車輪202爬軌的過程，即車輪202輪緣爬上鋼軌上平面，而車輪202輪緣高度通常為25mm，在穩(wěn)定輪101與鋼軌安裝粱23之間的垂向間隙小于車輪202輪緣高度的情況下，就能夠有效地防止車輛發(fā)生脫軌事故。

在實際應用過程中，由于礦物等貨物是與車廂9直接接觸而沒有與車架10直接接觸，因此，導致車廂9比車架10的磨損、腐蝕更為嚴重，其使用壽命也比車架10要短很多。在不更換車架10的前提下，為了更加方便車廂9的更換，所述車廂9與車架10之間可以通過若干如圖3、圖4所示的活動安裝座來形成活動連接結構。具體地，

所述的活動安裝座包括上座16、下座15和連接螺栓6，所述車廂9與上座16之間形成固定連接，在上座16底部形成插接槽，在車架10上固定連接下座15，所述下座15端部插接到上座16底部的插接槽中，在下座15上開設螺紋孔，利用連接螺栓6一端貫穿上座16后與下座15上的螺紋孔形成螺紋活動連接，從而使得上座16與下座15之間可以通過連接螺栓6連接固定。優(yōu)選地，所述上座16上開設與其底部插接槽相通的通孔，所述連接螺栓6一端貫穿上座16上的通孔后與下座15上的螺紋孔形成螺紋活動連接，以提高車廂9與車架10之間的裝配效率，并確保車廂9與車架10之間連接可靠。

為了降低車廂9運行中的振動，并有利于提高整個活動安裝座的使用壽命，如圖4、圖5所示，所述車廂9與上座16之間通過支架18形成固定連接，所述支架18的相對兩側分別與車廂9、上座16形成固定連接。優(yōu)選地，所述支架18為倒l形結構支架，且支架18與車廂9之間形成三角形空間。另外，所述上座16底部的插接槽為錐形槽，所述下座15端部為錐形凸臺結構，所述上座16與下座15之間形成的配合面是錐形面；優(yōu)選地，所述上座16與下座15之間形成的錐形配合面的錐度設置為15-20度。采用這樣的結構設計后，可以使車廂9的橫向、縱向和垂向的振動都能通過活動安裝座傳遞到車架10上，因此，使得連接螺栓6的受力較小，從而有利于提高整個活動安裝座的使用壽命。

進一步地，如圖5所示，在上座16底部的插接槽中固定連接減震墊19，所述減震墊19優(yōu)選丁氰橡膠墊；在減震墊19外側面上固定連接耐磨環(huán)20，所述耐磨環(huán)20優(yōu)選鋼圈。優(yōu)選地，所述的減震墊19與耐磨環(huán)20之間是硫化一體成型結構，以保證減震墊19與耐磨環(huán)20之間的連接可靠性。通過采用上述結構設計，一方面可以實現(xiàn)車廂9的減震，一方面可以減少上座16與下座15之間的摩擦損耗，并提高了整個活動安裝座的耐候性能和抗沖擊性能。

在運輸過程中，動車與拖車之間、拖車與拖車之間、甚至是動車與動車之間，都是通過牽引緩沖裝置來實現(xiàn)連掛。如圖1、圖2所示，所述的牽引緩沖裝置主要包括相互連接的緩沖器3和連掛裝置4，所述緩沖器3通過螺栓固定連接在車架10上。優(yōu)選地，所述緩沖器3安裝在車架10的牽引梁內，以減小車輛縱向方向上的沖擊。優(yōu)選地，所述緩沖器3與連掛裝置4之間可以通過銷軸5形成繞銷軸5相對轉動的活動連接，以方便車輛之間的連接、牽引，并使牽引緩沖裝置的結構更加簡單、可靠。

如圖6、圖7、圖8所示，所述的緩沖器3包括前叢板35、后叢板33以及連接彈簧34和連接件36，所述連接件36一端貫穿前叢板35、連接彈簧34、后叢板33后與螺母31連接，另一端上形成連掛通孔37，且連接彈簧34位于前叢板35與后叢板33之間。優(yōu)選地，所述緩沖器3還包括緩沖墊38，所述緩沖墊38優(yōu)選橡膠墊，且通過螺栓、墊圈與前叢板35形成固定連接結構。所述連掛裝置4由于自身重力作用，其連接端部通常會向下低頭，通過設置緩沖墊38可以用于支撐連掛裝置4，以防止連掛裝置4發(fā)生低頭而影響車輛之間的連掛作業(yè)效率。

