本發(fā)明涉及新能源汽車，具體涉及燃料電池車能量回收控制方法、裝置、設備及存儲介質(zhì)。

背景技術：

1、近年來，隨著全球能源結構轉(zhuǎn)型和環(huán)境保護需求的日益迫切，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了快速發(fā)展期。在眾多新能源汽車技術路線中，燃料電池汽車憑借其零排放、高效率等顯著優(yōu)勢，已成為未來汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要方向，受到業(yè)界廣泛關注。

2、然而，燃料電池汽車在能量回收方面仍面臨技術挑戰(zhàn)。當車輛制動能量回收的目標功率超出系統(tǒng)允許范圍時，為防止動力電池過充及避免燃料電池發(fā)動機因頻繁負載變化而加速老化，現(xiàn)有技術中通常采取降低能量回收功率的策略。這一策略雖然確保了系統(tǒng)安全性，卻也帶來了新的問題：一方面，燃料電池發(fā)動機需要維持在相對穩(wěn)定的功率點運行（持續(xù)時間通常需達到分鐘級），頻繁的功率波動會顯著影響其使用壽命；另一方面，商用車領域普遍采用的小容量動力電池配置進一步限制了能量回收效率的提升空間。這些技術瓶頸導致車輛能量回收效能難以充分發(fā)揮，最終影響了整車運行的經(jīng)濟性和環(huán)保性。

技術實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明實施例提供的燃料電池車能量回收控制方法、裝置、設備及存儲介質(zhì)，能夠解決現(xiàn)有技術中燃料電池商用車能量回收能力不足導致車輛能耗高的問題。所述技術方案如下：

2、根據(jù)本發(fā)明實施例的第一方面，提供的燃料電池車能量回收控制方法，所述方法包括：

3、獲取能量回收的可用功率與目標功率；

4、判斷所述可用功率是否大于所述目標功率；

5、若否，根據(jù)所述目標功率進行能量回收；

6、若是，計算累計預設次數(shù)的平均功率差，所述功率差為所述目標功率與所述可用功率的差值；根據(jù)所述平均功率差輸出實際可用功率，并根據(jù)所述實際可用功率進行能量回收。

7、本發(fā)明實施例提供的燃料電池車能量回收控制方法，首先獲取能量回收的可用功率與目標功率；然后判斷可用功率是否大于目標功率；當可用功率小于或等于目標功率時，根據(jù)目標功率進行能量回收；或者，當可用功率大于目標功率時，計算累計預設次數(shù)的平均功率差，功率差為目標功率與可用功率的差值；根據(jù)平均功率差輸出實際可用功率，并根據(jù)實際可用功率進行能量回收。本發(fā)明在可用功率大于目標功率的情況下，通過累計預設次數(shù)功率差的平均值來限制燃料電池的輸出功率。這種方法能夠精準匹配實際運營工況中的能量回收功率需求，從而有效降低燃料電池發(fā)動機的輸出功率，同時提升車輛的能量回收效率，并減少發(fā)動機功率切換的頻率。這一改進不僅有助于延長燃料電池發(fā)動機的使用壽命，還能更好地滿足車輛驅(qū)動的功率需求，確保車輛的動力性能得到充分保障。此外，該方法通過優(yōu)化功率管理，能夠顯著提升燃料電池發(fā)動機的運行效率，降低車輛的運行能耗，進而減少運營成本，同時進一步優(yōu)化車輛的整體能耗水平。更重要的是，它能夠有效避免因大功率能量回收導致動力電池過充以及燃料電池發(fā)動機過壓故障的產(chǎn)生，從而增強系統(tǒng)的可靠性和安全性。

8、作為本發(fā)明再進一步的方案：所述可用功率通過第一公式進行計算，所述第一公式包括：

9、

10、其中，為可用功率；為電池允許充電功率；為電池發(fā)動機輸出功率

11、本發(fā)明方法通過以上運算實現(xiàn)充電與放電功率的協(xié)同計算，確保系統(tǒng)能量流動的完整性。

12、作為本發(fā)明再進一步的方案：所述目標功率通過第二公式進行計算，所述第二公式包括：

13、

14、其中，為目標功率；為目標扭矩；為電機轉(zhuǎn)速。

15、本發(fā)明方法通過以上公式計算目標功率，綜合考慮目標扭矩和電機轉(zhuǎn)速，可以實現(xiàn)對電機功率的精確控制，為能量回收與電機控制提供了高效、可靠的技術支持。

16、作為本發(fā)明再進一步的方案：所述根據(jù)所述平均功率差輸出實際可用功率，包括：

17、根據(jù)所述平均功率差獲取限制功率；

18、根據(jù)所述限制功率輸出實際可用功率。

19、本發(fā)明方法通過根據(jù)平均功率差獲取限制功率，并根據(jù)限制功率輸出實際可用功率，可以實現(xiàn)對電池系統(tǒng)可用功率的動態(tài)調(diào)整和優(yōu)化，提高電池系統(tǒng)的能量利用效率，保護電池系統(tǒng)的安全和壽命。

