本申請涉及新能源技術領域，尤其涉及一種電動車制動方法、裝置及電動車。

背景技術：

目前，盤式制動器由于其散熱快、重量輕、調整方便、高負載時耐高溫性能好、制動效果穩(wěn)定等優(yōu)勢，被廣泛應用于電動車制動系統(tǒng)。

盤式制動器主要由制動盤、液壓油缸、制動卡鉗、油管、制動摩擦片等部件構成，制動盤固定在汽車的車輪上，隨車輪轉動，液壓油缸固定在制動器的支架上，制動摩擦片固定在制動卡鉗的支架上。利用盤式制動器反對汽車進行制動控制時，當駕駛員踩制動踏板，制動力會從制動踏板、制動總泵通過油管輸送到每個車輪的制動卡鉗，此時油缸中活塞受液壓力的作用發(fā)力，推動制動摩擦片壓向制動盤，將其緊緊擁抱，從而實現(xiàn)汽車的制動。

然而，上述電動車制動方法，在汽車行駛過程中，制動卡鉗上的制動摩擦片一直與汽車的車輪上的制動盤接觸，這就導致了在汽車處于非制動情況下，制動摩擦片與制動盤依然會摩擦產熱，從而易造成制動摩擦片損壞及能源的浪費，減小了電池的續(xù)航里程，影響汽車的行駛安全。

技術實現(xiàn)要素：

本申請旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。

為此，本申請的第一個目的在于提出一種電動車制動方法，通過在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開度為0時，即對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

本申請的第二個目的在于提出一種電動車制動裝置。

本申請的第三個目的在于提出一種電動車。

本申請的第四個目的在于提出一種計算機可讀存儲介質。

本申請的第五個目的在于提出一種存儲介質。

為達上述目的，本申請第一方面實施例提出了一種電動車制動方法，應用于電動汽車，所述電動汽車的制動系統(tǒng)中包括零拖滯力矩的制動卡鉗，所述方法包括：

判斷所述電動汽車中的油門踏板的開度是否為0；

若是，則控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向所述制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使所述制動卡鉗與所述電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。

本申請實施例提供的電動車制動方法，首先判斷電動汽車中的油門踏板的開度是否為零，若是，則控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。通過在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開度為0時，即對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

為達上述目的，本申請第二面實施例提出了一種電動車制動裝置，應用于電動汽車，所述電動汽車的制動系統(tǒng)中包括零拖滯力矩的制動卡鉗，所述裝置包括：

判斷模塊，用于判斷所述電動汽車中的油門踏板的開度是否為0；

第一控制模塊，用于在所述電動汽車中的油門踏板的開度為0時，控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向所述制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使所述制動卡鉗與所述電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。

本申請實施例提供的電動車制動裝置，首先判斷電動汽車中的油門踏板的開度是否為零，若是，則控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。通過在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開度為0時，即對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

為達上述目的，本發(fā)明第三方面實施例提出一種電動車，包括如第二方面所述的電動車制動裝置。

本申請實施例提供的電動車，通過在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開度為0時，即對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

為達上述目的，本發(fā)明第四方面實施例提出了一種計算機可讀存儲介質，當所述存儲介質中的指令由移動終端的處理器被執(zhí)行時，使得移動終端能夠執(zhí)如第一方面所述的電動車制動方法。

為達上述目的，本發(fā)明第五方面實施例提出了一種計算機程序產品，當所述計算機程序產品中的指令處理器執(zhí)行時，執(zhí)行如第一方面所述的電動車制動方法。

附圖說明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點從下面結合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1是本申請一個實施例的電動車制動方法的流程示意圖；

圖2是本申請另一個實施例的電動車制動方法的流程示意圖；

圖3是本發(fā)明一個實施例提供的電動車的制動系統(tǒng)的結構示意圖；

圖4是本申請一個實施例的電動車制動裝置的結構示意圖；

圖5是本申請另一個實施例的電動車制動裝置的結構示意圖；

圖6是本申請一個實施例的電動車的結構示意圖。

具體實施方式

下面詳細描述本申請的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本申請，而不能理解為對本申請的限制。