對于車輛之間的連掛，包括動車與拖車之間、拖車與拖車之間、動車與動車之間，可以采用如圖11所示的手動型連掛緩沖結構，所述的手動型連掛緩沖結構包括牽引桿緩沖裝置，所述牽引桿緩沖裝置包括緩沖器3和連掛裝置4，所述連掛裝置4包括牽引桿40，所述牽引桿40的結構如圖14所示，其一端開設連接孔41和u形開口槽，且所述連接孔41貫通所述u形開口槽，牽引桿40另一端形成連接卡槽42。由于緩沖器3上的連接件36一端開設連掛通孔37，當緩沖器3上的連接件36一端插接到牽引桿40一端的u形開口槽中之后，再通過銷軸5貫穿連接孔41、連掛通孔37，就可以使緩沖器3與牽引桿40之間形成活動連接，如圖9、圖12所示。進一步地，在銷軸5貫穿連接孔41、連掛通孔37后，可以在銷軸5上連接開口銷22，所述開口銷22位于牽引桿40外側，如圖9所示，通過設置開口銷22，可以有效地防止銷軸5的脫落。

上述的牽引桿緩沖裝置通常固定安裝在車輛的相對兩端，當相鄰的兩節(jié)車輛需要進行連掛作業(yè)時，如圖10所示，在相鄰的兩節(jié)車輛相互靠近到合適距離后，通常是相鄰的兩根牽引桿40的端部相互接觸，再采用兩個卡環(huán)21分別從上、下相對兩側方向分別搭接在相鄰的兩根牽引桿40上的連接卡槽42之間；所述卡環(huán)21上開設切口槽，如圖13所示，所述卡環(huán)21可以通過位于切口槽兩側的凸緣部與牽引桿40上的連接卡槽42相互卡接到位，然后，利用兩根連接螺栓6分別貫穿相對而立的兩個卡環(huán)21端部的相互對應的連接通孔，使相對而立的兩個卡環(huán)21串接起來，在連接螺栓6與卡環(huán)21之間可以設置墊圈32；最后，通過螺母31與連接螺栓6相互配合，使相對而立的兩個卡環(huán)21箍緊相鄰的兩根牽引桿40，直至卡環(huán)21與牽引桿40之間相互固定連接成一體，從而實現(xiàn)了相鄰的兩根牽引桿40之間的相互連掛，如圖11、圖12所示。另外，如圖10所示，可以在連接螺栓6底部開設通孔，當卡環(huán)21與牽引桿40之間相互固定連接到位后，在螺母31外側利用開口銷22貫穿連接螺栓6底部的通孔，使開口銷22與連接螺栓6連接固定，以防止連接螺栓6與螺母31之間發(fā)生松脫，提高相鄰的兩根牽引桿40之間的連掛可靠性。當車輛之間需要解除相互連掛狀態(tài)時，作業(yè)人員只需要借助簡單的輔助工具拆卸掉連接螺栓6及與其配合的螺母31，就能實現(xiàn)相鄰兩節(jié)車輛之間的脫開。

上述的牽引桿緩沖裝置結構簡單，工藝性較高，其中的牽引桿裝置(包括牽引桿40、卡環(huán)21、墊圈32、連接螺栓6及螺母)的自重僅為普通車鉤自重的四分之一到六分之一左右，而且該牽引桿裝置借助簡單的輔助工具，就能容易地實現(xiàn)相鄰兩節(jié)車輛之間的連掛與脫開，不僅操作簡單，而且可靠性高。因此，該牽引桿裝置的生產周期較短，其實施成本也較低廉。

在采用上述的牽引桿緩沖裝置后，在車輛之間產生縱向拉伸時，可以通過卡環(huán)21與牽引桿40之間的接觸面受力；而在車輛之間產生縱向壓縮時，可以通過相鄰的兩根牽引桿40端部的接觸面受力，兩者均能把力很好地傳遞到緩沖器3上，從而可以確保機車的運行安全。優(yōu)選地，所述卡環(huán)21上的切口槽是錐形槽，其張角為40-60度，優(yōu)選為45度，如圖13所示。優(yōu)選地，所述牽引桿40一端的連接卡槽42也采用錐形槽；進一步地，所述連接卡槽42的卡接面421的傾斜度大于加工面422的傾斜度，優(yōu)選地，所述連接卡槽42上的卡接面421與加工面422之間的夾角為110-120度。采用這樣的結構設計，既方便了卡環(huán)21、牽引桿40的加工制造，又有利于提高卡環(huán)21、牽引桿40的機械強度，從而不僅可以提高相鄰的車輛之間的連掛作業(yè)效率，而且有利于提高車輛運行時的相鄰車輛之間的連掛可靠性。

