本發(fā)明涉及新能源載具，具體而言，涉及一種輪轂電機(jī)混合動力水陸跨域載具全工況能量管理方法及裝置。

背景技術(shù)：

1、混合動力水陸跨域載具因其獨(dú)特的水陸通行能力和純電靜默行駛的優(yōu)點(diǎn)，在軍用和民用領(lǐng)域展現(xiàn)出廣泛的應(yīng)用潛力。這類載具能夠在陸地和水上執(zhí)行任務(wù)，如抗洪搶險(xiǎn)、軍事登陸等，對動力系統(tǒng)的要求極高，尤其是能量管理策略的制定。

2、為了滿足不同工況下的高效、穩(wěn)定運(yùn)行，混合動力水陸跨域載具輛的動力系統(tǒng)能量管理策略需要特別設(shè)計(jì)?，F(xiàn)有的能量管理策略，包括規(guī)則式、等效燃油消耗最小化、模糊控制以及模型預(yù)測控制等，雖然在一定程度上能夠優(yōu)化能量分配，提高載具性能，但無法在水陸跨域載具的各個(gè)工況下都保證有良好的能量管理的效果。這些策略在特定工況下無法充分發(fā)揮優(yōu)勢，優(yōu)化程度有限，且對實(shí)時(shí)工況變化的動態(tài)響應(yīng)能力不足。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的在于，針對上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種輪轂電機(jī)混合動力水陸跨域載具全工況能量管理方法及裝置，以便實(shí)現(xiàn)不同工況下更合理的能量管理，提高了各個(gè)工況下的能量管理效果。

2、為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)實(shí)施例采用的技術(shù)方案如下：

3、第一方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種輪轂電機(jī)混合動力水陸跨域載具全工況能量管理方法，包括：通過水陸跨域載具上設(shè)置的行駛工況環(huán)境感知模塊獲取所述水陸跨域載具的當(dāng)前環(huán)境信息；確定所述當(dāng)前環(huán)境信息與歷史環(huán)境信息是否不同，并在所述當(dāng)前環(huán)境信息與所述歷史環(huán)境信息不同的情況下，根據(jù)所述當(dāng)前環(huán)境信息，將所述水陸跨域載具的行駛模式切換至與所述當(dāng)前環(huán)境信息相對應(yīng)的目標(biāo)工作模式；所述目標(biāo)工作模式為陸上工作模式、水上工作模式、水陸交界工作模式中的一種；能量管理控制模塊在所述陸上工作模式時(shí)，采用第一預(yù)設(shè)算法，根據(jù)所述水陸跨域載具的第一運(yùn)行工況參數(shù)從預(yù)設(shè)工況中確定目標(biāo)工況；采用第二預(yù)設(shè)算法確定所述目標(biāo)工況下的最優(yōu)等效因子；根據(jù)所述目標(biāo)工況下的最優(yōu)等效因子進(jìn)行能量分配；在所述水上工作模式時(shí)，對所述水陸跨域載具的第二運(yùn)行工況參數(shù)進(jìn)行模糊處理；采用預(yù)設(shè)模糊規(guī)則，根據(jù)模糊處理后的第二運(yùn)行工況參數(shù)進(jìn)行能量分配；在所述水陸交界工作模式時(shí)，根據(jù)所述當(dāng)前環(huán)境信息確定目標(biāo)交界工況；在所述目標(biāo)交界工況下，采用預(yù)設(shè)邏輯門限控制策略，根據(jù)動力電池荷電狀態(tài)值與極限動力電池荷電狀態(tài)值之間的大小關(guān)系進(jìn)行能量分配；所述目標(biāo)交界工況包括出水工況、入水工況。