本發(fā)明實施例針對現(xiàn)有的電動車制動方法，在電動汽車行駛過程中，制動卡鉗上的制動摩擦片一直與汽車的車輪上的制動盤接觸，導致在汽車處于非制動情況下，制動摩擦片與制動盤依然會摩擦產熱，易造成制動摩擦片損壞及能源的浪費，減小了電池的續(xù)航里程，影響汽車的行駛安全的問題，提出一種電動車制動方法。

本發(fā)明實施例提供的電動車控制方法，在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性。另外，通過根據油門的開度對制動卡鉗進行控制，在用戶利用制動踏板進行制動前，先對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

下面參考附圖描述本發(fā)明實施例的電動車制動方法、裝置及電動車。

圖1是本發(fā)明一個實施例的電動車制動方法的流程示意圖。

如圖1所示，該電動車制動方法包括：

步驟101，判斷電動汽車中的油門踏板的開度是否為0。

具體的，本發(fā)明實施例提供的電動車制動方法，可以由本發(fā)明實施例提供的電動車制動裝置執(zhí)行，其中，電動車制動裝置可以被配置在制動系統(tǒng)中包括零拖滯力矩的制動卡鉗的電動汽車中，用于對電動汽車進行制動控制。

可以理解的是，現(xiàn)有的電動車制動方法，在汽車處于非制動情況下，制動卡鉗上的制動摩擦片與車輪上的制動盤會發(fā)生摩擦，即存在拖滯力矩，從而易造成制動摩擦片損壞及能源的浪費，減小了電池的續(xù)航里程，影響汽車的行駛安全。而本發(fā)明實施例中，電動汽車制動系統(tǒng)中的制動卡鉗，具有零拖滯力矩，即在汽車處于非制動情況下，制動卡鉗上的制動摩擦片與車輪上的制動盤之間具有一定間隙，不直接接觸，從而不會發(fā)生摩擦，降低了車輪旋轉過程的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性。

步驟102，若是，則控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。

可以理解的是，由于在非制動情況下，制動卡鉗具有零拖滯力矩，那么在電動汽車需要制動時，為了保證制動的及時性，在本發(fā)明實施例中，可以在駕駛員有制動意圖時，預先對制動卡鉗施加壓力，從而在駕駛員對電動汽車進行制動控制時，及時作出反應，縮短制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高駕駛員制動踏板感受。

通常情況下，駕駛員需要對電動汽車進行制動時，一般先將腳離開油門踏板，再通過制動踏板進行制動，因此，在本發(fā)明實施例中，可以根據電動汽車中的油門踏板的開度，判斷駕駛員是否要通過制動踏板對電動汽車進行制動控制。

具體實現(xiàn)時，可以在電動汽車的油門踏板上固定位置傳感器，從而根據油門踏板位置傳感器，判斷油門踏板的開度是否為零。若油門踏板的開度是零，則表示駕駛員可能要通過制動踏板進行制動，此時，可以通過控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。

其中，第一閾值和第二閾值，可以根據需要進行設置。例如，可以根據經驗，預先設置為一個固定值，或者，根據電動汽車當前的行駛速度、制動摩擦片和制動盤的磨損程度等條件進行設置，此處不作限制。

通常，第一閾值可以設置為0.3牛頓-0.5牛頓之間的某一數(shù)值。

具體的，當電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力時，液壓系統(tǒng)的油缸中活塞受液壓力的作用發(fā)力，推動制動卡鉗壓向車輪，從而可以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。

需要說明的是，由于制動卡鉗與電動汽車的車輪通常通過制動卡鉗上的制動摩擦片和車輪上的制動盤接觸，因此，本申請實施例中制動卡鉗與電動汽車的車輪間的摩擦力，具體指制動摩擦片與制動盤之間的摩擦力。

值得注意的是，在本發(fā)明實施例中，也可以在電動汽車中的油門踏板信號不正常、即油門踏板故障時，控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值，從而保證電動汽車的行駛安全。

進一步的，在本發(fā)明實施例中，還可以將制動系統(tǒng)中的真空助力器帶制動總泵，替換為電動助力帶制動總泵，從而通過電動助力帶制動總泵，控制液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。

本申請實施例提供的電動車制動方法，首先判斷電動汽車中的油門踏板的開度是否為零，若是，則控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。通過在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開度為0時，即對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