20、作為本發(fā)明再進一步的方案：所述根據(jù)所述平均功率差獲取限制功率，通過第三公式計算，所述第三公式包括：

21、

22、其中，為限制功率；為電池發(fā)動機輸出功率；為平均功率差。

23、本發(fā)明方法通過平均功率差獲取限制功率，可以實現(xiàn)對電池系統(tǒng)可用功率的動態(tài)調(diào)整。當平均功率差較大時，說明電池系統(tǒng)的功率輸出與需求之間存在較大差異，此時可以適當降低限制功率，減少電池系統(tǒng)的功率輸出，避免電池過充或過放；當平均功率差較小時，說明電池系統(tǒng)的功率輸出與需求之間差異較小，此時可以適當提高限制功率，增加電池系統(tǒng)的功率輸出，滿足車輛的行駛需求。

24、作為本發(fā)明再進一步的方案：所述根據(jù)所述限制功率輸出實際可用功率，通過第四公式計算，所述第四公式包括：

25、

26、其中，為實際可用功率；為可用功率；為限制功率。

27、本發(fā)明方法通過限制功率輸出實際可用功率，可以確保電池系統(tǒng)在安全范圍內(nèi)工作。限制功率考慮了電池系統(tǒng)的安全工作范圍，通過根據(jù)限制功率輸出實際可用功率，可以避免電池系統(tǒng)在超出其安全工作范圍的情況下工作，從而保護電池系統(tǒng)的安全和壽命。

28、作為本發(fā)明再進一步的方案：所述計算累計預設次數(shù)的平均功率差，包括：

29、當所述可用功率大于所述目標功率時，記錄車輛當前的功率差，在累計次數(shù)達到預設次數(shù)時，對記錄的所述功率差計算平均功率差。

30、本發(fā)明方法通過在可用功率大于目標功率時多次記錄和計算平均功率差，實現(xiàn)了對功率輸出的動態(tài)調(diào)整，不僅能夠精準地反映系統(tǒng)功率的實際偏差情況，還能有效避免因單次功率波動而導致的誤判。通過多次采樣與平均處理，本發(fā)明能夠更準確地確定實際可用功率，從而顯著提升系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。

31、根據(jù)本發(fā)明實施例的第二方面，提供的燃料電池車能量回收控制裝置，包括：

32、獲取模塊，用于獲取能量回收的可用功率與目標功率；

33、判斷模塊，用于判斷所述可用功率是否大于所述目標功率；

34、處理模塊，用于當所述判斷模塊結果為否時，根據(jù)所述目標功率進行能量回收；或，當所述判斷模塊結果為是時，計算累計預設次數(shù)的平均功率差，所述功率差為所述目標功率與所述可用功率的差值；根據(jù)所述平均功率差輸出實際可用功率，并根據(jù)所述實際可用功率進行能量回收。

35、本發(fā)明實施例提供的燃料電池車能量回收控制裝置，包括獲取模塊、判斷模塊以及處理模塊；獲取模塊獲取能量回收的可用功率與目標功率；判斷模塊判斷可用功率是否大于目標功率；處理模塊在判斷模塊結果為否時，根據(jù)目標功率進行能量回收；或者，在判斷模塊結果為是時，計算累計預設次數(shù)的平均功率差，功率差為目標功率與可用功率的差值；根據(jù)平均功率差輸出實際可用功率，并根據(jù)實際可用功率進行能量回收。本發(fā)明在可用功率大于目標功率的情況下，通過累計預設次數(shù)功率差的平均值來限制燃料電池的輸出功率。本發(fā)明能夠精準匹配實際運營工況中的能量回收功率需求，從而有效降低燃料電池發(fā)動機的輸出功率，同時提升車輛的能量回收效率，并減少發(fā)動機功率切換的頻率。這一改進不僅有助于延長燃料電池發(fā)動機的使用壽命，還能更好地滿足車輛驅(qū)動的功率需求，確保車輛的動力性能得到充分保障。此外，本發(fā)明通過優(yōu)化功率管理，能夠顯著提升燃料電池發(fā)動機的運行效率，降低車輛的運行能耗，進而減少運營成本，同時進一步優(yōu)化車輛的整體能耗水平。更重要的是，它能夠有效避免因大功率能量回收導致動力電池過充以及燃料電池發(fā)動機過壓故障的產(chǎn)生，從而增強系統(tǒng)的可靠性和安全性。

36、根據(jù)本發(fā)明實施例的第三方面，提供一種燃料電池車能量回收控制設備，所述燃料電池車能量回收控制設備包括處理器和存儲器，所述存儲器中存儲有至少一條計算機指令，所述指令由所述處理器加載并執(zhí)行以實現(xiàn)上述任一項所述的燃料電池車能量回收控制方法中所執(zhí)行的步驟。

37、根據(jù)本發(fā)明實施例的第四方面，提供一種計算機可讀存儲介質(zhì)，所述存儲介質(zhì)中存儲有至少一條計算機指令，所述指令由處理器加載并執(zhí)行以實現(xiàn)上述任一項所述的燃料電池車能量回收控制方法中所執(zhí)行的步驟。

38、應當理解的是，以上的一般描述和后文的細節(jié)描述僅是示例性和解釋性的，并不能限制本發(fā)明。