4、在一種實(shí)施方式中，所述采用第一預(yù)設(shè)算法，根據(jù)所述水陸跨域載具的第一運(yùn)行工況參數(shù)從預(yù)設(shè)工況中確定目標(biāo)工況，包括：采用所述第一預(yù)設(shè)算法，確定所述水陸跨域載具的第一運(yùn)行工況參數(shù)與所述預(yù)設(shè)工況中各工況的相似度，將所述預(yù)設(shè)工況中相似度最高的工況確定為所述目標(biāo)工況；所述預(yù)設(shè)工況包括中低速穩(wěn)態(tài)行駛工況、中低速瞬態(tài)行駛工況、中高速穩(wěn)態(tài)行駛工況、中高速瞬態(tài)行駛工況；所述第一運(yùn)行工況參數(shù)包括平均速度、平均加速度、速度標(biāo)準(zhǔn)差、加速度標(biāo)準(zhǔn)差、最高速度、最大加速度、最小減速度、小于或等于第一預(yù)設(shè)時(shí)速的時(shí)間占比、所述第一預(yù)設(shè)時(shí)速至第二預(yù)設(shè)時(shí)速的時(shí)間占比；所述第一預(yù)設(shè)算法包括滑動窗口算法；所述第二預(yù)設(shè)算法包括模擬退火算法。

5、在一種實(shí)施方式中，所述根據(jù)所述目標(biāo)工況下的最優(yōu)等效因子進(jìn)行能量分配，包括：根據(jù)所述目標(biāo)工況下的最優(yōu)等效因子進(jìn)行ecms能量管理策略計(jì)算，得到發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；根據(jù)所述發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和所述電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制。

6、在一種實(shí)施方式中，所述第二運(yùn)行工況參數(shù)包括噴泵需求轉(zhuǎn)矩、水上航行速度、動力電池荷電狀態(tài)值、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。

7、在一種實(shí)施方式中，所述采用預(yù)設(shè)模糊規(guī)則，根據(jù)模糊處理后的第二運(yùn)行工況參數(shù)進(jìn)行能量分配，包括：當(dāng)所述水陸跨域載具處于低速航行階段時(shí)，采用所述預(yù)設(shè)模糊規(guī)則中的第一子模糊規(guī)則對所述水陸跨域載具進(jìn)行能量分配；當(dāng)所述水陸跨域載具處于中速航行階段時(shí)，采用所述預(yù)設(shè)模糊規(guī)則中的第二子模糊規(guī)則，根據(jù)所述模糊處理后的第二運(yùn)行工況參數(shù)計(jì)算第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；當(dāng)所述水陸跨域載具處于高速航行階段時(shí)，采用所述預(yù)設(shè)模糊規(guī)則中的第三子模糊規(guī)則，根據(jù)所述模糊處理后的第二運(yùn)行工況參數(shù)計(jì)算第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制。

8、在一種實(shí)施方式中，所述采用所述預(yù)設(shè)模糊規(guī)則中的第一子模糊規(guī)則對所述水陸跨域載具進(jìn)行能量分配，包括：當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為充電模式，在所述充電模式下由發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動，所述發(fā)動機(jī)的一部分轉(zhuǎn)矩為所述水陸跨域載具提供動力，另一部分轉(zhuǎn)矩驅(qū)動電機(jī)向電池組充電。

9、在一種實(shí)施方式中，所述采用所述預(yù)設(shè)模糊規(guī)則中的第二子模糊規(guī)則，根據(jù)所述模糊處理后的第二運(yùn)行工況參數(shù)計(jì)算第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制，包括：當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為充電模式，采用第三預(yù)設(shè)算法中的第一分段函數(shù)計(jì)算所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最小動力電池荷電狀態(tài)值且小于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為聯(lián)合驅(qū)動模式或純發(fā)動機(jī)模式，采用第三預(yù)設(shè)算法中的第二分段函數(shù)計(jì)算所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；所述第三預(yù)設(shè)算法為如下公式所示：

10、

11、其中，為噴泵需求轉(zhuǎn)矩；為電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為電池充電需要的轉(zhuǎn)矩；為動力電池荷電狀態(tài)值；為最小動力電池荷電狀態(tài)值；為最大動力電池荷電狀態(tài)值。