通過上述分析可知，可以在電動汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，并在油門踏板的開度為零時，對制動卡鉗進行預增壓，從而在利用制動踏板對電動汽車進行制動控制前，控制制動卡鉗與電動汽車的車輪間產生摩擦力。下面結合圖2，對本申請?zhí)峁┑碾妱榆囍苿臃椒ㄖ?，利用制動踏板對汽車進行制動控制的過程，進行具體說明。

圖2是本申請另一個實施例的電動車制動方法的流程示意圖。

如圖2所示，該電動車制動方法，包括：

步驟201，判斷電動汽車中的油門踏板的開度是否為0。

步驟202，若是，則通過電動助力帶制動總泵，控制液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。

其中，上述步驟201-步驟202的具體實現(xiàn)過程和原理，可以參照上述實施例中步驟101-步驟102的具體描述，此處不再贅述。

步驟203，根據制動踏板傳感器當前的輸出值，確定當前目標制動力矩。

具體的，本發(fā)明實施例中，電動汽車的制動系統(tǒng)中還可以包括制動踏板傳感器，制動踏板傳感器與制動踏板連接，用于確定制動踏板的位置，從而根據制動踏板傳感器，即可確定駕駛員是否要通過制動踏板對電動汽車進行制動控制。

其中，制動踏板傳感器，可以是角度傳感器、位移傳感器等等的傳感器，此處不作限制。

具體實現(xiàn)時，駕駛員要對電動汽車進行不同程度的制動控制時，可以不同的力作用于制動踏板，從而使制動踏板的位置發(fā)生不同程度的變化。角度傳感器或位移傳感器即可根據檢測到的制動踏板的角度或位移變化，輸出相應的電信號，以使電動車制動裝置根據傳感器當前的輸出值，精確確定當前目標制動力矩。

步驟204，根據目標制動力矩，確定再生制動力矩及液壓制動力矩。

步驟205，根據再生制動力矩及液壓制動力矩，對電動汽車進行制動控制。

具體的，現(xiàn)有的再生制動和液壓制動并聯(lián)的工作模式，制動初始階段，減速過程中的加速度太大，極易造成車輪抱死現(xiàn)象，導致再生制動退出能量回收系統(tǒng)，能量回收效率過低。因此，本申請實施例中，為了防止制動過程中出現(xiàn)車輪抱死的情況，上述步驟204可以通過以下方式實現(xiàn)：

步驟204a，獲取電動汽車的當前最大回收電流。

步驟204b，根據當前最大回收電流，確定再生制動力矩。

步驟204c，根據目標制動力矩及再生制動力矩，確定液壓制動力矩。

具體實現(xiàn)時，本發(fā)明實施例中，汽車制動可以采用再生制動和液壓制動串聯(lián)作用的工作模式，在根據傳感器當前的輸出值，確定了當前目標制動力矩后，首先根據電池管理系統(tǒng)所允許的最大回收電流，確定再生制動力矩，然后根據目標制動力矩及再生制動力矩，確定液壓制動力矩，再根據再生制動力矩和液壓制動力矩，對電動汽車進行制動控制。

具體的，本發(fā)明實施例采用的再生制動和液壓制動串聯(lián)作用的工作模式，目標制動力矩小于等于再生制動力矩時，僅靠電機的工作能力，即可實現(xiàn)電動汽車的制動控制，此時，不需要進行液壓制動；而在目標制動力矩大于再生制動力矩時，即電機工作能力不足時，再通過液壓制動力進行補充，通過再生制動力和液壓制動力同時對電動汽車進行制動控制。

舉例來說，假設根據當前最大回收電流，確定再生制動力矩為50牛頓·米(n·m)。根據傳感器當前的輸出值，確定當前目標制動力矩為30n·m，30n·m小于50n·m，則可以僅利用再生制動，對電動車進行制動控制；根據傳感器當前的輸出值，確定當前目標制動力矩為70n·m，70n·m大于50n·m，則可以利用再生制動及液壓制動，同時對電動車進行制動控制。

可以理解的是，本發(fā)明實施例通過再生制動與液壓制動串聯(lián)的工作模式，在汽車減速過程中的加速度不會很大，不易造成車輪抱死現(xiàn)象，從而提高了能量回收效率。

