本技術(shù)涉及車輛控制，特別涉及一種制動摩擦系數(shù)的自學(xué)習(xí)方法、裝置、車輛及存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、前當(dāng)新能源車輛普遍配備了電液協(xié)調(diào)系統(tǒng)，其制動系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了解耦，理論上駕駛員應(yīng)能體驗(yàn)到更為穩(wěn)定的減速度。然而，在實(shí)際的制動過程中，由于長時間或高強(qiáng)度的制動使用，制動系統(tǒng)會因?yàn)槟Σ辽郎囟a(chǎn)生熱量，這種熱量會導(dǎo)致制動摩擦片的摩擦系數(shù)發(fā)生變化。摩擦系數(shù)的上升或下降會影響制動效果，進(jìn)而導(dǎo)致車輛減速的速度出現(xiàn)波動，使得減速過程不如預(yù)期的穩(wěn)定。

2、相關(guān)技術(shù)中，通常依賴于經(jīng)驗(yàn)公式或預(yù)設(shè)的摩擦系數(shù)表確定制動摩擦系數(shù)。

3、然而，該方法無法實(shí)時反映實(shí)際的摩擦系數(shù)變化，特別是在復(fù)雜多變的道路條件和環(huán)境溫度下，制動過程中由于溫度升高，導(dǎo)致制動踏板感出現(xiàn)差異影響減速度輸出，亟待解決。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供一種制動摩擦系數(shù)的自學(xué)習(xí)方法、裝置、車輛及存儲介質(zhì)，以解決制動過程中由于溫度升高導(dǎo)致的制動踏板感覺出現(xiàn)差異，影響減速度輸出的問題，從而優(yōu)化制動性能，確保車輛在各種工況下都能獲得穩(wěn)定可靠的減速效果。

2、為達(dá)到上述目的，本技術(shù)第一方面實(shí)施例提出一種制動摩擦系數(shù)的自學(xué)習(xí)方法，包括以下步驟：

3、獲取車輛的臺架測試數(shù)據(jù)，并基于所述臺架測試數(shù)據(jù)，利用cae(computer?aidedengineering，計算機(jī)輔助工程)技術(shù)建立預(yù)設(shè)的制動溫度模型；

4、獲取車輛的實(shí)際行車信息，并基于所述預(yù)設(shè)的制動溫度模型和所述實(shí)際行車信息，確定當(dāng)前制動摩擦副溫度；

5、根據(jù)所述當(dāng)前制動摩擦副溫度確定當(dāng)前制動摩擦系數(shù)。

6、根據(jù)本技術(shù)的一個實(shí)施例，所述臺架測試數(shù)據(jù)包括摩擦副溫度、摩擦系數(shù)、車輛速度中的至少一種。

7、根據(jù)本技術(shù)的一個實(shí)施例，所述基于所述臺架測試數(shù)據(jù)，利用cae技術(shù)建立預(yù)設(shè)的制動溫度模型，包括：

8、基于所述臺架測試數(shù)據(jù)，利用所述cae技術(shù)擬合所述摩擦副溫度和制動能量之間的關(guān)系曲線；

9、確定迭代次數(shù)和模型參數(shù)，基于所述迭代次數(shù)和所述模型參數(shù)，利用所述摩擦片溫度和制動能量之間的關(guān)系曲線建立初始制動溫度模型；

10、將所述初始制動溫度模型分別與臺架測試數(shù)據(jù)和實(shí)車測試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，判斷所述初始制動溫度模型的準(zhǔn)確性是否滿足預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；

11、若所述初始制動溫度模型的準(zhǔn)確性滿足所述預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，則將所述初始制動溫度模型作為所述預(yù)設(shè)的制動溫度模型，否則調(diào)整所述迭代次數(shù)和所述模型參數(shù)，直到所述初始制動溫度模型的準(zhǔn)確性滿足所述預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

12、根據(jù)本技術(shù)的一個實(shí)施例，所述根據(jù)所述當(dāng)前制動摩擦副溫度確定當(dāng)前制動摩擦系數(shù)，包括：

13、基于所述實(shí)際行車信息，迭代確定當(dāng)前制動摩擦副溫度；

14、基于所述預(yù)設(shè)的制動溫度模型和所述當(dāng)前制動摩擦副溫度，確定當(dāng)前制動摩擦系數(shù)。

15、根據(jù)本技術(shù)的一個實(shí)施例，在根據(jù)所述當(dāng)前制動摩擦副溫度確定所述當(dāng)前制動摩擦系數(shù)之后，還包括：

16、根據(jù)所述當(dāng)前制動摩擦系數(shù)確定制動系統(tǒng)的當(dāng)前液壓壓力；

17、基于所述當(dāng)前液壓壓力，控制車輛制動時的輸出扭矩保持在預(yù)設(shè)恒定狀態(tài)。

18、根據(jù)本技術(shù)實(shí)施例提出的制動摩擦系數(shù)的自學(xué)習(xí)方法，通過獲取車輛的臺架測試數(shù)據(jù)，可以基于臺架測試數(shù)據(jù)，利用cae技術(shù)建立預(yù)設(shè)的制動溫度模型；獲取車輛的實(shí)際行車信息，并基于預(yù)設(shè)的制動溫度模型和實(shí)際行車信息，確定當(dāng)前制動摩擦副溫度；根據(jù)當(dāng)前制動摩擦副溫度確定當(dāng)前制動摩擦系數(shù)。由此，通過準(zhǔn)確獲取制動前制動系統(tǒng)的實(shí)時溫度，根據(jù)溫度匹配精確的制動摩擦系數(shù)，可以使得計算出來的制動力矩與實(shí)際的力矩更加接近，解決了制動過程中由于溫度升高導(dǎo)致的制動踏板感覺出現(xiàn)差異，影響減速度輸出的問題，從而優(yōu)化制動性能，確保車輛在各種工況下都能獲得穩(wěn)定可靠的減速效果。