12、在一種實(shí)施方式中，所述采用所述預(yù)設(shè)模糊規(guī)則中的第三子模糊規(guī)則，根據(jù)所述模糊處理后的第二運(yùn)行工況參數(shù)計(jì)算第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制，包括：當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為充電模式，采用第四預(yù)設(shè)算法中的第一分段函數(shù)計(jì)算所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最小動力電池荷電狀態(tài)值且小于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為聯(lián)合驅(qū)動模式，采用第四預(yù)設(shè)算法中的第二分段函數(shù)計(jì)算所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；所述第四預(yù)設(shè)算法為如下公式所示：

13、

14、其中，為噴泵需求轉(zhuǎn)矩；為電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為電池充電需要的轉(zhuǎn)矩；為動力電池荷電狀態(tài)值；為最小動力電池荷電狀態(tài)值；為最大動力電池荷電狀態(tài)值。

15、在一種實(shí)施方式中，所述在所述目標(biāo)交界工況下，采用預(yù)設(shè)邏輯門限控制策略，根據(jù)動力電池荷電狀態(tài)值與極限動力電池荷電狀態(tài)值之間的大小關(guān)系進(jìn)行能量分配，包括：在所述出水工況下，當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，發(fā)動機(jī)驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，并驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行發(fā)電驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最小動力電池荷電狀態(tài)值且小于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，電池驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，發(fā)動機(jī)驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作；在所述入水工況下，當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，發(fā)動機(jī)驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作，發(fā)動機(jī)驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行發(fā)電驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最小動力電池荷電狀態(tài)值且小于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，若噴泵需求轉(zhuǎn)矩小于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，電池驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，且電池驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行發(fā)電驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作，若噴泵需求轉(zhuǎn)矩大于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，電池驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，發(fā)動機(jī)驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作，并驅(qū)動電機(jī)為電池發(fā)電；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，電池驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，且電池驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行發(fā)電驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作

16、第二方面，本技術(shù)實(shí)施例還提供了一種輪轂電機(jī)混合動力水陸跨域載具全工況能量管理裝置，包括：獲取模塊，被配置為通過水陸跨域載具上設(shè)置的行駛工況環(huán)境感知模塊獲取所述水陸跨域載具的當(dāng)前環(huán)境信息；確定模塊，被配置為確定所述當(dāng)前環(huán)境信息與歷史環(huán)境信息是否不同，并在所述當(dāng)前環(huán)境信息與所述歷史環(huán)境信息不同的情況下，根據(jù)所述當(dāng)前環(huán)境信息，將所述水陸跨域載具的行駛模式切換至與所述當(dāng)前環(huán)境信息相對應(yīng)的目標(biāo)工作模式；所述目標(biāo)工作模式為陸上工作模式、水上工作模式、水陸交界工作模式中的一種；第一處理模塊，被配置為能量管理控制模塊在所述陸上工作模式時(shí)，采用第一預(yù)設(shè)算法，根據(jù)所述水陸跨域載具的第一運(yùn)行工況參數(shù)從預(yù)設(shè)工況中確定目標(biāo)工況；采用第二預(yù)設(shè)算法確定所述目標(biāo)工況下的最優(yōu)等效因子；根據(jù)所述目標(biāo)工況下的最優(yōu)等效因子進(jìn)行能量分配；第二處理模塊，被配置為在所述水上工作模式時(shí)，對所述水陸跨域載具的第二運(yùn)行工況參數(shù)進(jìn)行模糊處理；采用預(yù)設(shè)模糊規(guī)則，根據(jù)模糊處理后的第二運(yùn)行工況參數(shù)進(jìn)行能量分配；第三處理模塊，被配置為在所述水陸交界工作模式時(shí)，根據(jù)所述當(dāng)前環(huán)境信息確定目標(biāo)交界工況；在所述目標(biāo)交界工況下，采用預(yù)設(shè)邏輯門限控制策略，根據(jù)動力電池荷電狀態(tài)值與極限動力電池荷電狀態(tài)值之間的大小關(guān)系進(jìn)行能量分配；所述目標(biāo)交界工況包括出水工況、入水工況。