另外，本發(fā)明實施例采用的汽車制動工作模式中，液壓制動力矩可以根據再生制動力矩進行調節(jié)，從而在再生制動退出時，可以通過液壓制動進行補充。因此，再生制動退出時，總的制動力不會發(fā)生突變，相應的，車輛減速過程中加速度不會發(fā)生突變，提高了車輛行駛過程的平順性。

另外，可以理解的是，在實際運用中，駕駛員可能會根據路況等信息，調整作用于制動踏板的力，那么，本發(fā)明實施例提供的電動車制動方法，還可以包括：

檢測制動踏板傳感器的輸出值是否發(fā)生了變化；

若是，則根據制動踏板傳感器變化后的輸出值，對電動汽車進行制動控制。

具體的，當制動踏板傳感器的輸出值發(fā)生變化時，表示駕駛員可能需要改變制動過程中的加速度大小，則在本發(fā)明實施例中，可以根據改變后的制動踏板傳感器的輸出值，確定新的目標制動力矩，并根據新的目標制動力矩，對現(xiàn)有的再生制動力矩及液壓制動力矩進行調整，從而根據新的再生制動力矩及液壓制動力矩，對電動汽車進行控制。

下面結合圖3，對本發(fā)明實施例提供的電動車制動方法進行具體說明。

圖3是本申請一個實施例提供的電動車的制動系統(tǒng)的結構示意圖。

如圖3所示，1為制動踏板，2為制動踏板轉角傳感器，3為電動助力帶制動總泵(e-booster)，5為防抱死剎車系統(tǒng)(abs)控制單元，8、12、13、16為車輪及制動器9、11、14、15為輪速傳感器，10為驅動電機，17為整車控制器(vcu)，18為后驅動軸，19、20為前驅動軸，25為油門踏板。

固定在制動踏板1上的制動踏板角度傳感器2，通過電線連接vcu17；制動踏板1與電動助力帶制動總泵e-booster3通過螺栓固定連接到一起；e-booster3通過制動硬管與abs控制單元5相連接；abs控制單元5通過制動硬管與四個車輪及制動器8、12、13、16相連接；輪速傳感器9、11及14、15通過電線連接與abs控制單元5相連接；整車控制器vcu17通過電線與abs控制單元5相連接，用于電信號的傳遞；整車控制器vcu17通過電線與驅動電機10相連接，用于傳遞電控信號；驅動電機10分別通過前驅動軸19、20連接驅動車輪及制動器8和12；車輪及制動器13和16通過后驅動軸18相連接；e-booster3通過電線與abs控制單元5相連接；油門踏板25的電信號通過電線輸入到整車控制器vcu17中去。

相比現(xiàn)有的電動車制動系統(tǒng)，本發(fā)明實施例的電動車制動系統(tǒng)，增加了電動助力帶制動總泵3及踏板角度傳感器2，減少了電動真空泵及真空度傳感器、真空管等組件，優(yōu)化了電動車制動系統(tǒng)的部件結構，降低了成本，增大了電動車機艙空間。

具體實現(xiàn)時，當通過與油門踏板25連接的位置傳感器，確定油門踏板25的開度是零時，可以通過e-booster3，控制液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。然后根據固定在制動踏板上的制動踏板角傳感器2當前的輸出值，確定當前目標制動力矩，并根據電動汽車的當前最大回收電流，確定再生制動力矩，從而根據目標制動力矩及再生制動力矩，確定液壓制動力矩，最后根據再生制動力矩及液壓制動力矩，對電動汽車進行制動控制。

本申請實施例提供的電動車制動方法，首先判斷電動汽車中的油門踏板的開度是否為零，若是，則控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值，并根據制動踏板傳感器當前的輸出值，對電動汽車進行制動控制。通過在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開度為0時，即對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

為了實現(xiàn)上述實施例，本申請還提出一種電動車制動裝置。

圖4是本申請一個實施例的電動車制動裝置的結構示意圖。

如圖4所示，該電動車制動裝置40，應用于電動汽車，包括：判斷模塊41、第一控制模塊42。

其中，電動汽車的制動系統(tǒng)中包括零拖滯力矩的制動卡鉗。

具體的，判斷模塊41，用于判斷所述電動汽車中的油門踏板的開度是否為0；

第一控制模塊42，用于在所述電動汽車中的油門踏板的開度為0時，控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向所述制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使所述制動卡鉗與所述電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。