采用上述的手動型連掛緩沖結構，雖然可以實現(xiàn)車輛之間的連掛，但是需要相應的人力及時投入手動操作，因此，其連掛作業(yè)比較費時、費力。為了節(jié)省人力投入，并提高連掛作業(yè)效率，可以采用如圖15、圖16所示的車鉤緩沖裝置，所述車鉤緩沖裝置包括緩沖器3和連掛裝置4，所述連掛裝置4的結構如圖18所示，主要包括車鉤體43、鉤舌45、脫鉤桿47和復位彈簧48，所述車鉤體43一端開設連接孔41和u形開口槽，且所述連接孔41貫通所述u形開口槽，車鉤體43另一端形成凹錐形結構的鉤槽44和凸錐形結構的鉤銷46。由于緩沖器3上的連接件36一端開設連掛通孔37，當緩沖器3上的連接件36一端插接到車鉤體43一端的u形開口槽中之后，再通過銷軸5貫穿連接孔41、連掛通孔37，就可以使緩沖器3與車鉤體43之間形成活動連接，如圖15、圖16所示。進一步地，在銷軸5貫穿連接孔41、連掛通孔37后，可以在銷軸5上連接開口銷22，所述開口銷22位于車鉤體43外側，如圖15所示，通過設置開口銷22，可以有效地防止銷軸5的脫落。所述的鉤舌45呈半圓結構，且位于鉤槽44與鉤銷46之間，所述鉤舌45與車鉤體43之間形成活動連接，所述脫鉤桿47與鉤舌45固定連接，所述的復位彈簧48相對兩端分別與車鉤體43、脫鉤桿47連接，通過脫鉤桿47可以控制鉤舌45相對于鉤銷46在一定轉角范圍內轉動，在復位彈簧48的彈性力作用下，所述鉤舌45可以相對于鉤銷46自動復位。

上述的車鉤緩沖裝置通常固定安裝在車輛的相對兩端，在相鄰的兩節(jié)車輛需要進行連掛作業(yè)時，使相鄰的兩節(jié)車輛保持相對靠近運動，當其中一節(jié)車輛端部的車鉤體43上的鉤銷46插接入另一節(jié)車輛端部的車鉤體43上的鉤槽44中之后，通過其中一節(jié)車輛端部的車鉤體43上的鉤銷46內側面壓迫另一節(jié)車輛端部的車鉤體43中的鉤舌45沿順時針方向轉動一定角度，通常是40度，使復位彈簧48不斷被拉伸，直至該相鄰兩節(jié)車輛上的相對的兩個車鉤體43之間連接到位，此時，該相對的兩個車鉤體43的連接面相互接觸，其中的兩個鉤舌45在各自復位彈簧48的彈性力作用下各自恢復原位，且其中一節(jié)車輛端部的車鉤體43上的鉤銷46與另一節(jié)車輛端部的車鉤體43上的鉤槽44相互卡接配合到位，如圖17、圖19所示，即相鄰的兩節(jié)車輛上的相對的兩個車鉤緩沖裝置之間處于鎖緊狀態(tài)，從而使相鄰的兩節(jié)車輛實現(xiàn)了相互連掛。

當相鄰的兩節(jié)車輛之間需要解除相互連掛狀態(tài)時，作業(yè)人員只需要扳動脫鉤桿47，使復位彈簧48再次被拉伸，與脫鉤桿47相連的鉤舌45將順時針方向轉動一定角度，通常也是40度；使相鄰的兩節(jié)車輛保持相對分開運動，當其中一節(jié)車輛端部的車鉤體43上的鉤銷46完全脫離另一節(jié)車輛端部的車鉤體43上的鉤槽44時，如圖20所示，即相鄰的兩節(jié)車輛上的相對的兩個車鉤緩沖裝置之間處于解鎖狀態(tài)，從而使相鄰的兩節(jié)車輛實現(xiàn)了相互脫開。在相鄰的兩節(jié)車輛上的相對的兩個車鉤緩沖裝置相互脫開之后，各自車鉤緩沖裝置中的復位彈簧48再次復位，車鉤體43恢復到如圖18所示的自然狀態(tài)。

由此可見，在將上述的車鉤緩沖裝置固定安裝在車輛的相對兩端之后，通過兩個相對的車鉤緩沖裝置之間的相互卡接，從而形成了如圖17所示的半自動型連掛緩沖結構，其中，連掛操作可以自動實現(xiàn)，而脫鉤功能則需要手動操作實現(xiàn)。在相鄰的兩節(jié)車輛連掛到位后，由于相對的兩個車鉤之間的連接是緊密連接，沒有間隙，在列車縱向牽引或者制動時，可以減小車輛之間的縱向沖擊力，因而更加安全、可靠。另外，與現(xiàn)有的密接式車鉤結構相比較，本車鉤在保持基本的連掛、脫鉤功能的前提下，其結構更簡單、體積更小、重量也更輕，因此，不僅其實施成本更低廉，而且其操作也比較方便，很適合于對重量要求比較高的車型。與上述如圖11所示的手動型連掛緩沖結構相比較，采用如圖17所示的半自動型連掛緩沖結構之后，操作人員可以不需要借助簡單的輔助工具，即可快捷、可靠地實現(xiàn)相鄰兩節(jié)車輛之間的相互連掛和脫開，不僅操作、維護更加方便，提高了連掛作業(yè)效率，而且節(jié)省了人力投入成本，尤其適用于動車與動車之間的連掛。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，應當指出的是，凡在本發(fā)明的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。