17、在一種實(shí)施方式中，所述第一處理模塊被配置為：采用所述第一預(yù)設(shè)算法，確定所述水陸跨域載具的第一運(yùn)行工況參數(shù)與所述預(yù)設(shè)工況中各工況的相似度，將所述預(yù)設(shè)工況中相似度最高的工況確定為所述目標(biāo)工況；所述預(yù)設(shè)工況包括中低速穩(wěn)態(tài)行駛工況、中低速瞬態(tài)行駛工況、中高速穩(wěn)態(tài)行駛工況、中高速瞬態(tài)行駛工況；所述第一運(yùn)行工況參數(shù)包括平均速度、平均加速度、速度標(biāo)準(zhǔn)差、加速度標(biāo)準(zhǔn)差、最高速度、最大加速度、最小減速度、小于或等于第一預(yù)設(shè)時(shí)速的時(shí)間占比、所述第一預(yù)設(shè)時(shí)速至第二預(yù)設(shè)時(shí)速的時(shí)間占比；所述第一預(yù)設(shè)算法包括滑動窗口算法；所述第二預(yù)設(shè)算法包括模擬退火算法。

18、在一種實(shí)施方式中，所述第一處理模塊被配置為：根據(jù)所述目標(biāo)工況下的最優(yōu)等效因子進(jìn)行ecms能量管理策略計(jì)算，得到發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；根據(jù)所述發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和所述電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制。

19、在一種實(shí)施方式中，所述第二運(yùn)行工況參數(shù)包括噴泵需求轉(zhuǎn)矩、水上航行速度、動力電池荷電狀態(tài)值、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。

20、在一種實(shí)施方式中，所述第二處理模塊被配置為：當(dāng)所述水陸跨域載具處于低速航行階段時(shí)，采用所述預(yù)設(shè)模糊規(guī)則中的第一子模糊規(guī)則對所述水陸跨域載具進(jìn)行能量分配；當(dāng)所述水陸跨域載具處于中速航行階段時(shí)，采用所述預(yù)設(shè)模糊規(guī)則中的第二子模糊規(guī)則，根據(jù)所述模糊處理后的第二運(yùn)行工況參數(shù)計(jì)算第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；當(dāng)所述水陸跨域載具處于高速航行階段時(shí)，采用所述預(yù)設(shè)模糊規(guī)則中的第三子模糊規(guī)則，根據(jù)所述模糊處理后的第二運(yùn)行工況參數(shù)計(jì)算第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制。

21、在一種實(shí)施方式中，所述第二處理模塊被配置為：當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為充電模式，在所述充電模式下由發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動，所述發(fā)動機(jī)的一部分轉(zhuǎn)矩為所述水陸跨域載具提供動力，另一部分轉(zhuǎn)矩驅(qū)動電機(jī)向電池組充電。

22、在一種實(shí)施方式中，所述第二處理模塊被配置為：當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為充電模式，采用第三預(yù)設(shè)算法中的第一分段函數(shù)計(jì)算所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最小動力電池荷電狀態(tài)值且小于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為聯(lián)合驅(qū)動模式或純發(fā)動機(jī)模式，采用第三預(yù)設(shè)算法中的第二分段函數(shù)計(jì)算所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；所述第三預(yù)設(shè)算法為如下公式所示：

23、

24、其中，為噴泵需求轉(zhuǎn)矩；為電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為電池充電需要的轉(zhuǎn)矩；為動力電池荷電狀態(tài)值；為最小動力電池荷電狀態(tài)值；為最大動力電池荷電狀態(tài)值。