19、為達(dá)到上述目的，本技術(shù)第二方面實(shí)施例提出一種制動摩擦系數(shù)的自學(xué)習(xí)裝置，包括：

20、建立模塊，用于獲取車輛的臺架測試數(shù)據(jù)，并基于所述臺架測試數(shù)據(jù)，利用cae技術(shù)建立預(yù)設(shè)的制動溫度模型；

21、第一確定模塊，用于獲取車輛的實(shí)際行車信息，并基于所述預(yù)設(shè)的制動溫度模型和所述實(shí)際行車信息，確定當(dāng)前制動摩擦副溫度；

22、第二確定模塊，用于根據(jù)所述當(dāng)前制動摩擦副溫度確定當(dāng)前制動摩擦系數(shù)。

23、根據(jù)本技術(shù)的一個實(shí)施例，所述臺架測試數(shù)據(jù)包括摩擦副溫度、摩擦系數(shù)、車輛速度中的至少一種。

24、根據(jù)本技術(shù)的一個實(shí)施例，所述建立模塊，具體用于：

25、基于所述臺架測試數(shù)據(jù)，利用所述cae技術(shù)擬合所述摩擦副溫度和制動能量之間的關(guān)系曲線；

26、確定迭代次數(shù)和模型參數(shù)，基于所述迭代次數(shù)和所述模型參數(shù)，利用所述摩擦片溫度和制動能量之間的關(guān)系曲線建立初始制動溫度模型；

27、將所述初始制動溫度模型分別與臺架測試數(shù)據(jù)和實(shí)車測試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，判斷所述初始制動溫度模型的準(zhǔn)確性是否滿足預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；

28、若所述初始制動溫度模型的準(zhǔn)確性滿足所述預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，則將所述初始制動溫度模型作為所述預(yù)設(shè)的制動溫度模型，否則調(diào)整所述迭代次數(shù)和所述模型參數(shù)，直到所述初始制動溫度模型的準(zhǔn)確性滿足所述預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

29、根據(jù)本技術(shù)的一個實(shí)施例，所述第二確定模塊，具體用于：

30、基于所述實(shí)際行車信息，迭代確定當(dāng)前制動摩擦副溫度；

31、基于所述預(yù)設(shè)的制動溫度模型和所述當(dāng)前制動摩擦副溫度，確定當(dāng)前制動摩擦系數(shù)。

32、根據(jù)本技術(shù)的一個實(shí)施例，在根據(jù)所述當(dāng)前制動摩擦副溫度確定所述當(dāng)前制動摩擦系數(shù)之后，所述第二確定模塊，還用于：

33、根據(jù)所述當(dāng)前制動摩擦系數(shù)確定制動系統(tǒng)的當(dāng)前液壓壓力；

34、基于所述當(dāng)前液壓壓力，控制車輛制動時的輸出扭矩保持在預(yù)設(shè)恒定狀態(tài)。

35、根據(jù)本技術(shù)實(shí)施例提出的制動摩擦系數(shù)的自學(xué)習(xí)裝置，通過獲取車輛的臺架測試數(shù)據(jù)，可以基于臺架測試數(shù)據(jù)，利用cae技術(shù)建立預(yù)設(shè)的制動溫度模型；獲取車輛的實(shí)際行車信息，并基于預(yù)設(shè)的制動溫度模型和實(shí)際行車信息，確定當(dāng)前制動摩擦副溫度；根據(jù)當(dāng)前制動摩擦副溫度確定當(dāng)前制動摩擦系數(shù)。由此，通過準(zhǔn)確獲取制動前制動系統(tǒng)的實(shí)時溫度，根據(jù)溫度匹配精確的制動摩擦系數(shù)，可以使得計算出來的制動力矩與實(shí)際的力矩更加接近，解決了制動過程中由于溫度升高導(dǎo)致的制動踏板感覺出現(xiàn)差異，影響減速度輸出的問題，從而優(yōu)化制動性能，確保車輛在各種工況下都能獲得穩(wěn)定可靠的減速效果。

36、為達(dá)到上述目的，本技術(shù)第三方面實(shí)施例提出一種車輛，包括：存儲器、處理器及存儲在所述存儲器上并可在所述處理器上運(yùn)行的計算機(jī)程序，所述處理器執(zhí)行所述程序，以實(shí)現(xiàn)如上述實(shí)施例所述的制動摩擦系數(shù)的自學(xué)習(xí)方法。

37、為達(dá)到上述目的，本技術(shù)第四方面實(shí)施例提出一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機(jī)程序，該程序被處理器執(zhí)行，以用于實(shí)現(xiàn)如上述實(shí)施例所述的制動摩擦系數(shù)的自學(xué)習(xí)方法。

38、本技術(shù)附加的方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本技術(shù)的實(shí)踐了解到。