在一種可能的實現(xiàn)形式中，電動汽車的制動系統(tǒng)中還包括：電動助力帶制動總泵；

相應的，上述第一控制模塊42，具體用于：

通過所述電動助力帶制動總泵，控制所述液壓系統(tǒng)向所述制動卡鉗施加第一閾值的壓力。

需要說明的是，前述對電動車制動方法實施例的解釋說明也適用于該實施例的電動車制動裝置，此處不再贅述。

本申請實施例提供的電動車制動裝置，首先判斷電動汽車中的油門踏板的開度是否為零，若是，則控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。通過在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開度為0時，即對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

圖5是本申請另一個實施例的電動車制動裝置的結構示意圖。

在圖4所示的電動車制裝置的一種可能的實現(xiàn)形式中，電動汽車的制動系統(tǒng)中還可以包括：與制動踏板連接的制動踏板傳感器。

如圖5所示，在圖4所示的基礎上，電動車制動裝置40，還可以包括：

第一確定模塊43，用于根據所述制動踏板傳感器當前的輸出值，確定當前目標制動力矩；

第二確定模塊44，用于根據所述目標制動力矩，確定再生制動力矩及液壓制動力矩；

第二控制模塊45，用于根據再生制動力矩及液壓制動力矩，對所述電動汽車進行制動控制。

監(jiān)測模塊46，用于監(jiān)測所述制動踏板傳感器的輸出值是否發(fā)生了變化；

第三控制模塊47，用于所述制動踏板傳感器的輸出值發(fā)生變化時，根據制動踏板傳感器變化后的輸出值，對所述電動汽車進行制動控制。

具體的，第二確定模塊44，具體用于：

獲取所述電動汽車的當前最大回收電流；

根據所述當前最大回收電流，確定所述再生制動力矩；

根據所述目標制動力矩及所述再生制動力矩，確定所述液壓制動力矩。

需要說明的是，前述對電動車制動方法實施例的解釋說明也適用于該實施例的電動車制動裝置，此處不再贅述。

本申請實施例提供的電動車制動裝置，首先判斷電動汽車中的油門踏板的開度是否為零，若是，則控制電動汽車中的液壓系統(tǒng)向制動卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動卡鉗與電動汽車的車輪間摩擦力達到第二閾值。通過在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開度為0時，即對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明實施例還提出一種電動車。

圖6是本申請一個實施例的電動車的結構示意圖。

如圖6所示，該電動車60，包括如圖4所示的電動車制動裝置40。

本申請實施例提供的電動車，通過在汽車的制動系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動卡鉗，降低了車輪旋轉過程中的摩擦阻力，延長了制動摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開度為0時，即對制動卡鉗進行預增壓，縮短了制動踏板的空行程、制動系統(tǒng)的反應時間及制動距離，提高了駕駛員制動踏板感受，從而提高了用戶體驗。

為達上述目的，本發(fā)明第四方面實施例提出了一種計算機可讀存儲介質，當所述存儲介質中的指令由移動終端的處理器被執(zhí)行時，使得移動終端能夠執(zhí)如第一方面所述的電動車制動方法。

為達上述目的，本發(fā)明第五方面實施例提出了一種計算機程序產品，當所述計算機程序產品中的指令處理器執(zhí)行時，執(zhí)行如第一方面所述的電動車制動方法。

在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本申請的至少一個實施例或示例中。

此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本申請的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應被本申請的實施例所屬技術領域的技術人員所理解。

應當理解，本申請的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來實現(xiàn)。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在存儲器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來實現(xiàn)。例如，如果用硬件來實現(xiàn)，和在另一實施方式中一樣，可用本領域公知的下列技術中的任一項或他們的組合來實現(xiàn)：具有用于對數(shù)據信號實現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(pga)，現(xiàn)場可編程門陣列(fpga)等。

本技術領域的普通技術人員可以理解實現(xiàn)上述實施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關的硬件完成，所述的程序可以存儲于一種計算機可讀存儲介質中，該程序在執(zhí)行時，包括方法實施例的步驟之一或其組合。

上述提到的存儲介質可以是只讀存儲器，磁盤或光盤等。盡管上面已經示出和描述了本申請的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本申請的限制，本領域的普通技術人員在本申請的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。