25、在一種實(shí)施方式中，所述第二處理模塊被配置為：當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為充電模式，采用第四預(yù)設(shè)算法中的第一分段函數(shù)計(jì)算所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最小動力電池荷電狀態(tài)值且小于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，所述水陸跨域載具為聯(lián)合驅(qū)動模式，采用第四預(yù)設(shè)算法中的第二分段函數(shù)計(jì)算所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并根據(jù)所述第二發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩對所述水陸跨域載具進(jìn)行控制；所述第四預(yù)設(shè)算法為如下公式所示：

26、

27、其中，為噴泵需求轉(zhuǎn)矩；為電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為電池充電需要的轉(zhuǎn)矩；為動力電池荷電狀態(tài)值；為最小動力電池荷電狀態(tài)值；為最大動力電池荷電狀態(tài)值。

28、在一種實(shí)施方式中，所述第三處理模塊被配置為：在所述出水工況下，當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，發(fā)動機(jī)驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，并驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行發(fā)電驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最小動力電池荷電狀態(tài)值且小于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，電池驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，發(fā)動機(jī)驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作；在所述入水工況下，當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值小于最小動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，發(fā)動機(jī)驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作，發(fā)動機(jī)驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行發(fā)電驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最小動力電池荷電狀態(tài)值且小于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，若噴泵需求轉(zhuǎn)矩小于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，電池驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，且電池驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行發(fā)電驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作，若噴泵需求轉(zhuǎn)矩大于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，電池驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，發(fā)動機(jī)驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作，并驅(qū)動電機(jī)為電池發(fā)電；當(dāng)動力電池荷電狀態(tài)值大于最大動力電池荷電狀態(tài)值時(shí)，電池驅(qū)動輪轂電機(jī)進(jìn)行工作，且電池驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行發(fā)電驅(qū)動噴泵進(jìn)行工作。

29、第三方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，包括：處理器、存儲介質(zhì)和總線，所述存儲介質(zhì)存儲有所述處理器可執(zhí)行的程序指令，當(dāng)計(jì)算機(jī)設(shè)備運(yùn)行時(shí)，所述處理器與所述存儲介質(zhì)之間通過總線通信，所述處理器執(zhí)行所述程序指令，以執(zhí)行上述任意一種方法的步驟。

30、第四方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種非易失性計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，所述存儲介質(zhì)上存儲有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器運(yùn)行時(shí)執(zhí)行上述任意一種方法的步驟。

31、本技術(shù)的有益效果是：在陸上工作模式時(shí)，根據(jù)目標(biāo)工況下的最優(yōu)等效因子進(jìn)行能量分配，在水上工作模式時(shí)，采用預(yù)設(shè)模糊規(guī)則進(jìn)行能量分配；在水陸交界工作模式時(shí)，采用預(yù)設(shè)邏輯門限控制策略進(jìn)行能量分配；在不同工作模式下采用不同的策略進(jìn)行能量分配，實(shí)現(xiàn)了不同工況下更合理的能量管理，提高了各個(gè)工況下的能量管理效果。在陸上工作模式時(shí)，根據(jù)目標(biāo)工況下的最優(yōu)等效因子，采用ecms能量管理策略（等效油耗最小化策略）進(jìn)行能量分配，能夠確保陸上工作模式時(shí)能量使用效率最大化。在水上工作模式時(shí)，對于不同的航速階段，根據(jù)動力電池荷電狀態(tài)值與極限動力電池荷電狀態(tài)值之間的大小關(guān)系，采用不同的模糊規(guī)則進(jìn)行能量分配，能夠確保水上工作模式時(shí)不同航速階段能量使用效率的最大化。在水陸交界工作模式時(shí)，在出水工況和入水工況，根據(jù)動力電池荷電狀態(tài)值與極限動力電池荷電狀態(tài)值之間的大小關(guān)系，采用預(yù)設(shè)邏輯門限控制策略進(jìn)行能量分配，能夠確保水陸交界工作模式時(shí)出水工況和入水工況下的能量使用效率最大化。